HJEM

JERNBANER
Sporvogne & Busser
Tog i remisen
Gæstebilleder
Udenlandske tog
Lokschuppen
Tog i Tyskland
74 | 81 | 87
EMD/GM Maskiner
Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
DanLink
Driftsmateriel
Jernbanemuseet
GM Togmaskiner
Lyntog Litra MA
S-tog & Bybane
Jernbanefærger
Stationer

EN SLAGS NYHEDER
2021 | 2020 | 2019
2018 | 2017 | 2016 |
2015 | 2014 | 2013 |
• Arkiv: 1990-2012
• Arkiv:
1900-1989

BIBLIOTEK
Havet og Omegn
Interview & artikler
Runabåden "Snarken"
COP15 & the Movies"
refleksivledelse.dk
biografmuseet.dk
in70mm.com
youtube.com
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may only be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

Historien om DanLink - Med Kunden i Centrum
Et nostalgisk tilbageblik på DSB's Transittrafik i perioden 1986 - 2000, set igennem medarbejdernes historiske briller

Tilbage til forsiden
Skrevet og fotograferet af: Thomas Hauerslev, assisteret af Michael Jensen & Anne-Lise B Sørensen.

Drifthistorisk og færgeteknisk assistance af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Om DanLink aftaler af Søren Rasmussen, Godsdivisionschef i DSB 1987-1993. Peter Langager, Generaldirektør i DSB 1988 - 1993. Samt assistance af Marianne Richter, Villy Schophuus, Niels P Nielsen, Charlotte Wiinblad & Tommy O. Jensen
 

Dato: 13-01-2012
Opdateret: 03-01-2021

Offentliggjort i Jernbanen, 6/2015, 1/2016 og 2/2016

Det officielle DanLink logo fra 1987 består af de danske, svenske og tyske farver. Logoet illustrerer ruteføringen fra Sverige til Tyskland og Europa. Det var samtidigt en hyldest til det Svenske herrelandshold i ishockey, der vandt verdensmesterskabet i 1987. Michael Jensen’s samling.

Baggrunden for etableringen af DanLink var et ønske fra den svenske industri, om en væsentlig kapacitetsudvidelse på godsruten til Vesttyskland. Den nye rute skulle gå udenom DDR (Østtyskland), og samtidigt ønskede de garantier om transporttiden. På dette tidspunkt i slutningen at 1970erne, var der stadig lange udsigter til en fast forbindelse over Øresund. Den eksisterende færgekapacitet var for lille, systemet gik for langsomt og noget måtte gøres.

I erkendelse af, at samarbejdet selskaberne imellem var nøglen til kundernes gunst, blev det besluttet at etablere denne jernbanegodsrute imellem Skandinavien og kontinentet. Ruten skulle være i drift fra den 1. juni 1986. Den årlige kapacitet ville være 9.000.000 tons gods, og det var fire gange så meget som den hidtidige kapacitet. Mange års politiske forhandlinger gik igang for at løse dette logistikproblem, inden aftalen om oprettelse af DanLink endelig blev underskrevet i den Vesttyske by Köln den 5. april 1984.

I starten af 1980’erne repræsenterede transitgods to tredjedele af den samlede mængde gods på danske skinner. DSB så mulighederne i ”Danmarksvejen” for at forøge indtægterne, og samtidig give danske eksportører endnu bedre mulighed for at eksportere deres varer med jernbanen. På et tidligt tidspunkt var der planer fremme om at leje store femsporede flydepramme, der skulle fragte jernbanevogne over Øresund og dermed øge kapaciteten på ”Danmarksvejen”.

Da DanLink startede i 1986, var det den foreløbige kulmination af, hvad den forhenværende generaldirektør Povl Hjelt havde startet i 1970erne. At vende virksomheden i retning af at være KUNDEorienteret. I mere end 100 år havde det været en stolt ”siloorganisation”, men nu skulle DSB reformeres med faste køreplaner, effektivitet og design. Siden overtog Ole Andreasen generaldirektørposten, og han gik endnu længere med at modernisere DSB. Væk med regelstyring og frem med initiativ og fokus på kunden.
 
Læs mere her:

DanLink 1986 - 2000
|
DSB Gods' Godsvognspræsentation
DSB Driftsmateriel I & II, 1984
hauerslev.com's Nostalgisk Dieselspot & Pufferküssen

DanLink-Info:

PDF:
DanLink Brochure
DanLink Køreplan 1992 - 1993
M/F Öresund datablad
M/F Trekroner datablad
DanLink sang

DanLink ISO9002 Kvalitetshåndbog

JERNBANEN PDF:
Med DanLink igennem Danmark. Jernbanen 6/2015
Med DanLink igennem Danmark. Jernbanen 1/2016
Med DanLink igennem Danmark. Jernbanen 2/2016
Hvordan DanLink blev til. Af Palle Ømark. Jernbanen 3/2016


Stationer:

Helsingborg | Østerport | Lersøen | Rødby Færge | Puttgarden | Maschen | Padborg |


Kalvebod Brygge:
DanLink-Info | Kvalitetsstyring | Salg & Markedsføring | Visuel Guide til DanLink Kager | Historien om DanLink Containerne

M/F Trekroner
Første tur med DanLink | Sidste tur med DanLinkDanLink vogn nummer 1 million | DanLink vogn nummer 500.000

Færger:
Jernbanefærger på Østersøen |
Jernbanefærger på Øresund
| DanLink Maskiner | DanLink Vognmateriel
 

Transittrafik før DanLink

 
M/F Kärnen sejler med godsvogne imellem Helsingborg og Helsingør. Bemærk vandstandsmåleren. Foto omtrent 1976 af Michael Hjorth / Thomas Hauerslev

Før DanLink's start i 1986 havde der i mange år været masser af godstransport på jernbanen imellem Sverige og Tyskland via Danmark. Godsvogne blev sejlet over Øresund imellem Helsingborg og Helsingør og i mindre grad imellem Malmø og Københavns Frihavn. DSB’s færger havde ca. 80 meter spor, så det tog sin tid at fragte et helt godstog på 6-800 meter tværs over Sundet.

Parallelt med færgerne imellem Helsingør og Helsingborg, sejlede Statens Järnvägars (SJ) tosporede jernbanefærge M/F Malmöhus imellem Malmø og Københavns Frihavn. Færgen blev bygget i 1945 og havde plads til 1700 passagerer og havde 147 meter jernbanespor. Passagertrafikken blev nedlagt i 1974. Indtil åbningen af DanLink ruten sejlede M/F Malmöhus fire daglige dobbeltture udelukkende med godsvogne imellem de to byer. Færgen blev taget ud af drift den 1. oktober 1986 og ophugget i Spanien få år senere.

I Helsingør blev godsvognene fra Sverige samlet og kørt til Københavns Godsbanegård ad Kystbanen via Hellerup og Godsforbindelsesbanen. På Godsbanegården blev alle vognene igen adskilt, sorteret og derefter fragtet videre sydpå til Europa og andre steder i Danmark.

På grund af den begrænsede færgekapacitet kunne det af og til udvikle sig til en trafikprop i begge retninger. Der var kommet flere og flere biler og lastbiler på vejene, der også skulle med færgerne. Om sommeren var der derfor en tendens til at billisterne blev prioriteret frem for jernbanevognene imellem Helsingør og Helsingborg. Godsvognene hobede sig op, og dem, der ikke kunne komme med færgerne til Sverige, blev parkeret overalt i Danmark, hvor der var ledig sporplads. Det var dyrt i vognleje, og DSB arbejdere på at løse dette problem. Uden for feriesæsonerne var der færre biler, og dermed plads til alle godsvognene.
 
 
Rangermaskine MH 371 rangerer i Helsingør. Foto omtrent 1976 af Michael Hjorth / Thomas Hauerslev

Det var det normale, og kun få af de ansatte ved Banen tænkte på, at det kostede kunderne millioner af kroner fordi vognene blev forsinket. Det var ikke nogen særlig effektiv håndtering af kundernes gods, der ofte kunne være urimeligt længe undervejs. Jeg hørte fra personalet i Helsingør, at man I spøg kaldte denne transportform for ”ubådstrafik”, idet kunden sagde farvel til sin vogn et sted i Sverige, og så håbede han ellers på, at den ville dukke op igen på bestemmelsesstationen et sted i Europa så hurtigt som muligt. I bedste Olsen Banden stil blev godstog sendt af sted ifølge køreplanen, som vittige tunger på Godsbanegården kaldte for ”hensigtserklæringer”.

Så grelt var det måske ikke hele tiden, men i 1986 blev dette i hvert fald lavet om, og det blev gradvist gjort klart for alle, at ”vi kører for kundens skyld og ikke omvendt”. Et klart koncept som medarbejdere i den gamle etat skulle til at forholde sig til.

DSB oprangeringsplaner og køreplaner for godstog blev planlagt i DSB's Godstrafikkontor, så man kunne betjene flest mulige kunder og stationer i Danmark med godstog. Sådan havde det altid fungeret. Alt var planlagt ned i mindste detalje, og det havde fungeret godt i rigtigt mange år, og alle kendte deres plads i systemet.

Vognleje

De europæiske jernbaneselskaber havde indgået aftaler om, at man betalte leje af hinandens godsvogne. Reglementet, eller aftalen, blev beskrevet i den såkaldte RIV aftale (Regolamento Internazionale Veicoli). Vognlejen kaldtes for RIV-leje, fordi det var reguleret efter dette reglement.

Samtidig havde nogle af de europæiske lande sideløbende med RIV aftalen, også indgået et vognpoolsamarbejde, hvor man kun afregnede for differencen af de enkelte vogntyper mellem de enkelte lande. Denne aftale blev kaldt for EUROP. Aftalen betød, at hvis f.eks. DB havde 11 EUROP vogne i Danmark på et givent tidspunkt, og DSB havde 10 af den samme vogntype i Tyskland, skulle DSB betale vognleje af én vogn til DB. SJ, de svenske baner, var ikke med i denne pool og derfor skulle der betales for alle svenske vogne, der var i Danmark i den givne periode. (Dog var denne leje nedsat i sommerperioden, men helt gratis var det ikke). Især i sommerperioden, hvor kapaciteten på Helsingør-Helsingborg overfarten blev brugt til bilferietrafikken, blev mange tomme returgående svenske vogne hensat på adskillige stationer. Kapaciteten på Helsingør-Helsingborg og Malmö – Københavns Frihavn overfarterne ikke var tilstrækkelig stor til at kunne tage de mange vogne.

Ofte var det nødvendigt at benytte en af DSB’s storebæltsfærger til at sejle tomme svenske Os vogne retur til Sverige via Frihavnen og Malmø om sommeren. Storebæltsfærgerne blev dirigeret til Øresund, for at sejle vogne. Blandt færgerne der blev brugt på Øresund, var den 4- sporede godsfærge M/F Asa-Thor, M/F Fyn og M/F Prinsesse Benedikte.
 
 

Nu kommer DanLink

 
I 1986 var tiden kommet til at sige farvel til den 2-sporede broklap i Frihavnen efter mange års tro tjeneste. DanLink Kommer! Foto: Thomas Hauerslev

De politiske forhandlinger om ”Danmarksvejen” blev afsluttet i april 1984 og planlægningsarbejdet gik straks i gang. Bl.a. skulle der bygges nye spor ved Østerport og i Rødby Færge samt to helt nye færgelejer i Frihavnen og i Helsingborg. Kronen på værket var anskaffelsen af to nye kæmpefærger til Øresund, der hver kunne rumme 800 meter godstog fordelt på fem spor samt en ny tresporet færge til Østersøen ”M/F Karl Carstens”.

DSB havde stor erfaring med at bygge færgelejer. Baneafdelingens Ellen Birgitte Hess Thaysen, havde som ingeniør projekteret DSB’s færgelejer i Korsør/Nyborg og mange andre steder i mange år. Ellen Birgitte Hess Thaysen regnede ud, at det var nødvendigt at bygge fire enorme betonfundamenter - kaldet ”trunter”. De skulle bygges og svejses sammen på kajen i Frihavnen og herefter sænkes på plads på havnebunden. Den store tyske flydekran ”Taklift II”, placerede dem med millimeters præcision, hvorefter de kunne fyldes med beton. Der var simpelt hen ikke tid til at bygge et konventionelt færgeleje, som man kendte fra Korsør/Nyborg og mange andre steder på grund af forsinkelsen af DanLink projektet som beskrevet tidligere. Løsningen med ”trunterne” var den bedst mulige løsning set i lyset af, at DSB først kunne starte arbejdet den 21. marts 1986, da lovgivningen var faldet på plads.

• Gå til DSB Færgeåret 1986, af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab

Indsigelser fra Naboerne

I Danmark gik forhandlingerne med Københavns Kommune så trægt, at Folketinget den 21. marts 1986 måtte vedtage en anlægslov om DanLink. Hele DanLink projektet blev et halvt års tid forsinket pga. indsigelser og protester over udsigten til de mange daglige godstog. Adskillige naboer til DanLinks ruteføring via Godsforbindelsesbanen havde klaget til Københavns Kommune, for at få blokeret hele projektet. Naboerne var, måske med rette, bange for støjgenerne fra de lange godstog med mange vogne og støjende diesellokomotiver. Især dem, der boede i Østbanegade og tæt på Nørrebro station i Bregnerødgade var bekymrede. Den dag i dag ligger sporene så tæt på bebyggelsen på Nørrebro, at man nærmest føler, at S-togene passerer igennem soveværelset hvert 5. minut.

For at reducere støj mest muligt, blev DSB forpligtet til kun at anvende de mindst støjende diesellokomotiver til at trække de store godstog. DSB blev også forpligtet til skifte ruderne i Bregnerødgade og ved Østbanegade. DSB besluttede, at de lokomotiver, der skulle anvendes til DanLink skulle være maskinerne af typen litra MZ serie 4 og litra MX . Kun i yderste særtilfælde, og med tilladelse fra højeste sted, kunne man afvige fra denne regel.

Med indførelse af DanLink, blev en fast køreplan aftalt jernbaneselskaberne imellem. Et produkt som kunderne kunne stole på. Ti daglige godstog i hver retning (lidt færre søndag/mandag) med masser af kapacitet, faste tider og oprangeringsplaner, samt en transittid på kun 14 timer mellem Helsingborg og Maschen. Allerede fra omkring maj måned 1986 begyndte overvågningen af godsvogne og trafikken, der stadig kørte på Kystbanen.
 

 
Transitchef Anne-Lise B. Sørensen på åbningsdagen for DanLink den 3. November 1986 i Frihavnen. I baggrunden ses de 12 aktivister, der gerne så DanLink stoppet. Foto: Michael Jensen

DanLink startede officielt den 1. juni 1986 med to DSB medarbejdere med mange års DSB erfaring; Anne-Lise B. Sørensen og Michael Jensen. Anne-Lise B. Sørensen blev ansat ved banerne i 1965 og havde i hele sin karriere haft tjenestested i Rødby Færge og Nykøbing Falster fjernstyringscentral. Anne-Lise B. Sørensen var således godt rustet til opgaven, idet hun var meget udadvendt, kendte alt til trafikafvikling, godstogenes og færgernes trafikmønster, kunderne, fragtbreve og talte flydende tysk. Michael Jensen blev ansat ved banerne i 1971 og tilbragte mange år i vognekspeditionen på Københavns Godsbanegård, og havde et godt netværk blandt nogle af toglederne fra andre sammenhænge, bl.a. Jernbaneforeningen og private ture til Puttgarden og Lübeck.

Det halve års forsinkelse af DanLink gav Anne-Lise B. Sørensen og Michael Jensen begge tid til at modne sig selv i forhold til opgaven. Frem til åbningen den 3. november 1986 indhentede det nye DanLink team den nødvendige viden om kvalitet og trafik til at bygge de nye planer op. Anne-Lise B. Sørensen og Michael Jensen startede med at studere de fysiske forhold i Helsingør, Helsingborg, Lersøen og Østerport. Hos Intercontainer i Basel blev der også aflagt et besøg for at studere, hvordan Intercontainer overvågede deres egne containertransporter.

DSB Gods’ Arne Lauritzen havde udarbejdet nye overvågningsplaner for DanLink, som dog hurtigt blev udbygget, så det var muligt – ikke bare at måle kvaliteten på de vogne, som kørte i togene, men også om der var efterladte vogne og en registrering af årsag. Michael Jensen ville bevise, at DanLink kunne løfte denne opgave, som var meget højt prioriteret i DSB. DanLink nød meget stor respekt blandt alle medarbejdere, og DSB var blandt de første nationale jernbaneselskaber i Europa, der etablerede systematisk overvågning af godsvogne.

Anne-Lise B. Sørensen havde en forventning om at de tyske jernbaner (DB) ville blive lidt ”stive” at arbejde med, og det ville være nemt med de Svenske jernbaner (SJ). Det viste sig, at det blev lige omvendt. DB var effektive og hurtige, og SJ skulle vise sig at være en større udfordring end forventet. I Helsingør havde Anne-Lise B. Sørensen og Michael Jensen samtaler med bl.a. stations- og overfartslederen Sommer. De stillede spørgsmål om hvordan det kunne være, at godsvognene ikke blev overført efter planerne, og i stedet hensat af hensyn til personbilerne? Det var en ”sommer” med mange AHA!-oplevelser, og det gav en grundlæggende forståelse for hvordan DanLink-Info - omdrejningspunktet i DanLink - skulle overvåge trafikken og sikre kvaliteten.
 
 

Forandringer og Tilpasninger

 
DanLink skrevet med DSB's "Cargoskrift" designet af DSB's Villy Schophuus.

DanLink konceptet fik en forrygende start, og da de første tre år var gået, kunne man den 7. december 1989 fejre, at den første halve halve million vogne var blevet sejlet over Sundet. I februar 1993 kunne DanLink fejre den næste milepæl med at overføre vogne nummer én million. En forrygende bedrift, der understregede det store behov for DanLink ruten.

Samtidigt med støt stigende DanLink transittrafik oplevede den nationale godstrafik en stor tilbagegang op igennem 1990’erne. Det politiske pres for at rationaliserer DSB Gods og gøre butikken rentabel, gjorde det samtidigt til en ekstraordinær stor ledelsesmæssig udfordring at drive DanLink. Selv om transittrafikken udgjorde den ekstremt sunde del af DSB Gods, blev transittrafikken brugt til at subsidiere de mindre sunde dele af forretningen.

Det politiske pres for at gøre forretningen rentabel gjorde det i praksis umuligt at drive forretningen i retning af et overskud. DSB Gods var samtidigt politisk tynget af, at skulle drive fire produkter af gangen. De fire produkter var i store træk:
  • Stykgods
    Dør-til-Dør transport med levering fra den ene dag til den anden af små og store pakker på tværs af landet.
  • Vognladningsgods
    Hele godsvogne, velegnet til store mængder gods, som f.eks. øl, træ og jern. Hele vognladninger = 1 kunde = 1 vogn.
  • Kombi
    Gods i containere og veksellad på bil, skib og jernbanevogn
  • Transitgods
    DSB Gods transporterede godsvogne igennem Danmark i stærk konkurrence med SJ og DBs transitfærgeruter på fra Trellebog og Malmø over Østersøen.

 

 

Hvordan var DanLink organiseret i DSB

 
Togmaskine MZ rangerer på broklappen i Frihavnen på den sidste tur med M/F Trekroner 30. juni 2000. Foto Thomas Hauerslev

DanLink var et prestige projekt for DSB, der fra starten blev forankret organisatorisk i Trafikkontoret, som også betalte omkostningerne. DSB Gods havde på den tid ikke penge til at drive DanLink-Info i den nyoprettede Driftcentral Fjern på Kalvebod Brygge. DanLink-Info blev sidenhen overført til DSB Gods.

Konsulentbureauet McKinsey gennemgik i starten af 1990’erne DSB’s struktur, og opfordrede ledelsen til at reorganisere virksomheden, så der kom meget mere fokus på udgifterne pr. kunde. Dette gjalt især godstogene, hvor man indtil da ikke kendte omkostningerne ved transporterne. Det var nødvendigt at kunne finde ud af præcis, hvad det kostede at transportere en godsvogn helt ud til kunden fra A til Z, med godstog, rangermaskine, personale og det hele.

På det tidspunkt var ”butikken” DSB groft sagt opdelt i Tjenester og Produkter. Tjenesterne leverede togene og sikrede driften, og Produkterne solgte transporterne. På baggrund af McKinsey’s analyser fik DSB Gods en ny organisation, hvor produkterne (se tidligere) blev hver deres del. Det medførte bedre sammenhæng omkring hele transportforløbet og omkring kunderne. I Rødby Færge leverede man både ydelser til godstog og persontog, i modsætning til Lersøen, hvor det kun drejede sig om godstog.

I DSB Gods blev ”Transitorganisationen” født på baggrund af denne reorganisering, og det unikke var, at man for første gang kunne samle ”Tjenester og Produkter” under samme hat. Transitorganisationen bestod af ca. 200 mennesker fordelt i salg og administration på 5. sal på Kalvebod Brygge, samt DanLink-Info i Driftcentral Fjern (DcF), og personale på Lersøen/Østerport og i Rødby Færge. Personalet på færgerne M/F Trekroner og Østersøens DSB færger hørte til DSB Rederi. Lokomotivpersonalet var også organiseret andetsteds i DSB. M/F Öresunds personale hørte til SJ.

DanLink systemet blev hele tiden tilpasset godsmængderne i det omfang det var muligt med materiel og mandskab. Forandringsparathed var tidens mantra, og ruten blev naturligvis lagt om via Padborg, da den faste Storebæltsforbindelse blev åbnet den 1. juni 1997. Samme dag blev Rødby Færge nedlagt, og en jernbaneepoke med transitgodstog på Lolland var hermed slut. Omstillingen til at køre tog via den faste Storebæltsforbindelse skete i to tempi. Den 5. april 1997 startede DSB Gods med at omlægge den indenlandske godstogstrafik fra Storebæltsfærgerne til den nye tunnel og bro, og nogle måneder senere, den 1. juni 1997 fulgte omlægningen af DanLink togene. Det sidste godstog kørte fra Rødby den 2. juni 1997.
 
 
DanLinktog med MZ 1458 klar til afgang mod Lersøen ved overkørsel 24 i Århusgade. Foto: Thomas Hauerslev

Den næste store milepæl, og den planlagte nedlæggelse af DanLink, skete ved åbningen af Øresundsbroen den 30. juni 2000. Den sidste færge, der sejlede fra Frihavnen afsluttede næsten 14 års succeshistorie og en arbejdsplads for ca. 200 mennesker, der skulle reorganiseres. Efter lukning af DanLink i 2000, blev DanLink-Info omdøbt til DanInfo.

DanLink på Østerport lukkede og arealerne kunne herefter bruges til nye perroner samt opstillings- og vedligeholdelsesspor for regionaltog. De fem spor ned imod færgen blev revet op, og der er siden bygget mange flotte nye beboelses- og kontorbygninger i området. Frihavnsstationen blev nedtaget i 2002 for at gøre plads til den nye færgeterminal til Oslo båden. I 2009 blev den fredede stationsbygning genopbygget blandt de nye store høje bygninger på Amerikaplads. I august 2009 åbnede cafe ”Ild og Vand” i den tidligere DSB bygning, tegnet af Heinrich Wenck. Caféen har siden taget navneforandrign og kaldes idag for ”Restaurant Frihavn”.

Det var en hård tid med stærk konkurrence at drive jernbaneforretning i, og på lang sigt skulle det også vise sig, at kun transittrafikken var rentabel. Stykgods blev solgt fra til Danske Fragtmænd i 2001, og alt stykgods kørte herefter på lastbil. Danske Fragtmændene overtog den helt nye stykgodsterminal i Taulov, og alle de andre stykgodsterminaler blev kort tid efter lukket.

DSB indgik et samarbejde med det tysk/hollandsk ejede Railion, og overdrog DSB Gods’ tilbageværende produkter (vognladningsgods, kombitrafik og transittrafikken), og solgte samtidigt DSB’s godsvogne og lokomotiver (bl.a. de 13 nye 6-akslede EG lokomotiver) ind i denne handel. Værdien af vogne og lokomotiver gav DSB en ejerandel på 2 % af aktierne af Railion. DSB Gods lukkede i januar 2001, hvorefter gods på skinner ikke længere blev transporteret af en dansk statsvirksomhed. I dag håndteres national Dansk godstransport på jernbane af bl.a. af DB Cargo Scandinavia og forskellige private operatører.

I dag er transittrafikken overtaget af DB Schenker Rail Danmark Services A/S, Hector Rail med flere. De store godstog kører i dag direkte fra afgangsstationer i Sverige, via Malmø og Øresundsbroen til Sydeuropa. Togene kører hen over Sjælland og Storebæltsforbindelsen, passerer Fyn, og så sydpå via Padborg og Hamburg til Maschen, der er Nordeuropas største rangerbanegård.

Når den faste Femernforbindelse forventes at åbne i 2028, antages det, at transitgodstogene igen skal køre til Kontinentet ad Fugleflugtslinien efter en pause på 30 år. Togene skal køre på den nye dobbeltsporede bane via Køge, Ringsted og Vordingborg. Det bliver et flot syn når togene skal køre over over den nye Storstrømsbro, der er planlagt til at stå færdig i 2023.
 

 

Gods med DanLink
Produkter på Jernbanevogne

 
Villy Schophuus designede den imponerende DanLink stand til IFA transport & salgsmesse i Hamburg, hvor der iøvrigt blev serveret dansk wienerbrød. Yderst til højer og venste ses DSB salgsmedarbejdere fra Jylland og Sjælland. I midten DanLink's Michael Seefeld, til venstre for Michael ses Anne-Lise B Sørensen, og kvinden i den røde uniform er fra DSB togservice.

Salg af Transporter


I 1987 rejste Anne-Lise B. Sørensen på kundetur i Sverige for at hilse på alle de store kunder og præsentere DanLink og dermed skaffe trafik til ruten. Rejserne skabte nogle meget gode personlige relationer, der holdt i mange år og sikrede DSB en stabil indtægt. En morsom anekdote i den sammenhæng var, at hun blev stoppet i den svenske told, og pågrebet med 12 videokassetter som det svenske toldvæsen bestemt mente måtte var danske pornofilm. Imidlertid var deres skuffelse nok stor, da der selvfølgelig var tale om 12 DanLink præsentationsvideoer.

Imens Anne-Lise i 1987 rejste til Tysklland og Sverige forsatte Michael Jensen opbygningen af DanLink-Info i forhold til det hun oplevede, og dermed blev kundernes behov hørt og indarbejdet i DanLink-Info’s forretningsgange.

Rigtigt mange transportaftaler blev indgået i Sverige, og det afledte meget trafik via DanLink i sydgående retning. Den anden vej var det en lidt anden historie, idet det skulle vise sig at være sværere at lave aftaler på kontinentet. DanLink oprettede to tyske repræsentationskontorer for at etablere sig på det tyske marked. Det ene kontor lå i Frankfurt og blev ledet af Ib Petersen, og det andet repræsentationskontor lå i Hamburg, og blev ledet af Michael Seefeld. I de første år hvor den nye transitrute skulle etableres var DanLink med på de store transportmesser med en imponerende stand, designet af Godsdivisionens markedsføringschef Villy Schophuus. Ved en af messerne i Frankfurt havde han ”oprangeret” hele frokostbuffeten som et vikingeskib.

De største kunder hos DanLink var bl.a. Intercontainer i Schweiz, Transwaggon, Nordwaggon, Cargowaggon, SSAB (Svensk Stål AB), papirfabrikken AssiDomän, Volvo, Skandi, Nordisk Transport Rail (NTS = frugt, NTR = jernbanedel) og Euroshuttle.

DanLink-Info havde mange kundebesøg i de første år af DanLinks levetid. Og de gode relationer med kunderne afledte flere ting, bl.a. et årligt fodboldmesterskab i Rødby Færge, arrangeret af Transwaggon. De gode relationer med kunderne kan tilskrives Anne-Lise B. Sørensen’s ageren i en mandeverden, hvor hun med charme, vid og forståelse var en feteret gæst, taler og repræsentant for DSB. Det havde nok aldrig fungeret med en mand i den rolle. Og i øvrigt var hun ikke officiel ”sælger” i DSB, men chefen for DanLink.

DanLink var naturligvis ikke ene om at flytte gods på jernbane. De nærmeste konkurrerende ruter, heriblandt Nordö linjen imellem Malmø og Travemünde, og ruterne fra Trelleborg i Sydsverige direkte over Østersøen til Sassnitz, der var drevet af Deutsche Reichsbahn (DR), og til Travemünde i Vesttyskland, som det hed dengang, og som var drevet af Deutsche Bundesbahn (DB).

Da Berlinmuren faldt i 1989, betød det også omlægninger af trafikken, og nogle transporter blev gradvist flyttet til Trelleborg ruten. 1994 var DanLinks største år, og der var generelt meget store mængder gods i starten af 1990’erne. Den øgede konkurrence fik også nogle svenske kunder til at ”true” med, at ”de kunne jo bare sejle deres gods med coaster hele vejen fra Sverige og op ad Rhinen”, og få hele fragten afregnet i svenske kroner. Den normale jernbaneprocedure var at afregne i de enkelte landes valuta, som godsvognen nu passerede. For svenskerne var det dyrt, da den svenske kronekurs var lav i forhold til danske kroner og tyske D-mark.

Nogle kunder valgte at køre deres egne ”heltog”, dvs. at hele toget kommer fra den samme kunde. Volvotoget var et heltog fra Sverige til Gent og retur og var lagt an på ”Just In Time” princippet. Toget kørte fra Göteborg med dele til Volvos samlefabrik, og skulle ankomme om morgenen inden for et vindue af 30 minutter. Og det fungerede faktisk ganske fint.

DanLink var også involveret i den allerførste SSAB heltogstransport af valsestål fra Sverige til Sheffield i England og retur via den dengang nye Kanaltunnel. Overvågning af transporterne var noget nær umuligt i England.
 
 
Vekselladvogn med to Skandi veksellad til Luino i Høje Taastrup 1993. Foto: Michael Jensen

Kombitog med DanLink

Kombitog fra de danske kombiterminaler er et særligt kapitel. Fra Taulov og Høje Taastrup kørte der daglige heltog til destinationer i Italien, Hamborg og Basel. Togene bestod af vogne læsset med veksellad. En særlig relativ let ladcontainer med presenningssider, der var velegnet til at transporteres på lastbil fra kunden i lokalområdet og ned til kombiterminalen, hvor Lgjs bærevognen - som sådan en vogn hedder - står og venter. Når toget er læsset med veksellad kørte hele togstammen samlet til f.eks. Italien, hvor vognene gradvist blev koblet af i Verona, Modena, Bologna, Luino og Castelguelfo. Når vekselladet så var tømt, blev de genlæsset med pasta og kurvestole i Italien, og kørt retur til Danmark i samme heltog. Frem og tilbage som i et pendul.

Speditørfirmaerne Skandi og Euroshuttle fra starten af 1990’erne sendte deres vognlister via telefax til DanLink-Info, der så checkede ved togafgang, at alle disse vogne nu også var kommet med toget. Det var veksellad, der kørte i fast rutefart imellem danske og svenske stationer og f.eks. Basel i Schweiz. Fra Danmark kørte heltogene til Italien fra Høje Taastrup i tog 42789.

Fra Københavns Godsbanegård kørte også TEEM tog. F.eks. det daglige 42743 container tog til Hamburg Syd, Hamburg Hafen og Bremerhaven. Det kørte omkring kl. 19:30, og var fremme den følgende morgen, så containerne kunne nå at komme med containerskibene fra havnen i Hamborg og ud i den store verden.

Grand Danois

Et ganske særligt heltog, der ikke har noget med DanLink at gøre - bortset fra at pladsreservering foregik via DanLink-Info, var Grand Danois toget fra Kolding til Paris’store rangerbanegård, Le Bourget lidt uden for byernes by. Toget kørte et par gange om ugen hver vej, og var en stor succes, idet det var et heltog, der ikke blev rangeret undervejs. Det kørte direkte frem og tilbage imellem de to nationer. Produktet blev markedsført med et fint logo med en stiliseret Grand Danois hund. To RIV mærkede Hbis vogne (den ene med nummer 21 86 225 0 476-3) blev malet i det særlige logo, og vognene blev endda markedsført af modeltogsfabrikken Märklin med produktnummeret 4837.

"Endelig en bemærkning om Grand Danois. Det var et meget usædvanligt produkt, idet det blev konstrueret på initiativ af speditionsfirmaet Mahe (direktør Sten Vedel Jørgensen) med stor hjælp fra SNCF (M. Josselin) og DSB (Ole Andresen, Peter Langager, Peter Heiberg og mig selv), men uden den involvering af transitbanerne DB og SNCB som jernbane-samarbejdsreglerne ellers foreskrev."

Søren Rasmussen, DSB Godsdivisionschef (1987-1993)

• Gå til Bag om DanLink af Søren Rasmussen
 

 

Kvalitet og ISO 9002

 
Ekstern audit i DanLink-Info. Paul Clarke (BVQI) auditerer Tom Green, imens Jesper Urup ser til i baggrunden. Foto: Thomas Hauerslev

I 1993 bliver DanLink samlet i én organisation, der kaldes DSB Gods Transit. For første gang er et helt produkt samlet under ét tag. Ledelsen beslutter at samle alle medarbejdere fra Rødby, Østerport og DanLink-Info til en række kvalitetsserviceseminarer på hotel Vinhuset i Næstved for at afstemme krav og forventninger med medarbejderne. De ti kvalitetsserviceseminarer blev afholdt i efteråret 1993. Ti uger i træk fra mandag til tirsdage med en enkelt overnatning.

• Gå til DanLink Kvalitetsstyringshåndbog


• Gå til PDF:
ISO nyt fra DSB Gods
DanLink Kvalitetsmålsætning
Svend og Anne-Marie i Padborg
Transitcenter Padborg Bestod


Dagene var særligt udvalgt, da de sidste vogne fra nord var kørt sydpå søndag morgen, og de sidste vogne sydfra var kørt afsted søndag eftermiddag. Stationerne var tømt for vogne, og der gik nu et par dage inden kunderne havde nye læssede vogne med DanLink. Med andre ord var mandag/tirsdag de bedste dage, da de krævede færrest medarbejdere på arbejde.

På den første dag var temaet ledelsens ”Krav og forventninger til medarbejderne”, og dagen efter var det medarbejdernes krav og forventninger til ledelsen der blev gennemgået.

Til alle seminarer havde DSB Gods Transit inviteret en kunde til at komme og møde medarbejderne og fortælle hvilke krav de havde til DanLink. Medarbejderne kunne derfor høre (formentlig for allerførste gang) at kunden faktisk gentog hvad ledelsen lige havde sagt, at ”vi kører for kundens skyld”.

Medarbejderne blev opfordret til at dokumentere, hvad der skulle til for at muliggøre ledelsens krav og forventninger. Det var små og store problemer i daglidagen. Der manglede det rette værktøj, eller dræning af spor når det regnede. Forhindringer der gjorde arbejdet unødigt vanskeligt. Alle de gode ideer blev skrevet ned på store plancher og det viste sig bl.a., at nogle af de forhold der havde forvoldt problemer på på Østerport, det havde de løsningen på i Rødby Færge og omvendt. Der kom så mange gode ting frem, at ledelsen besluttede at dokumentere forbedringerne formelt i et kvalitetsstyringssystem.

ISO 9002 Certificering

Et af midlerne til at fastholde kvaliteten var at certificere DanLink efter ISO 9002 standarden. Som den første jernbane i Europe, blev DanLink’s danske del certificeret den 3. februar 1995 ved en ceremoni og certifikatoverrækkelse på DSB Skolen på Østerport. Samme dag blev certifikaterne hængt op i Rødby, på Østerport, i DanLink-Info, og om aftenen blev den nye ære højtideligholdt på Færgen Sjælland sammen med en masse inviterede kunder og DSB’s administrerende direktør, Henrik Hassenkam.

Forud for den store dag, havde forskellige arbejdsgrupper i Rødby, Østerport og på Kalvebod Brygge arbejdet intenst med at beskrive deres dagligdag, rydde op i arkiverne og få et overblik over arbejdsopgaverne. Arbejdet med at få dette overblik og lave beskrivelserne tog 10 måneder.

Bo Haaning fra DSB’s Trafiktjeneste var projektleder på opgaven, og rådgiver for arbejdsgrupperne. Han skulle sikre, at procedurerne/ beskrivelserne og systemet som helhed, kom til at overholde kravene i ISO 9002 standarden. Der var skrevet en handlingsplan, der bestod af fem faser i forløbet fra start i forår 1994 til certificering i februar 1995.

Styregruppe og projektgruppe bestod af DSB Gods Transit’s ledelse, og andre ledende medarbejdere. De skulle koordinere arbejdet og sikre ressourcerne til arbejdsgrupperne. Hver arbejdsgruppe bestod af 5-6 personer, så man sikrede sig at beskrivelserne var dækkende for arbejdet. Det var medarbejderne i Rødby Færge, Østerport og på Kalvebod Brygge, der selv lavede hele arbejdet for at sikre ejerskab af indholdet af deres kvalitetshåndbog.

En anden populær facon at skrive kvalitetshåndbøger på, er at lade en ekstern konsulent skrive det hele. Man kan så efterfølgende være nogenlunde sikker på, at systemet ender som en antikvarisk støvsamler i reolen. En kvalitetshåndbog SKAL skrives af dem der skal bruge den, ellers er det spild af energi og ressourcer.
 
 
Thomas Hauerslev & Paul Clarke (BVQI) auditerer i Padborg august 1997. Til venstre Kim Andersen, og til højre Godscenterleder Palle Rosendahl Larsen. Foto Michael Jensen

Certificeringen af DanLink produktet omfattede:

• Behandling af transisterende godsvogne, såvel konventionelle som kombi, på Godscenter Østerport og Godscenter Rødby Færge.
• Disponering af godsvogne på den danske del af DanLink strækningen.
• Overvågning af det totale transportforløb på skinner.
• Transportaftaler vedrørende transittrafik.

Kvalitets-målsætning:

Med kunden i centrum:

• at befordre transitgods via DanLink til den aftalte tid.
• at overvåge transportforløbet og sikre information til vore kunder og samarbejdspartnere.
• at kunne håndtere vogne med læssemæssige og tekniske fejl korrekt.

Dette opnår vi gennem kvalificeret personale og velfungerende arbejdsforhold.

Medarbejdere gik til arbejdet med krum hals, og flere blev uddannet som auditorer, så de var klar til at efterprøve systemet ved de regelmæssige interne audits. Uddannelse, træning og indøvelse af personale var et særligt kapitel i Kvalitetshåndbogen, der blev taget meget seriøst. I DanLink-Info blev der udarbejdet checklister med alle de emner, nye medarbejdere skulle indøves i. Det tog seks uger at indøve en DanLink disponent. Træner og elev skulle begge kvittere, når punkter var gennemgået og forstået, og igen når de følte, at eleven kunne bestride tjenesten.

Ved de halvårlige eksterne efterprøvninger af DanLinks kvalitetsstyringssystem var Paul Clarke lead auditor. Han kom fra firmaet BVQI. Ved certificeringen af Padborg station i 1997, opnåede DanLink den sjældne ære at bestå en grundig efterprøvning af systemet - UDEN at have et kvalitetsstyringssystem klart. Imidlertid var der en meget detaljeret handlingsplan klar for, hvornår og hvordan kvalitetsstyringssystemet skulle bygges og implementeres. Og med den i hånden bestod DanLink den sommerdag. Planen holdt naturligvis, og certifikatet kunne hænges op af en stolt stationsleder i december 1997.
 
 

Trafikale Uregelmæssigheder

 
Den tomme Svenske Hbis-vogn efter at den var løftet på land. Bemærk at den er helt trykket sammen pga vandtrykket. Vognens nummer var: 21 74 225 3 065-9. Foto: Michael Jensen

Blandt de mest dramatiske hændelser og ulykker var påsejlingen af færgen M/F Dronning Margrethe II ud for Lollands kyst. En coaster vædrede færgen kl 3 om morgen den 14. marts 1991. Et par timer senere sejlede kaptajnen færgen på grund, da det blev konstateret, at den var ved at synke. Vogndækket stod fuldstændigt under vand og alle vognene og biler var meget beskadigede. Alle passagerer og personale blev reddet, bortset fra én medarbejder i kiosksalget, der menes at være faldet ud af hullet i skroget, der opstod ved sammenstødet med coasteren. Det var en meget tragisk historie.

Den 19. april 1989 blev DanLink godstog GD 845764 afsporet i Glumsø. Et sporskifte var defekt, så toget blev ledt ind på et sidespor og endte i en sporstopper. Foran sporstopperen stod der en trolje, der blev knust af det store MZ 1461 diesellokomotiv. Der var heldigvis ingen personskade. Det var en mandag morgen, og toget bestod af tomme private vogne, på nær vogn nummer to, der var en vogn med to tankcontainere fyldt med rødvin.

I 1992 faldt en Hbis vogn i vandet i Frihavnen. Pga. en defekt radio, og dermed manglende kontakt imellem rangerleder og lokomotivfører, blev en stribe tomme Hbis vogne ved 22 tiden skubbet ud over broklappen i Frihavnen af en MZ togmaskine. En enkelt vogn endte på bunden af lejet, som er ca. 10 meter dybt. Næsten i samme øjeblik ankom M/F Öresund, men nåede at slå bak, og blev vist nok ikke ramt af vognene. Michael Jensen, der havde bagvagten den aften, kørte ned til færgelejet og erindrer, hvor imponerende det var at se, hvor hurtigt den tilkaldte krantjeneste og dykkere var kommet til stedet. Krantjenesten fik hevet vognene op igen. Den vogn, der havde ligget på bunden af havnen, blev skrottet på stedet. Vognens døre var helt trykket ind og var næsten foldet helt sammen pga. vandtrykket. Vogn nummer to hang ud over kanten, og havde ikke lidt så meget skade.
 
 
GTS screen billede. Indtastning af vognnummer.

DanLink togene hobede sig op helt ned til Hamburg, idet man ventede på at vognen blev hevet op fra færgelejet og fjernet fra broklappen. I sådanne situationer opstod dilemmaet mellem Baneafdelingen, der skulle sikre at infrastrukturen var helt i orden når den blev frigivet til trafik igen og DanLink, der gerne ville have gang i trafikken igen. I dette tilfælde var meldingen fra Banetjenesten, at klappen måtte have taget skade, men da det endelig ud på morgenen blev muligt at efterse broklappen viste det sig, at hverken klap eller wirespil havde taget skade. Pludselig ved 4 tiden om morgenen gik en tilsynsførende ned under klappen, og kikkede på broklappen, hvorefter han efter mindre end et par minutters visuel undersøgelse, blot sagde til Michael Jensen: ”Ok, I kan bare køre”. DanLink trafikken blev forsinket 6-9 timer.

Pointen var, at hvis man fra starten havde sagt ”I kan bare køre”, ville der ikke været opstået en ”kø” af vogne. Nu var der et ”vakuum”, fordi det hele blev stoppet. Baneafdelingen var naturligvis bange for at køre på en defekt klap, og de ville ikke risikere at skulle trække en køretilladelse tilbage. Det var svært at forklare, at DanLink-Info var klar til at disponere vognene, hvis man alligevel ikke kunne køre på klappen.

Et godstog på vej til Sverige kolliderede den 25. september 1992 om morgenen med et holdende persontog i Næstved. En fireakslet tankvogn med 54 ton Acrylonitril sprang læk, og al trafik igennem Næstved station blev standset i flere dage. 400-600 liter løb ud af tankvognen, og 24 personer blev bragt til Næstved sygehus til observation for forgiftning. Kemikaliespecialister fra Hamborg kom til Næstved og tømte og sikrede tankvognen. DanLink tog stod stille i Sverige, Danmark og Tyskland imens myndighederne fik sikret mennesker og materiel i Næstved.

Efter ulykken blev der ryddet op, og indholdet af vognen blev pumpet over i nogle andre containere, som blev hentet på lastbil i Hamborg i Tyskland. I 3-4 år efter ulykken blev der fortsat pumpet forurenet vand op fra ulykkesstedet.

M/F Öresund tabte på et tidspunkt en af skruerne, og måtte i en periode sejle med nedsat fart, imens M/F Trekroner sejlede i sit eget omløb. Trods en stor eftersøgning på bunden af Øresund blev skruen aldrig fundet, og ligger der den dag i dag som et varigt minde om de store jernbanefærger.
 
 

Driftcentral Fjern på Kalvebod

 
Kort over Driftcentral Fjern med de forskellige funktioner. Klik på billedet for at se en større version

Midt i 1980’erne etablerede DSB et center i København hvorfra al’ jernbanetrafik i hele Kongeriget kunne overvåges og styres i samarbejde med stationerne og de regionale fjernstyringscentraler. Stedet var Driftcentral Fjern, eller blot DcF. Første etape af Driftcentralen blev taget i brug i 1987. DcF lå på Kalvebod Brygge 34, 3. sal, og var bemandet med maskinleder, personvognsleder, tjenestefordeler for togpersonalet (morgen og aften i myldretiden), togledere for øst & vest, kørestrømscentralen og DanLink-Info.

Helt i tråd med tiden, havde Per Arnoldi udsmykket bagvæggen med farverig kunst til glæde for personalet, men også i høj grad for gæsterne. DcF blev ofte gæstet af Generaldirektøren og hans gæster.

Driftcentralen var betjent døgnet rundt, året rundt og de der havde vagten var ansvarlig for disponeringen af togtrafikken. DcF var en fantastisk arbejdsplads, og meget forud for sin tid fordi alle trafikafviklere/disponenter for første gang blev samlet i samme lokale, og kunne tale sammen og se hinanden. Før i tiden havde de samme funktioner siddet på forskellige adresser i København, og kunne kun kommunikere via telefon.

Omkring 20 år senere, blev DcF opløst og erstattet af et nyt center nær Københavns Hovedbanegård, kaldet Metropolen, hvor DSB og BaneDanmark flyttede ind med deres disponenter. Den bedste løsning for kunden er, når infrastruktur (BaneDanmark) og togleverandører (DSB m.fl.) arbejder sammen i et fælles lokale.
 
 

DanLink-Info

 
Det oprindelige DanLink logo, som imidlertid ikke måtte anvendes, da hjulet og de to bølger lignede et eksisterende logo i Norge alt for meget. Michael Jensen’s samling

DSB etablerede DanLink-Info i DcF som en del af aftalen imellem SJ og DB. En del af denne aftale gik ud på, at de tre baner hver skulle betale en tredjedel af driften af DanLink-Info, der skulle ligge i Danmark. Driftsudgifterne bestod primært af løn til et antal medarbejdere, der hver dag døgnet rundt kontrollerede, at togene kørte rettidigt, og at alle vognene kom med de rigtige tog. DanLink-Info blev senere udvidet med en Godslederfunktion, der havde ansvaret for de ca. 13.000 godsvogne, der til enhver tid befandt sig i Danmark.

Ligesom der findes køreplaner for passagertog igennem hele Europa, findes der lignende køreplaner for godstog. Dvs. at en kunde kan sende sin ladning friske appelsiner af sted fra Sydspanien i en stor kølecontainer, og så slå op i nogle planer og se, at den ankommer i Stockholm tre dage senere. Et system af hurtige TEEM godstog (Trans Europ Express Merchandise), der alle kørte med s-mærkede godsvogne, der kunne køre 100 km/t eller ss-mærkede, der kunne køre 120 km/t. TEEM godstogne forbandt alle de store Europæiske byer på kryds og tværs på hele kontinentet. Øvrige godstog på tværs af Europa kørte med vogne, der ikke var s-mærkede, og kunne kun køre 80 km/t., eller mindre.

Kunderne havde planlagt deres transporter i mindste detalje, og hvis jernbaneselskaberne ikke levede op til køreplanerne og deres del af aftalen med ”Tog Til Tiden”, afledte det ofte store logistikproblemer for kunderne.

Peter Langager (DSB Generaldirektør i DSB 1988 – 1993) havde forfattet det iørefaldende ”Tog til Tiden” slogan, som var målet for passagertrafikken, men det gjaldt i endnu højere grad for godstrafikken. For kunden var jernbanetransport kun en del af transportvejen, og de var afhængige af tog til tiden.

For Peter Langager, der var Trafikchef på dette tidspunkt, var der kun to begrænsninger i alle DcF disponenternes arbejde: ”DSB’s formåen, og disponentens fantasi”. Nu handlede det om at få alle vogne frem til tiden med en høj kvalitet, og for at få det til at lykkedes, var det alle disponenternes opgave at disponere med de midler der var til rådighed.

DSB Sikkerhedschef Flemming Lund’s mening var, at ”den rette holdning og indstilling var vigtigere end kvalifikationer og faglighed. Faglighed kunne man lære”. Det var nytænkning så det baskede i DSB’s rekrutteringsstrategi.
 
 
Det første team af DanLink-Info medarbejdere: Ole Nielsen, Michael Jensen, Kaj Hansen, Anne-Lise Bach Sørensen og Ove Nygaard. Foto: Michael Jensen

Forsinkede, Efterladte og Udsatte Vogne

DanLink-Info åbnede den 1. september 1986 med en lille medarbejderstab på fem mennesker. I DSB’s jargon var det tre assistenter i 12. lønramme, en overassistent og en trafikkontrollør.

Det var DanLink-Info’s opgave at overvåge, at alle vognene kørte i de rigtige tog, og ikke blev forsinkede. Hvis en vogn blev forsinkede, skulle den disponeres på plads i det omfang, det var muligt. Hvis det ikke var muligt at køre med vognen, skulle kunden underrettes så tidligt som muligt, så kunden kunne disponere herefter.

Hvis en godsvogn blev udsat pga. fejl eller læsseproblemer, skulle kunden underrettes, og der blev fulgt op på reparation, og hvornår vognen kunne viderebefordres.

Til hjælp for DanLink-Info var der EDB adgang til både de tyske (FIV) og svenske (VET) baners systemer, hvor man kunne slå vognene op på en skærm, og se status på den enkelte vogn.

Imidlertid kunne meget gå galt undervejs for godsvognene. Godsvogne kunne tages ud af et tog på grund af mekaniske fejl med vognen. Bremser kunne være defekte, bremseslanger kunne være utætte, håndbøjler kunne være knækket osv. Men vognene kunne også blive forsinket pga. forsinkede tog og færger, vejrlig og nedbrud / havarier og endeligt pga. manglende plads i toget.

En helt tredje grund til at vogne kunne udsætte, var pga. forskudt læs eller forkert læsning. Især veksellad, der var en slags ladcontainer, der kunne transporteres både på lastbil og jernbanevogn, var ofte udsat pga. uhensigtsmæssig læsning. Når vekselladet køres med tog, kører den ofte 100-120 km/t, hvilket er op til 50% hurtigere end på landevejen med 70 km/t. Det er nogle enorme kræfter, der er på spil, når vognene passerer sporskifter og kurver med høj hastighed. Godset på vekselladet kan nemt bevæge sig, når vognen rykker fra side til side under kørsel i kurver og sporskifter. Derfor væltede godset en gang imellem, så det kom til at ”hænge” i presenningen. Det tænkte man måske ikke altid på, når vekselladet blev læsset, og gjort klar til befordring med tog Luino, Milano eller Castelguelfo i Italien.
 
 
Den Europæiske TEEM godstogskøreplan, og skærmbilleder af den tyske FIV, og DSB's GTS.

”Ladung in die plane”, lød det ofte fra Herr Baumeister fra Puttgarden Güterabvertigung, når man ringede til Puttgarden for at høre om årsagen til at en vogn var udsat, og dermed ikke var kommet med toget.

Alt i alt betød det i praksis, at DanLink-Info skulle sikre, at alle DanLink vogne, der forlod stationer i Sverige hhv. Tyskland, rent faktisk kom med det rigtige tog hele vejen frem til bestemmelsesstedet. Ikke nok med det, også efter hver togafgang fra udvalgte stationer undervejs blev det kontrolleret, at der ikke var nogen efterladte vogne.

DanLink ruten var markedsført på høj kvalitet, og det skulle naturligvis dokumenteres, så der blev ført statistik på alle tog- og færgeafgange, så DanLink-Info hele tiden havde styr på de efterladte vogne, og hvor mange vogne, der kørte i de enkelte tog.

Under normale omstændigheder havde alle vogne en ankomststation skrevet i fragtbrevet, inden de forlod afsendelsesstationen. Imidlertid kunne det ske, at en eller flere af kunden’s vogne i undervejs i stedet skulle til en anden station. Kunderne kunne derfor sende en fax til DanLink-Info og bede om at få omdestineret en vogn fra f.eks. Høje Taastrup til Älmhult i Sverige. Omdestineringen blev videresendt til f.eks.Rødby Færge, så kontorpersonalet kunne rette i GTS systemet, og stationespersonalet kunne omrangere vognen, hvis den skulle i et andet tog.

Personale & Miljø

Personalet i DanLink-Info delte turskifte med Godslederen. Det gav et godt dynamisk miljø og en stor forståelse for drift, kunder og trafikken. Hver fredag morgen kl 9 var der fælles morgenmad med brød, the, kaffe og cacaomælk.

Glæder, sorger, historier og nyheder blev udvekslet imellem ledelse og medarbejdere. Når der var fødselsdage, hændte det også, at der var fælles morgenmad og gaver samt, hvis kollegaerne havde være tilpas kreative; et fødselsdagskort. Der var et godt fællesskab i den sammentømrede gruppe af medarbejdere. Nogle kollegaer mødtes også privat, bl.a. i Rosenklubben, hvor man mødtes i hinandens haver og så på roser. DSB snak var bandlyst, og det kostede en omgang hvis reglen blev brudt. Nogle kollegaer gik skridtet videre, flyttede sammen og stiftede familie.

Hvert år den 3. november blev DanLinks fødselsdag fejret med lagkage til alle på stationerne fra Helsingborg til Maschen, på færgerne og i DanLink-Info. En dejlig tradition, der var med til at styrke DanLinkmedarbejdernes fællesskab og ”corporate spirit”.

Stemningen i DanLink-Info kunne af og til være løssluppen på en fornøjelig måde. Peter Koch fra Skandi ringede ind for at forhøre sig om en forsinket vogn. ”Den er udsat i Münchhausen!”, blev der råbt igennem lokalet, hvilket ukritisk blev gentaget i telefonen til kunden. Der blev stille i røret indtil det gik op for disponenten, at det var en joke frit efter legenden om Baron von Münchhausen, der var kendt for sine løgnehistorier. Herefter blev der grinet godt igennem.

Hvis DanLink disponenten i øvrigt var i tvivl om den til en hver tid gældende forholdsordre for disponering af vogne, kunne man altid finde den på Michael Jensens kontor. På toppen af hans reol stod der en stribe Märklin modeltogsvogne og et lokomotiv. Rækkefølgen bag maskinen indikerede hvilke vogne, der var vigtigst. Når DanLinks kunder kom på besøg, donerede de gerne en modelvogn til Michaels tog for at sikre, at netop deres vogn kom op til maskinen.
 
 
Tungt godstog på vej op ad rampen på Madsnedø til Storstrømsbroen med MZ 1455 forrest i september 1993. Foto: Thomas Hauerslev

Disponering, Godsleder & DanLink-Info i Driftcentralen


I de ”gode gamle dage”, satte disponenter og stationsbestyrere rask væk godstogene til side for at give plads til persontogene - eller sågar at ”stjæle” lokomotivet fra godstogene for at benytte det til et nedbrudt persontog. Passagererne kunne jo give sig til at klage over forsinkelser, hvorimod man aldrig hørte noget fra godstogskunderne. ”Det er jo bare godstog!”, men disse godskunder klagede i høj grad, og det blev der gjort noget ved.

I forsinkelsessituationer er det fristende at ”smide” et godstog til side, så et passagertog kan køre udenom det langsomt kørende godstog. Hvis stationsbestyreren ikke er klar over konsekvenserne, kan det blive en dyr fornøjelse for jernbaneselskaberne at lade passagertog holde planen og lade godstogene ”falde”. Et godstog kører ikke så hurtigt som passagertog. De er meget tungere, og det tager lang tid at få dem bremset ned og accelereret op i fart igen. Et godstog, der derimod kører en konstant hastighed på f.eks. 100 km/t, flytter sig lige så hurtigt som et regionaltog med 140 km/t, der skal stoppe på forskellige stationer. Der kan derfor være god mening i at lade godstogene køre uden om persontog, og dermed indhente eventuelle forsinkelser, eller blot holde køreplanen.

I starten af Driftcentralen’s liv, var det toglederen der styrede godstrafikken. For at få mere fokus på godstogene, blev der oprettet en godslederfunktion i DcF, hvis opgave det var at overvåge godstrafikken i hele kongeriget. Det betød at Godsleder skulle kikke efter alle togene, og disponere ved uregelmæssigheder. Det var en særdeles stor udfordring med alle de godstog der dengang kørte hver dag, og ikke mindst skulle med Storebæltsfærgerne imellem Fyn og Sjælland. Godslederfunktionen blev oprettet efter at DanLink-Info blev oprettet.

Gradvist blev godslederfunktionen og DanLink-Info opgaverne knyttet sammen til en stærk enhed med knusende fokus på kunden. Den nationale godstrafik kørte vest på fra Københavns Godsbanegård til Esbjerg, Padborg, Herning, Århus og Aalborg. Undervejs blev der udvekslet vogne i Glostrup, Ringsted, Køge, Odense, Fredericia, Taulov, Vejle og Randers mfl. Det samme gjorde sig gældende den modsatte vej imod øst.

Posttogene havde den største prioritet og havde faktisk højere prioritet end persontog. Posttogene havde oven i købet postsortering undervejs i toget. Stykgodstogene kørte også som ”heltog” fra terminalerne i København, Ringsted, Odense, Århus, Padborg, Taulov, Holstebro og Aalborg. Nogle kunder kørte med deres egne private vogne i fast rutefart imellem produktionsstederne. Dette gjaldt f.eks. Kemira (Superfos), der 2-3 gange om ugen kørte med rutevogne imellem Fredericia og Frederiksberg. Rutevognene havde meget høj prioritet, der krævede ekstra opmærksomhed fra stationer og DcF. Endelig var der im- og exporttrafikken imellem Danmark, Tyskland og Sverige. Nogle af de sidste store heltog til Danmark var kali transporter fra det gamle Østtyskland til Fredericia.

Et par eksempler på de nye vinde inden for disponering af togtrafikken:

Da DanLink stadig kørte ad Kystbanen i sommeren 1986, klagede en medarbejder over at hans persontog blev sat til side og fik fire minutters forsinkelse i Nivå. Togførerens tog skulle overhales af Volvotoget, der var et stort dagligt heltog fra Sverige med bildele til fabrikken i Gent. Han havde ALDRIG oplevet noget lignende i hele hans DSB karriere. ”Tænk engang, at sætte et persontog til side, og bevidst forsinke det i 4 minutter!”
 
 
I Rødby Færge reparerede personalet vogne og rettede op på gods, der var forkert læsset, eller hvor læsset havde rykket sig under transporten. Et værktøj var trucken "Marianne", opkaldt efter Godscenterleder Marianne Andersen. Foto: Michael Jensen

Hans togførerrapport førte til, at han blev inviteret op i DcF for at få en rundvisning og snakke med disponenterne og cheferne. Medarbejderen var rystende nervøs, for han forventede en alvorlig tjenestelig samtale. Imidlertid blev han budt på kaffe og kage. Leder af DanLink-Info, Anne-Lise B. Sørensen gav kollegaen en udførlig forklaring om hvorfor hans tog bevidst blev forsinket. Omtalte togfører forlod DcF med en meget større indsigt, og forståelse for disponering i en større sammenhæng, end nogensinde før.

I Rødby Færge kørte godstogene døgnet rundt, og ligeså passagertogene. En sen aften manglede en togmaskine, så det ikke var muligt at trække DanLink toget til Østerport. Imidlertid blev det besluttet at tage maskinen fra passagertoget og sætte den foran godstoget, idet de ganske få passagerer nemt kunne transporteres i en bus eller sågar i taxier hele vejen frem til deres bestemmelsesstation. Det samme kunne ske ved Storebælt, at man ikke kunne få godstoget over, fordi der ikke var plads på færgen af en eller anden grund. DcF disponenter sikrede, at passagerer i stedet kunne gå ombord og gå iland, og selvfølgelig kunne blive transporteret videre på den anden side. Pointen var, at godstoget blev overført og alle kom med. Passagererne blev kompenseret med en kop kaffe på færgen, og alle var ”glade”. Det var et paradigmeskift og revolutionerende inden for DSB’s tankegang.

Passagerer kan ofte tage et tog en time senere hvis et tog forsinkes, eller blive transporteret i en bus. Det kan man ikke med godsvogne, for ofte er forbindelsen væk, hvis toget taber tid. En godsvogn kan ikke bare ”smides” i et tog en time senere.

Togene kunne være forsinkede i Sydeuropa, så vognene ikke ville nå den videre forbindelse ud af Maschen på vej mod nord. Vognene ville herefter ”falde” 2-3 timer til næste tog (hvis der var plads), men det kunne betyde, at det sidste tog fra Helsingborg var kørt, og vognene derfor ofte ville blive forsinket i et helt døgn før næste tog kørte videre imod bestemmelsesstationen i forhold til køreplanen. Så var det DanLink-Info’s opgave at forsøge at få svenskerne til at sikre den videre transport fra Helsingborg, med de midler og ressourcer der var til rådighed hos dem.

Det samme gjorde sig gældende når togene kørte sydpå, så kunne vogne udsættes på Østerport til reparation, med en efterfølgende forsinkelse af denne vogn. Kunden skulle underrettes, så han kunne tage sine forholdsregler. Alt dette foregik i tæt samarbejde med jernbaneselskaberne i Sverige (Kontinentinfo i Malmø) og Tyskland (Güterabfertigung i Hamburg), men også i mange andre europæiske lande.

Al information imellem kunder, jernbaner og leverandører forgik døgnet rundt fra DanLink-Info på Kalvebod Brygge. Det var spændende tider for alle parter.
 
 

Stationer på DanLink Ruten

 

Østerport

 
Luftfoto af M/F Trekroner ved langelinie og M/F Öresund ved færgelejet. Foto: Michael Jensen

• Gå til Helsingborg
• Gå til Maschen
• Gå til Østerport/Lersøen
• Gå til Rødbyhavn/Puttgarden

På Østerport blev der i løbet af 1986 bygget fem helt nye spor imellem det nye færgeleje ved Frihavnsstationen og Østerport station. To af disse spor krydsede Kalkbrænderihavnsgade, og ca. 40 gange i døgnet måtte bilerne pænt holde tilbage, når der skulle rangeres over gaden med de lange togstammer.

Der blev bygget et nyt dobbeltsporet broklapsystem med flere sporskifter til at forbinde de fem jernbanespor på de to DanLink færger. Den 56 meter lange broklap var også forsynet med sporskifter, der passede til de dengang nye storebæltsfærger’s fire spor. Dette skulle vise sig at være af stor praktisk betydning, idet storebæltsfærgen M/F Dronning Ingrid afløste på den nye rute indtil M/F Trekroner blev leveret ultimo december 1986.

Før starten gik den 3. november 1986 blev togpersonale og rangerpersonale, der skulle arbejde med de ny oprangeringsspor, rangerbevægelser osv., trænet grundigt. Dette foregik på Lygten station på Nørrebro, hvor der til lejligheden i forhallen blev bygget en komplet model af Lersøen og Østerport i Märklin størrelse H0. Med Märklins modeltog trænede medarbejderne de rangerbevægelser og sporanvendelse der skulle til, for at få det hele til at gå op i en højere enhed. For at sikre størst mulig lighed med de virkelige forhold var håndbetjente sporskifter i marken manuelle sporskifter på modelbanen, og centralbetjente sporskifter i marken var elektriske sporskifter på modelbanen.
 
 

Lersøen

 
DanLink i størrelse H0 1:87 på Lygten station. På billedet ses Kalle Lunddahl, en ukendt ingeniør fra Baneafdelingen (formodes det) og Anne-Lise B. Sørensen. Foto: Michael Jensen

Lersøen åbnede den 1. juli 1930 og blev nedlagt igen den 27. februar 1967. Lersøen station var en meget stor godsbanestation ude på Nørrebro. Stationen blev anlagt som godsbanegård, for at kunne aflaste Københavns Godsbanegård. Lersøen skulle håndtere tog fra Nordbanen, Østerport og Frihavnen, og hang sammen med Nørrebro station, Lygten station og hele området imellem Borgmestervangen og højbanen. Lersøen var togfølgestation imellem Hellerup i nord, Østerport i øst og Flintholm mod syd. Godstog til og fra Helsingør passerede Lersøen på sin vej ad Godsforbindelsesbanen til Københavns Godsbanegård.

Efter lukning i 1967, blev Lersøen i mange år primært brugt til at parkere henstående vogne blandt andet til Sverige. Lersøen oplevede en renæssance i nogle få år, da DanLink åbnede i 1986. Lersøen var aldrig en publikumsstation med perroner, men udelukkende beregnet til ekspedition af godstog. S-tog har dog siden 1934 kørt igennem i spor 1 og 2, imellem Nørrebro og Ryparken (Lyngbyvej), og det gør de den dag i dag.
 
 
Lersøen station 5. november 2011. Til højre for spor 2, ses resterne af sporskiftet hvor DanLink tog kørte ud på S-togsnettet / Godsforbindelsesbanen. Foto: Thomas Hauerslev

Som stationsbestyrer skulle man have tungen lige i munden når man stillede en togvej (stille signaler og sporskifter) ind på stationen. Man ville nødigt have et S-tog ind på stationen hvor der ikke var køreledning. Ikke desto mindre skete det en sjælden gang, at der dukkede et S-tog op i spor 7, lige ud for kommandoposten. Og så var der ikke andet at gøre end at håbe på, at pantografen og køreledningen ikke havde taget skade, og så ellers undskylde ulejligheden overfor passagererne, og forsøge at skubbe S-toget ud igen med stationens MH rangermaskine.

Oprindeligt foregik hovedrangering af DanLink tog i Lersøen, men efter tilpasning af DSB Gods organisationen blev det meste rangerarbejde senere flyttet til Østerport tæt på Frihavnsområdet.

Kommandoposten og Post 2 er for længst revet ned, og efter Øresundsbroen’s åbning i 2000, og transittogenes omlægning via Ny Ellebjerg, groede græsset højere og højere på Lersøen. I dag er stort set alle spor taget op, og hele området er under udvikling. Man kan stadig (november 2011) se nogle få SU (Stationsbloksignaler for udkørsel) og F (Fremskudt signal) signaler på området, men de er naturligvis slukket.

Under Tagensvejbroen åbnede DSB den nye S-togsstation Bispebjerg den 29. juni 1996. Sikringsteknisk lå stationen inden for Lersøens signaler. I østenden af Lersøen er der stadig forbindelse med sporet til Østerport, og S-banen, passerer stadig mange gange i timen.
 
 

Rødby Færge

 
Nye spor på Station Øst i Rødby Færge gøres klar til DanLink i sommeren 1986. Foto: Thomas Hauerslev

Rødby Færge station og færgehavn ligger på Lolland og er en del af Fugleflugtslinjen og har fungeret som trafikknudepunkt for bil- og jernbanetrafik siden åbningen i 1963. Der var to lange perronøer til passagertog, og et stort område til godstog. En stor arbejdsplads på Lolland med færger og tog. Rødby Færge håndterede persontog og godstog lige fra starten, og det var muligt at få efteriset kølevogne.

Der blev anlagt nye sporskifter i Station Øst i forbindelse med DanLink forberedelserne i 1986. Stationen er næsten 2,5 km lang fra indkørselsignalet i nord, til færgelejerne i syd. En meget stor station med maskindepot og læsserampe. Kommandoposten lå oprindelig i stueetagen ved færgelejet, men medio 1980’erne, blev centralapparatet flyttet op på første sal i en helt ny bygning. I dag fjernstyres Rødby Færge fra Kommandoposten i Nykøbing Falster.

Rødby Færge lukkede som godshåndteringsstation den 1. juni 1997 da den faste Storebæltsforbindelse åbnede. Transittrafikken blev omdirigeret til at køre via Fyn og Jylland. EuroCity persontogene fortsatte helt frem til den 14. december 2019. I dag er der ikke meget tilbage af Rødby Færge station. Næsten alle sporene er forsvundet i rust, græs og vegetation. Når den faste Femern Bælt forbindelse forventes at åbne i 2028 kommer der igen til at køre godstog på Fugleflugstlinien, men ikke til Rødby Færge længere. Togne drejer af efter den nye Holeby station, og fortsætter i stedet ned i en ca 20 km, lang sænketunnel til Puttgarden.

• Gå til Rangermester Henning Sejer Hansen fortæller om DanLink i Rødby Færge
 
 

Puttgarden  / Maschen

 
Rangering i Puttgarden. Foto: Thomas Hauerslev

Puttgarden Rangerbanegård og færgehavn ligger på Femern og er en del af Fugleflugtslinjen og har fungeret som trafikknudepunkt for bil- og jernbanetrafik siden åbningen i 1963. Der var to lange perronøer til passagertog, og et stort område til godstog. Herfra kunne passagerer til toget direkte til hele Europa. Fra Alperne, Italien og Frankrig, til alle destinationer i Vesttyskland. Efter 1997, hvor DanLink-trafikken forsvandt, har de fleste spor ligget øde hen. Kun en halv snes gange om dagen (sluttede den 14. december 2019) blev der overført EC-tog med færgen. Regionale persontog til og fra Hamburg Hbf/Lübeck via Burg am Fehmarn kører stadig til Puttgarden.

Syd for Hamburg ligger den store rangerbanegård Maschen. Maschen åbnede i 1977, og er en af Europas største rangerbanegårde med over 300 km spor og 825 sporskifter på et areal på ikke mindre 280 hektar. Groft sagt svarer det til et større landsted med skinner over det hele. Stort set alt godstrafik til og fra Skandinavien kører igennem Maschen, for at blive sorteret og oprangeret til rette tog. Nogle tog som f.eks. Volvotoget til Ghent i Belgien kørte udenom Maschen, da det var et tog hvor alle vogne skulle til samme destination.
 
 

Godsbanegården / Padborg

 
To EG med "DanLink tog" på vej til Padborg set ved Enghave i København. Foto Thomas Hauerslev

Da DanLinktrafikken blev omlagt via Storebæltsforbindelsen i 1997 og Rødby Færge blev nedlagt, blev Padborg ny DanLink grænsestation imellem Danmark og Tyskland. Ved omlægningen til Padborg blev DanLink trafikken også lavet om i København. Hidtil havde DanLink tog kørt med diesellokomotiver direkte fra Østerport / Lersøen til Rødby Færge, via S-banen’s spor imellem Lersøen/Nørrebro og Flintholm/Vigerslev. Trafikken blev omlagt til at køre via Københavns Godsbanegård. Det skete fordi de elektriske lokomotiver ikke kunne køre ad Godsforbindelsesbanen, da en del af strækningen blev anvendt af S-togene, der benytter et helt andet strømsystem. Alle DanLink dieseltog til og fra Østerport måtte derfor ind og vende på Godsbanegården for at skifte lokomotiv. DanLinktogene blev fremover trukket af EA lokomotiverne på tværs af kongeriget.

De fleste europæiske jernbaner er elektrificerede. Dvs., at lokomotiverne kører på elektricitet, som de henter fra en køreledning, der er hængt op ca. 5 meter over skinnerne. Elektriciteten overføres fra køreledning til lokomotivet med en pantograf, der sidder på lokomotivets tag. Strømsystemerne er ikke ens i Europa. Danske jernbaner kører på 25 kV, 50 Hz vekselstrøm, og de tyske & svenske jernbaner kører på 15 kV, 16,7 Hz vekselstrøm. Nogle lokomotiver er bygget så de kan anvende begge strømsystemer.

I Padborg mødes de to strømsystemer midt på stationen. For de lokomotiver, der kun kan køre med enten det tyske eller det danske system, trillede togene ind på stationen med pantografen nede, hvorefter togmaskinen blev rangeret væk af en Köf (rangermaskine).

Da Øresundsforbindelsen åbnede 1. juni 2000, blev DSB Gods’ nye 6-akslede elektriske Litra EG godstogslokomotiver indsat på ruten. Litra EG var konstrueret som tostrømslokomotiv til at køre i de svensk, dansk og tyske strømsystemer. Så kunne godstogene køre hele vejen fra Sverige til Tyskland, i de forskellige strømsystemer og uden lokomotivskift ved grænserne.
 
 

Køreplan & Trafik

 
Danmarks jernbaner medio 1990erne. Klik på billedet og se en større udgave.

• Gå til PDF: DanLink køreplan september 1992 - maj 1993


Trafikmønster, Nord/Syd

Officielt startede DanLink ruten på Rangerbanegården i Helsingborg. Godsvognene blev sejlet over Øresund til København af de to store jernbanefærger. SJ havde oprangeret vognene fra Sverige i en DanLinkdel, og en Danmarksdel. Når vognene blev trukket i land, blev begge tog færdig- og klargjort til afgang.

Danmark har som et ørige haft færgefart i mange år, og det har givet Danskerne en førende videnmæssig placering omkring lastning og losning af færger - såvel biler som jernbanevogne. I mange år har Storebæltsoverfarterne dannet forbillede ikke kun i Danmark, men også i udlandet.

Da DanLink startede blev denne erfaring anvendt til at sikre kortest mulig liggetid i havn. I Frihavnen blev vognene trukket i land af togmaskinerne. Kun 35 minutter var der til rådighed til at trække 800 m godsvogne i land fra færgernes fem spor og laste med nye 800 m. Det kunne kun lade sig gøre ved nøje forberedt oprangering af de godstog/ -vogne, der skulle overføres samt nøje arbejdsplanlægning for rangerpersonalet (se afsnit side 24 om modelbane til indøvelse).

I Frihavnen var der fem lange opstillingsspor til at placere de vogne, som skulle med færgen og de blev placeret i de tre af sporene. De to sidste spor skulle friholdes til at placere de vogne som kom med færgen.

Der var to spor over klappen og der kunne derfor rangeres på færgens spor 1-2 hhv. 4-5 samtidig, men ikke til/ fra spor 3, da dette betjentes via sporskifter på færgeklappen fra begge spor. Derfor var det en del af planlægningen, at spor 3 blev losset/ lastet først eller sidst.

Hvert af sporene i Frihavnen var så lange, at der kunne være vogne til to spor på færgen. I det 3. spor blev de vogne, som skulle rangeres til færgens midterspor (spor 3) placeret med det ene lokomotiv bagpå. Når færgen ankom, var det andet lok placeret foran klappen parat til at tømme færgens midterspor. Det første lokomotiv skubbede straks herefter de vogne, som skulle i midtersporet ombord og fortsatte herefter med at tømme færgens spor 1-2 eller 4-5.

Det lokomotiv, der tømte spor 3 placerede vognene i et ledigt spor i Frihavnen og kørte herefter straks tilbage og tømte færgens anden side (1-2 eller 4-5). Vognene fra færgen blev placeret i de to ledige opstillingsspor og begge lok kørte herefter bagpå hver sit spor med vogne til færgen og rangerede dem ombord. Hvordan de to togmaskiner blev disponeret afhang af hvilket af dem, der skulle til Rf hhv. til Gb.
 
 
Togmaskinerne MZ 1448 og MX 1001 rangerer i Frihavnen. Foto: Thomas Hauerslev

Færgerne var ikke helt ens. Bl.a. var Öresunds sporlængde nogle få meter længere end Trekroners - og det selvom, at Trekroner var blevet både forlænget og forsynet med ”kinder” i stævnen, og hvor de yderste spor (1 og 5) kunne sideforskydes i agterenden for at øge sporkapaciteten.

Hvad der dog var ens var, at begge færger var indrettet med koblinger i bunden af hvert af de fem spor. Derfor skulle der altid rangeres helt i bund, således at den første vogn kunne fastgøres i færgens kobling. Koblingerne var det eneste der under normale vejrforhold fastholdt vognene - udover at de var afbremsede - og koblingerne kunne i øvrigt udløses automatisk fra færgens rangercentral.

I rangercentralen kunne de automatiske ballastsystemer ligeledes overvåges. Ved at pumpe vand mellem store tanke i hver side af færgen kunne ballastsystemet sikre, at færgens balance blev opretholdt uanset vognenes vægt i sporene. Det var derfor ikke nødvendigt at rangere til eller fra færgens spor samtidig eller med lige tunge vogne.

Hvis færgerne ikke var fyldt gik rangeringen hurtigere, og da der ikke var personbefordring kunne færgen afgå før tid. Det betød nemlig at farten kunne nedsættes med oliebesparelse til følge.

Vognene fra færgen blev trukket til Østerport og gjort klar til at køre til Lersøen hhv. Københavns Godsbanegård. ”Danmarksdelen” skulle til Godsbanegården, og ”DanLinkdelen” til Rødby Færge.

Lige uden for Østerport, passerede togene to niveauoverkørsler: Overkørsel 25 Århusgade og Overkørsel 24 i Vordingborggade. Overkørslerne var forsynet med bomme og klokker. Imellem de to overkørsler, passerede toget niveaufrit ind under Kystbane- og S-togsporene. Fra vestsiden af S-togssporene kørte togene langs den gamle gasværkgrund, forbi Svanemøllen station, forbi Ryparken, over Lyngbyvej og ind på Lersøen.
 
 
Main frame systemet GTS blev brugt til at styre alle godsvogne i DSB. Her ses en terminal i DanLink-Info i vaskeægte '80er design. Foto: Michael Jensen

Efter et kort ophold på Lersøen, kørte de store MZ dieselmaskiner med de tunge tog op ad bakken ved Nørrebro station, igennem godsforbindelsesbanen og i Hvidovre Fjern flettede godstoget med banen til Roskilde. Herefter var der omtrent 160 km til Rødbyhavn ad den gamle Fugleflugtslinje.

Imellem Vordingborg og Rødby er der kun et enkelt spor, som trafikken i begge retninger skulle deles om. Køreplanen var naturligvis tilrettelagt således, at togene krydsede hinanden på stationerne, men på det lange stykke imellem Nykøbing F og Rødby Færge, er der ingen publikumsstationer. Imidlertid er der fra banens start i 1960’erne anlagt tre krydsningsstationer; Lolland Nord, Lolland Midt og Lolland Syd (alle nedlagt 2015), hvor DanLink godstogene kunne krydse andre tog. Når der ikke var forsinkelser foregik dette i en smuk balance hvor alt passede sammen som planlagt. Men når der var forsinkelser på et enkelt tog, kunne disse forsinkelser nemt ”slå” til andre tog på denne enkeltsporede strækning.

I Rødby Færge blev DanLink toget skilt ad igen, således at de enkelte vognstammer passede på de enkelte spor på de tresporede færger til Puttgarden. Da færgerne imellem Rødby og Puttgarden også sejlede med passagerer, biler og lastbiler, var der helt faste aftaler om sporbenyttelse på alle afgange. En enkelt færge kunne ikke sejle hele godstoget over på én gang, så der skulle mindst tre til fire færgeafgange til, for at sejle hele toget over Østersøen.

I Puttgarden blev toget samlet igen, og alle vognene blev omhyggeligt kikket igennem for fejl og mangler. Hvis en vogn var defekt, eller hvis læsset havde forskubbet sig, blev den sat ud til reparation, og DanLink-Info blev informeret, så kunden kunne underrettes.

Imellem Puttgarden og Lübeck var strækningen også kun enkeltsporet, så der gjaldt de samme begrænsninger som imellem Vordingborg og Rødby Færge. Syd for Lübeck er der dobbeltspor og der kørte DanLink helt til Hamburg, hvorefter det tog kursen sydøst imod Maschen. Maschen var i princippet endestation for DanLink ruten, men vognene skulle jo videre ud i Europa. I Maschen blev alle vognene sorteret og oprangeret til tog til Italien, Frankrig, Tyskland, Belgien, Schweiz, Holland osv.
 
 
DanLink køreplan fra 1992/1993. Klik på billedet og se en PDF fil. Michael Jensen's samling

Trafikmønster, Syd/Nord

Nordgående godsvogne startede deres DanLink rejse i Maschen. Langt de fleste kom syd fra og blev samlet til DanLink tog på den enorme rangerbanegård. Nogle timer senere ankom togene til Puttgarden, hvorefter de blev sejlet til Danmark.

Det almindelige var, at vognene blev oprangeret ”hulter til bulter” i det ene spor som Machen havde stillet til rådighed for DanLink. Alle vognene blev sorteret i Puttgarden, og sendt over bæltet til Rødby Færge i større samlede grupper.

Vognene blev hevet i land fra færgerne og kørt til Rødby Øst, hvor togene blev samlet og klargjort til den videre kørsel til Østerport.

Nogle DanLinktog blev en gang imellem anvendt til at levere vogne til Nykøbing F, Vordingborg, Glostrup og kombiterminalen i Høje Taastrup, hvis det var disponeringsmæssigt muligt. Disse lokale vogne skulle fortrinsvis rangeres op til maskinen, der så kunne flytte dem på plads på de omtalte stationer, alternativt som bagtog, så maskinen kunne ”smide en bagende”. Herefter skulle der laves en ny bremseprøve og skrives en ny S1 bremseseddel til lokomotivføreren før han kunne køre videre.

DanLink togene ankom til Lersøen fra Rødby Færge/Flintholm samtidigt med togene fra Godsbanegården med de lokale vogne fra Danmark til Sverige. Efter papirhåndtering og rangering fortsatte de to tog til Østerport.

Rangerarbejdet blev altid udført i GTS systemet (DSB’s elektroniske Gods Transportstyrings System) flere timer før toget ankom. Alle vogne blev overvåget af DanLink-Info i tæt samarbejde med rangerformænd og rangermestre i Danmark, Sverige og Tyskland. Der blev brugt meget papir til GTS udskrifter når vognene blev overvåget.

• Gå til Med 40726: Hvad der egentligt sker på lokomotivet?
 
 

Rullende Materiel

 
MZ 1454 passerer Flintholm I signal på vej til Vigerslev ad Godsforbindelsesbanen omkring 1994. Foto: Thomas Hauerslev

Maskiner

• Gå til Lokomotiver

DanLink godstog var nogle meget store og tunge godstog. Køreplanskontoret havde anvendt træktabeller for MZ Serie 1 (MZ 1401 - 1410) og Serie 2’s (MZ 1411 - 1426) maskinkraft, til at beregne hvor lang køretid DanLink godstogene skulle bruge imellem Rødby og Østerport og omvendt. Køreplanerne var designet til en belastning af maskinen med 1800 ton ”på krogen” og en kørehastighed på maks. 100 km/t. De to første serier af MZ lokomotiver havde 3300 hestekræfter. Serie 3 og 4 havde begge 3900 hestekræfter, og var derfor de kraftigste maskiner. Endvidere var Serie 4 (MZ 1447 - 1461) også den mest støjsvage MZ type DSB havde, og det blev besluttet at alene MZ 4 skulle bruges på DanLink. Senere fik også MZ type 3 (MZ 1427 - 1446) tilladelse til at køre DanLink godstog.

Hvis der var mere end 1800 ton gods på færgen, og dermed i godstoget, ville toget ”tabe tid” under kørslen. Med andre ord ville toget blive forsinket, fordi det var for tungt i forhold til køreplanen. Det kunne man kompensere for, hvis et ekstra lokomotiv blev sat foran toget.

DSB valgte at bruge de mindre MX lokomotiver fra 1960’erne til at supplere MZ’s trækkraft, og derfor blev et antal MX lokomotiver holdt i live længe efter at persontrafikken holdt op med at bruge dem. Det var ikke usædvanligt at se op til tre maskiner trække et tungt DanLink tog på op til 2500 ton. Et imponerende syn, og ikke mindst en imponerende lyd, når disse General Motors lokomotiver kørte i trin 8 ned over Sydbanen imellem Ringsted og Rødby Færge (og omvendt naturligvis).

1994 var et af de bedste år, hvor der var så meget tryk på ruten, at mange tog med en belastning på 2500 ton ikke var unormalt. Nogle enkelte tog fra Sverige bestod ofte kun af 25-26 vogne læsset med stål i coils til Frankrig, og som vejede godt til.
 
 
MX 1034 på vej til Vigerslev, og videre til Østerport. Foto: Thomas Hauerslev

Ofte var der så meget gods på en færge, at det var nødvendigt med et forspand - altså, at køre med mere end én togmaskine foran et DanLink godstog. Forspand blev bestilt hos maskinlederen i Driftcentralen. Særligt gjaldt det togene 45769 og 40725, der kørte om natten. Der var så meget ”luft” i køreplanen, og plads på sporene, at der ingen konflikter var med persontog. En enkelt MZ kunne uden problemer holde køreplanen med den belastning - hele vejen fra Lersøen til Rødby.

På et tidspunkt blev der stillet spørgsmål fra lokomotivførernes side vedrørende den store belastning af MZ maskinerne, idet de ikke kunne komme op ad bakken fra Lersøen imod Nørrebro station i Køretrin 4 (ud af 8). Nogle lokomotivførere havde fejlagtigt fået den opfattelse, at hensynet til naboerne i Bregnerødgade betød, at de maksimalt måtte køre i trin 4.

Med Maskintjenestens mellemkomst blev det meddelt lokoførerne, at de sagtens måtte køre i trin 8 (fuld kraft), men at de ikke måtte køre hurtigere end 40 km/t på Godsforbindelsesbanen (”rundt om husene”). Maskintjenesten gav samtidigt tilladelse til at en enkelt MZ kunne belastes med 2500 ton - uden forspand! Kørsel med 2500 ton krævede dog dispensation hver gang, selv om belastningen stod i TKØ (Tjenestekøreplan Øst). Det var helt nyt, og træktabellerne for MZ 3 og 4 blev herefter opdateret. Fire linjer i et brev om godkendelse af belastning af MZ med 2500 ton togvægt fra Maskintjenesten til DanLink var reelt også dødsdommen over MX lokomotiverne. Der var ikke længere brug for de mindre maskiner. Mange blev herefter solgt til private jernbaneoperatører i Danmark og Sverige, hvor mange stadig kører med godstog.

Transitgodstogene er i dag som dengang benævnt GD tog i tjenestekøreplanerne (G for gods, og D for DanLink), selv om DanLink ikke eksisterer længere. 13 af de ”gamle” MZ Serie 4 togmaskiner kører idag lokale godstog for DB Cargo. Fortrinsvis i Jylland. 16 MZ Serie 3 maskiner blev i 2007 eksporteret til Australien, og mange andre MZ maskiner kører godstog i Sverige og Norge.

• Gå til DSB Driftsmateriel I & II, 1984
 
 
Bærevogn til coils - forarbejdet metal i ruller på broklappen i Frihavnen. Foto Michael Jensen.

Vogne

Godsvogne i Europa er alle sammen af samme UIC vognstandarder. Hvis en Italiensk vogn skal repareres i Danmark, kan det lade sig gøre fordi komponenterne er de samme overalt i Europa.

Hovedtyperne er som følger:

E = almindelig åben vogn med høje sider
F = speciel åben vogn med høje sider
G = almindelig lukket vogn
H = speciel lukket vogn
I = temperaturreguleret vogn / kølevogn
K = Almindelig fladvogn med lave sider
L = Special fladvogn (containerbærevogn)
O = Åben vogn velegnet til blandt andet transport at trækævler. Meget brugt i Sverige
R = Almindelig fladvogn med bogier med lave sider
S = Special fladvogn med bogier (bl.a. containerbærevogn, bærevogne til coils og lastbiler)
T = Lukket vogn med oplukkelig tag
U = specialvogne til f.eks. transport af transformatorer
Z = Tankvogne

Vognene i DanLink togene var en blanding af specialiserede udgave af alle standard vognene. De åbne vogne var typisk Litra Eaos, Rs, Lgns, Sgns, Sdgkms og Rens. Hovedtyperne L, R og S blev brugt til bærevogne for containere. En hel gruppe af S vognene anvendes også til transport af stål i plader og coils. De lukkede vogne var typisk Habis og Habins, som er de store 4-akslede vogne med store sideforskydelige døre, så en gaffeltruck kan køre ind og ud med paller. Også Tbis vogne blev flittigt anvendt. En stor gruppe vogne var tankvognene til flydende gods, kemikalier mv.

Alle vognene var forsynet med et 12-cifret nummer, der var unikt for hver enkelt vogn. Vognene kunne slås op i GTS eller de tilsvarende udenlandske EDB systemer. Nummeret angav hvilken vogntype det var, hvor den hørte hjemme, hvor hurtigt den kunne køre og hvor den måtte køre osv.

21 86 225 0 476-3 angiver, at det er en standard H vogn dansk RIV mærket vogn (86) med en akselafstand på 12-14 meter, med sidedøre, der kan åbnes.

Vognenes vægt afhang af hvor meget gods der var læsset. En Habis kunne f.eks. læsse næsten 60 ton gods, så akseltrykket kom op på omkring 20-22 ton. Vognens egenvægt var ca. 20 ton. 22 fuldt læssede Habis vogne var ganske enkelt et helt godstog på 1800 ton. Meget imponerende efter danske forhold.

I starten af DanLinks levetid var det hovedsageligt toakslede vogne der blev transporteret på ruten. Dette mønster ændrede sig i retning af store og lange fireakslede vogne, der kunne transportere meget store mængder gods i samme vogn.

• Gå til DSB Gods' Godsvognspræsentation
 
 

Jernbanefærger

 
M/F Öresund ankommer til Helsingborg. Foto: Thomas Hauerslev

M/F Öresund & M/F Trekroner på Øresund

• Gå til PDF M/F Öresund datablad
• Gå til PDF M/F Trekroner datablad

• Gå til Færger Øresund
• Gå til Færger Østersø

• Gå til Hr. Christensen's billeder af M/F Trekroner: M/F Trekroner I drift imellem Frihavnen og Helsingborg | M/F Trekroner Overfører den sidste vogn | M/F Trekroner's Ankomst til Nakskov

En af hjørnestenene i DanLink systemet, var den nye færgerute imellem Frihavnen og Helsingborg. SJ og DSB indkøbte hver især en ny færge til ruten. Færgerne var de hidtil største, der havde sejlet i DSB regi. Hver færge havde fem jernbanespor på dækket, og de kunne begge sejle et helt godstog over Sundet pr. tur. Et godstog i Danmark kunne maksimalt være op til 835 meter langt, og det kunne begge færge nemt rumme. Toglængen i både Tyskland og Sverige er noget kortere. Begge færger var designet til at tilbagelægge ruten på 109 minutter (1:49), og udveksle to 800 meter godstog på kun 35 minutter i havnene.

Den svenske færge blev døbt M/F Öresund. Den danske færge blev døbt M/F Trekroner den 6.oktober 1986. Gudmoder var Jenny Furbäck, datter af SJ’s generaldirektør Bengt Furbäck. M/F Trekroner have ca 807 meter spor og M/F Öresund have ca 816 meter spor. Den lille forskel på ca 9 meter spor, betød at afregning af fragt blev beregnet på baggrund af et fordelingstal.

DSB købte M/F Trekroner brugt. Færgen blev overtaget af DSB den 1. januar 1986, hvorefter den blev sendt til Nakskov Skibsværft for at blive ombygget til jernbanefærge i marts 1986. Den skulle forlænges med omtrent 30 meter og gøres klar til at sejle med godsvogne i dansk farvand. Bl.a. skulle der bygges hydrauliske sporskifter på færgedækket, og de to yderste spor skulle kunne skubbes sidelæns med vogne stående på sporet. Færgen havde oprindeligt sejlet i varme afrikanske farvande som bilfærge, og da vinteren 1986/87 meldte sin ankomst med strenge frostgrader i en lang periode, så den måtte tages ud af drift i januar 1987 for at få rørene til ballastsystemet isoleret.

M/F Trekroner blev ikke klar til åbningen, så i stedet for blev M/F Dronning Ingrid sejlet fra Storebælt til Øresund. ”Dronningen” var derfor dansk DanLink færge helt frem til den 21. december 1986, da M/F Trekroner endelig var klar til at sejle. Den svenske færge M/F Öresund, var en nybygning og blev leveret til tiden den 3. november 1986.
 

 
M/F Trekroner præsenteres på Langelinie i København efter ombygning af kommandobroen. Broen er forlænget i hele færgens bredde og lidt til aht. det bedste udsyn for kaptajn og styrmand. Foto: Michael Jensen

Den officielle indvielse foregik på en solrig mandag morgen i Københavns Frihavn den 3. november 1986 klokken 08:12. Den første afgang var tur 51081 med M/F Dronning Ingrid, og den første ankomst var M/F Öresund, der stævnede ind lidt over halv ti, ca. 20 minutter før planmæssig ankomst kl. 10:01.

M/F Trekroner blev præsenteret for offentligheden på Langelinie før den blev indsat på DanLink ruten. M/F Trekroner blev flere gange anvendt som ”åben færge” på Langelinie, bl.a. den 1. september 1991 hvor DSB bød kunderne velkommen ombord for at se rullende materiel og udstilling om DSB.

Ved en oplægning i uge 46/november 1987 blev brovingerne lukket (Kommandobro i hele færgens bredde). Færgen blev allerede under ombygningen forsynet med en ny bovpropel. Det gav dog betydelige problemer, da ingeniørerne havde regnet forkert på KW-balancen på de nye hjælpemotorer. Der var ikke effekt nok til den nye bovpropel, så det var nødvendigt - sent under ombygningen - at indbygge et nyt hjælpemotorrum i agterste lastrum, og installere en ekstra hjælpemotor der, der kun leverede el til den nye bovpropel. Mindst én gang har færgen nedlagt Langelinierækværket, der dengang gik ud til det gamle fyr, dengang der stadig var en lille moletap for enden af Langeliniekajen.

I 1997 overtog det nye Scandlines selskab øresundsfærgerne, og de fjernede DanLink logoet på siden, og erstattede det med et ”Scandlines” logo. Den sidste tur foregik med M/F Trekroner, på en regnvåd eftermiddag den 30. juni 2000, dagen før åbningen af den nye Øresundsbro. Mange mennesker associeret med færgerne var mødt op for at sige farvel til ruten. Bl.a. to generaldirektører Peter Langager og Henrik Hassenkam samt direktøren for Københavns Havn, Henning Hummelmose. En udvalgt skare af gæsterne fik lov at sejle med over til Helsingborg, hvorfra de blev fragtet tilbage til København i busser via Helsingør. Under normale omstændigheder havde M/F Trekroner kun plads til 12 passagerer, så Søfartsstyrelsen havde givet særligt tilladelse til flere passagerer denne dag. M/F Öresund kunne dagligt rumme flere passagerer og blev jævnligt brugt til møder, da færgen også havde en rummelig kantine. Som et kuriosum kan det nævnes, at M/F Trekroner også havde en pool på dækket, da færgen oprindeligt var bygget til at sejle i varme nordafrikanske farvande.
 
 
Sjældent set motiv taget efter mørkets frembrud. MZ lokomotiv ses langt inde på M/F Trekroner's dæk. Foto: Michael Jensen

Færgernes afgangstider (52 ture fra Helsingborg, og 51 ture fra Frihavnen):

52/51010 01:00
52/51032 03:24
52/51054 05:48
52/51081 08:12
52/51103 10:36
52/51130 13:00
52/51152 15:24
52/51174 17:48
xx/51181 18:11 (kun søndag)
52/51201 20:12
52/51223 22:36

Om søndagen sejlede der kun én færge. I en enkelt periode, hvor der var usædvanligt meget gods på ruten, sejlede der to færger om søndagen. I industriferien var sejlplanen reduceret, og der blev kun sejlet med én færge. Hvilket gav mulighed for at sende den anden færge på planmæssig værftsophold. Når der kun var én færge, blev der sejlet i M/F Trekroners omløb, fordi det passede bedst med de fleste TEEM forbindelser.

• Gå til PDF DanLink køreplan september 1992 - maj 1993)

Efter lukning af ruten blev færgerne solgt. M/F Trekroner sejlede til Nakskov for oplægning, og Scandlines gik i gang med at sælge færgen. M/F Öresund blev ombygget og sejler i dag på Østersøen imellem Sverige og Polen under navnet ”M/F Wolin”, og M/F Trekroner er foreløbigt endt i Tyrkiske farvande, hvor den under navnet ”M/F Erdeniz” stadig sejler med godsvogne.
 
 
Færgen M/F Karl Carstens i Rødby Færge. Foto: Thomas Hauerslev

Færgerne på Østersøen

Færgetrafikken på Østersøen blev varetaget af DB med tyske færger og DSB med danske færger. Forskellen på færgerne var tydelig i udseende. De danske færge var malet i standard sort skrog med hvid overbygning og skorstene i de klassiske farver, sort og rød med et hvidt bånd. De tyske færger var blå med hvid overbygning.

På Østersøen imellem Rødbyhavn og Puttgarden sejlede der seks færger om vinteren og syv færger om sommeren. Alle færgerne var tresporede, bortset fra den ”rene” bilfærge M/F Lodbrog, der kun sejlede personbiler, busser og lastbiler. Det tyske færgerederi havde indsat den gamle færge M/F Theodor Heuss fra 1957, der kun sejlede med gods. Den var samtidig velegnet til at sejle med RID gods (Farligt gods), der krævede ekstra sikkerhedsforanstaltninger. Det var oprindeligt planlagt, at færgen skulle lægges op, og var i 1986 allerede taget ud af drift, men den blev genindsat i rutefart for at sejle DanLink vogne over Femern bæltet. Desuden havde tyskerne den ældre færge M/F Deutschland fra 1972 og endelig den nybyggede M/F Karl Carstens fra 1986, der var den hidtil største færge imellem de to lande. DSB Rederi havde indsat M/F Danmark (1968), M/F Dronning Margrethe II (1973), M/F Prins Henrik (1974) og bilfærgen M/F Lodbrog (chartret 1988).

• Gå til Besøg på Rødby - Puttgarden overfarten sommeren 1993
 
 
Den måske mest elegante DSB Færge nogensinde; M/F Danmark. Foto: Thomas Hauerslev

Overfart af DanLink togene var aftalt imellem DanLink og rederierne, så fordeling af plads imellem biler og tog lå helt fast. Overfarten af alle DanLink togene foregik døgnet rundt, og det var bl.a. aftalt, at man ikke overførte persontog sammen med godstog. Man overførte heller ikke mere end to spor med godsvogne af gangen. Færger fra Puttgarden havde færgenumre, der startede med 6 og fra Rødby Færge startede færgenumre med 5. F.eks. var færge 6180 afgangen fra Puttgarden kl 18:10, og færge 5213 fra Rødby Færge afgangen kl 21:35.

Ud over den regelmæssige mængde af personbils- og lastbiltrafik, var der ofte mange turistbusser med f.eks. skirejsende på vej til Alpernes skiparadis. Her blev der fra hver side gjort meget for, at disse skibusser blev overført på en dansk færge fra Rødby Færge, så passagererne kunne købe ind i danske restauranter og taxfree butikker. Det samme gjorde sig gældende fra tysk side, når alle busserne kom retur fra Alperne. Så skulle gæsterne nyde de tyske Jägerschnitzler i restauranten i stedet for en dansk hakkebøf.
 
 

30 År Senere

 
Michael og Thomas i December 2011, imens historien om DanLink tager form. Foto: Thomas Hauerslev

Det var et fantastisk puslespil for alle implicerede at få DanLink til at køre, lige fra aftaleindgåelse med kunderne, læsning i Sverige og til levering i de store industriområder i Tyskland, Frankrig og Benelux. Overvågning af trafikken, disponering af maskiner, og samarbejde med lokomotivførere og stationsbestyrere. Afregning af tariffer, reparation af udsatte vogne, rangering i al slags vejr ved færgerne. Stationsbetjente og færgepersonale, der skulle arbejde på flere forskellige sprog i samarbejde med fremmede baner.

DanLink epoken har for mange af de forhenværende medarbejdere - ikke mindst dem på Kalvebod Brygge - betydet lange venskaber, der stadig holder. Flere medarbejdere ses privat den dag i dag i forskellige kredse, og deler interesser som f.eks. rejser, vinsmagning, film, mad og skovture, kultur og ikke mindst modeljernbaner, hvor DanLink togene stadig kører - ofte under højtråben og klirren med ølflasker. Tiden med DanLink betød meget for mange, og flere ser, på hver deres måde, tilbage på den periode i deres arbejdsliv som værende den bedste i DSB.

Anne-Lise B Sørensen der var chef for DanLink i hele perioden erindrer, at det ikke er mange beskåret at starte og lukke et så stort projekt i samme position som hun havde alle årene.
 
 

Forklaring og Fakta

 
Acrylonitril Kemikalie, der anvendes primært til polyacrylnitrilfibre ved produktionen af tekstiler, men bruges også til plastprodukter og i kemisk synteseindustri.
Arbejdskøretøj Køretøj til vedligeholdelse af skinner
Bagvagt Ansvarlig leder i DanLink-Info, som disponenten kunne ringe til døgnet rundt hvis situationen kræve det
DcF Driftcentral Fjern
DBDeutsche Bahn. Tyske Statsbaner
DSBDanske Statsbaner
EC EuroCity tog
EUROP Europæisk vognpulje
FIVFahrzeug- Informations- und Vormeldesystem. DB's godsvognstransportstyringssystem
GM / EMDGeneral Motors, Amerikansk lokomotivproducent i La Gange ved Chicago, USA
GodslederDisponent i Driftcentralen med ansvar for godstog
GTS Gods Transportstyrings System. DSB’s godsvognstransportstyringssystem
Güterabfertigung DB’s transportdisponering i Hamburg
Heinrick Wenck DSB’s arkitekt kendt for bl.a. at tegne Københavns Hoved-banegård, Østerport station mfl.
Lokomotivfører Ansvarlig for lokomotivet
KALI Et produkt, der anvendes til fabrikation af gødning
Konkurrerende Ruter Nordö, Trelleborg-Sassnitz og Trelleborg-Travemünde
KontinentinfoSJ’s transportdisponering i Malmø
Køretråd Ledningen der hænger over S-toget, og leverer strøm til toget
Intercointainer International logistik leverandør i Basel
McKinsey Internationalt konsulent bureau
MaskinlederDisponent af lokomotiver i Driftcentralen
RIDReglement concernant le transport International ferroviare des merchandises Dangereuses par chemin de fer. Jernbaneregulativ for transport af farligt gods
RIVRegolamento Internazionale Veicoli. Læsseforskrifter og Europæisk vognpulje
SJStatens Järnvägar. Svenske Statsbaner
SkandiDansk speditørfirma
SNCFSociété Nationale des Chemins de fer Français. De franske jernbaner
S1 Bremseseddel
Spænding 1650 volt jævnstrøm til S-tog
SR Sikkerhedsreglementet af 1975
TEEM Trans Europ Express Merchandise
Telefax Telekommunikations-teknologi for overføring af trykte kopier af dokumenter, breve m.v.
Togfører Ansvarlig for toget
Togplan 7 DSB Gods’ oprangeringsplan
TræktabelAngivelse af hvor meget et lokomotiv kan trække med forskellige hastigheder på forskellige stigninger
UICUnion Internationale Des Chemins De Fer
VET SJ’s godsvognstransportstyringssystem
  

 

 
MX 1001 på vej ned ad bakken fra Nørrebro S-tog station på vej ind på Lersøen. Foto: Thomas Hauerslev

Stationer:

Hbg Helsingborg
Kk Østerport
Ler Lersøen
Gb Københavns Godsbanegård
Gl Glostrup
Htaa Høje Taastrup
Vo Vordingborg
Nf Nykøbing Falster
Rf Rødby Færge
Putt Puttgarden
Mas Maschen
Pa Padborg
 
 
Transitchef Anne-Lise B. Sørensen på M/F Trekroners bro på den sidste tur ud af Københavns Havn i juni 2000, flankeret af slæbebåd med vandkaskade. Foto Michael Jensen

DanLink Nøglepersoner:
Trafikinspektør Anne-Lise B Sørensen, Transitchef
Trafikinspektør Michael Jensen, Leder DanLink-Info
Marianne Richter, Godscenterleder Østerport
Niels P Nielsen, Godscenterleder Rødby Færge
Paul Hjelt, Generaldirektør
Ole Andreasen, Generaldirektør
Peter Langager (Generaldirektør i DSB 1988 – 1993). Peter Langager var trafikchef indtil han i august 1986 blev direktør for AP-afdelingen (Afsætning og produktion), og fra 1. april 1988 blev han Generaldirektør
Søren Rasmussen, Godsdivisionschef i DSB 1987-1993
Overtrafikkontrollør Charlotte Wiinblad, DanLink-Info
Trafikinspektør Villy Schophuus
Kalle Lunddal
Arne Lauritsen
Fleming Lund, Sikkerhedschef
Ellen Thaysen, færgelejer
Ole Dennis Johanson, Projektchef for DanLink

Generaldirektører for DSB:
1970-1981 Povl Hjelt
1981-1988 Ole Andresen
1988-1993 Peter Langager
1993-1994 Erik Elsborg (konstitueret)
1994-2002 Henrik Hassenkam (Administrerende direktør)
 
 
Lokomotiver:

Litra EA
19,4 meter langt 4-akslet togmaskine.
Ellokomotiv med 3.700 kW. Anskaffet af DSB i perioden 1986 - 1992

Litra EG
20,9 meter langt 6-akslet togmaskine.
Ellokomotiv med 6.500 kW. Anskaffet af DSB i perioden 1999 - 2000

Litra MZ, serie IV
21 meter langt 6-akslet togmaskine.
Diesellokomotiv med 3900 hk. Anskaffet af DSB i perioden 1977 – 1978

Litra MZ, serie III
21 meter langt 6-akslet togmaskine.
Diesellokomotiv med 3900 hk. Anskaffet af DSB i perioden 1972 – 1974

Litra MX
18,3 meter langt 6-akslet togmaskine.
Diesellokomotiv med 1445 heste. Anskaffet af DSB i perioden 1960 – 1962

Litra MT
12,5 meter langt 4-akslet rangermaskine.
Diesellokomotiv med 491 heste. Anskaffet af DSB i perioden 1958 – 1960

Litra MH
9,44 meter langt 4-akslet rangermaskine.
Diesellokomotiv med 440 heste. Anskaffet af DSB i perioden 1960 – 1965

Litra MK
9,4 meter langt 2-akslet rangermaskine.
Diesellokomotiv med 530 heste. Anskaffet af DSB i perioden 1990 – 1996

Litra Köf
6,4 meter langt 2-akslet rangermaskine.
Diesellokomotiv med 128 hk. Anskaffet af DSB i perioden 1966 – 1969
 
 
  
  
Gå: tilbage - op
Opdateret søndag, 03 januar 2021 09:09:56