|
| |
Historien om DanLink - Med Kunden i Centrum
Et nostalgisk tilbageblik på DSB's Transittrafik i perioden 1986 - 2000, set igennem medarbejdernes historiske briller |
Tilbage til forsiden
|
Skrevet og fotograferet af: Thomas Hauerslev, assisteret af Michael Jensen
& Anne-Lise B Sørensen.
Drifthistorisk og færgeteknisk assistance af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab.
Om DanLink aftaler af Søren Rasmussen,
Godsdivisionschef i DSB 1987-1993. Peter Langager, Generaldirektør i DSB
1988 - 1993. Samt assistance af Marianne Richter, Villy Schophuus, Niels P Nielsen, Charlotte Wiinblad
& Tommy O. Jensen |
Dato: 13-01-2012
Opdateret:
03-01-2025
Offentliggjort i
Jernbanen, 6/2015, 1/2016 og 2/2016 |
 Det officielle DanLink logo fra 1987 består af de danske, svenske og tyske
farver. Logoet illustrerer ruteføringen fra Sverige til Tyskland og Europa. Det
var samtidigt en hyldest til det Svenske herrelandshold i ishockey, der vandt
verdensmesterskabet i 1987. Michael Jensen’s samling.
Baggrunden for etableringen af DanLink var et ønske fra den svenske industri, om
en væsentlig kapacitetsudvidelse på godsruten til Vesttyskland. Den nye rute
skulle gå udenom DDR (Østtyskland), og samtidigt ønskede de garantier om
transporttiden. På dette tidspunkt i slutningen at 1970erne, var der stadig
lange udsigter til en fast forbindelse over Øresund. Den eksisterende
færgekapacitet var for lille, systemet gik for langsomt og noget måtte gøres.
I erkendelse af, at samarbejdet selskaberne imellem var nøglen til kundernes
gunst, blev det besluttet at etablere denne jernbanegodsrute imellem
Skandinavien og kontinentet. Ruten skulle være i drift fra den 1. juni 1986. Den
årlige kapacitet ville være 9.000.000 tons gods, og det var fire gange så meget
som den hidtidige kapacitet. Mange års politiske forhandlinger gik igang for at
løse dette logistikproblem, inden aftalen om oprettelse af DanLink endelig blev
underskrevet i den Vesttyske by Köln den 5. april 1984.
I starten af 1980’erne repræsenterede transitgods to tredjedele af den samlede
mængde gods på danske skinner. DSB så mulighederne i ”Danmarksvejen” for at
forøge indtægterne, og samtidig give danske eksportører endnu bedre mulighed for
at eksportere deres varer med jernbanen. På et tidligt tidspunkt var der planer
fremme om at leje store femsporede flydepramme, der skulle fragte jernbanevogne
over Øresund og dermed øge kapaciteten på ”Danmarksvejen”.
Da DanLink startede i 1986, var det den foreløbige kulmination af, hvad den
forhenværende generaldirektør Povl Hjelt havde startet i 1970erne. At vende
virksomheden i retning af at være KUNDEorienteret. I mere end 100 år havde det
været en stolt ”siloorganisation”, men nu skulle DSB reformeres med faste
køreplaner, effektivitet og design. Siden overtog Ole Andreasen
generaldirektørposten, og han gik endnu længere med at modernisere DSB. Væk med
regelstyring og frem med initiativ og fokus på kunden.
|
Læs mere her:
• DanLink 1986 - 2000 |
•
Hvordan DanLink blev til af
Palle Ømark
• DSB Gods'
Godsvognspræsentation
•
DSB
Driftsmateriel I & II, 1984
• hauerslev.com's Nostalgisk Dieselspot & Pufferküssen
DanLink-Info:
PDF:
•
DanLink Brochure
•
DanLink Køreplan 1992 - 1993
•
M/F Öresund datablad
•
M/F Trekroner datablad
•
DanLink sang
•
DanLink ISO9002
Kvalitetshåndbog
JERNBANEN
PDF:
•
Med DanLink igennem Danmark.
Jernbanen 6/2015
•
Med DanLink igennem Danmark.
Jernbanen 1/2016
•
Med DanLink igennem Danmark.
Jernbanen 2/2016
•
Hvordan DanLink blev til. Af
Palle Ømark. Jernbanen 3/2016
Stationer:
Helsingborg | Østerport | Lersøen | Rødby Færge | Puttgarden | Maschen | Padborg |
Kalvebod Brygge:
DanLink-Info | Kvalitetsstyring | Salg & Markedsføring | Visuel Guide til DanLink Kager |
Historien om DanLink Containerne
M/F Trekroner
Første tur med DanLink | Sidste tur med DanLink | DanLink vogn nummer 1 million | DanLink vogn nummer 500.000
Færger:
Jernbanefærger på Østersøen | Jernbanefærger på Øresund | DanLink Maskiner | DanLink Vognmateriel
|
Transittrafik før DanLink |
|
 M/F Kärnen sejler med godsvogne imellem Helsingborg og Helsingør. Bemærk
vandstandsmåleren. Foto omtrent 1976 af Michael Hjorth / Thomas Hauerslev
Før DanLink's start i 1986 havde der i mange år været masser af godstransport på
jernbanen imellem Sverige og Tyskland via Danmark. Godsvogne blev sejlet over
Øresund imellem Helsingborg og Helsingør og i mindre grad imellem Malmø og
Københavns Frihavn. DSB’s færger havde ca. 80 meter spor, så det tog sin tid at
fragte et helt godstog på 6-800 meter tværs over Sundet.
Parallelt med færgerne imellem Helsingør og Helsingborg, sejlede Statens
Järnvägars (SJ) tosporede jernbanefærge M/F Malmöhus imellem Malmø og Københavns
Frihavn. Færgen blev bygget i 1945 og havde plads til 1700 passagerer og havde
147 meter jernbanespor. Passagertrafikken blev nedlagt i 1974. Indtil åbningen
af DanLink ruten sejlede M/F Malmöhus fire daglige dobbeltture udelukkende med
godsvogne imellem de to byer. Færgen blev taget ud af drift den 1. oktober 1986
og ophugget i Spanien få år senere.
I Helsingør blev godsvognene fra Sverige samlet og kørt til Københavns
Godsbanegård ad Kystbanen via Hellerup og
Godsforbindelsesbanen. På
Godsbanegården blev alle vognene igen adskilt, sorteret og derefter fragtet
videre sydpå til Europa og andre steder i Danmark.
På grund af den begrænsede færgekapacitet kunne det af og til udvikle sig til en
trafikprop i begge retninger. Der var kommet flere og flere biler og lastbiler
på vejene, der også skulle med færgerne. Om sommeren var der derfor en tendens
til at billisterne blev prioriteret frem for jernbanevognene imellem Helsingør
og Helsingborg. Godsvognene hobede sig op, og dem, der ikke kunne komme med
færgerne til Sverige, blev parkeret overalt i Danmark, hvor der var ledig
sporplads. Det var dyrt i vognleje, og DSB arbejdere på at løse dette problem.
Uden for feriesæsonerne var der færre biler, og dermed plads til alle
godsvognene.
|
|
 Rangermaskine MH 371 rangerer i Helsingør. Foto omtrent 1976 af Michael
Hjorth / Thomas Hauerslev
Det var det normale, og kun få af de ansatte ved Banen tænkte på, at det kostede
kunderne millioner af kroner fordi vognene blev forsinket. Det var ikke nogen
særlig effektiv håndtering af kundernes gods, der ofte kunne være urimeligt
længe undervejs. Jeg hørte fra personalet i Helsingør, at man I spøg kaldte
denne transportform for ”ubådstrafik”, idet kunden sagde farvel til sin vogn et
sted i Sverige, og så håbede han ellers på, at den ville dukke op igen på
bestemmelsesstationen et sted i Europa så hurtigt som muligt. I bedste Olsen
Banden stil blev godstog sendt af sted ifølge køreplanen, som vittige tunger på
Godsbanegården kaldte for ”hensigtserklæringer”.
Så grelt var det måske ikke hele tiden, men i 1986 blev dette i hvert fald lavet
om, og det blev gradvist gjort klart for alle, at ”vi kører for kundens skyld og
ikke omvendt”. Et klart koncept som medarbejdere i den gamle etat skulle til at
forholde sig til.
DSB oprangeringsplaner og køreplaner for godstog blev planlagt i DSB's
Godstrafikkontor, så man kunne betjene flest mulige kunder og stationer i
Danmark med godstog. Sådan havde det altid fungeret. Alt var planlagt ned i
mindste detalje, og det havde fungeret godt i rigtigt mange år, og alle kendte
deres plads i systemet.
Vognleje
De europæiske jernbaneselskaber havde indgået aftaler om, at man betalte leje af
hinandens godsvogne. Reglementet, eller aftalen, blev beskrevet i den såkaldte
RIV aftale (Regolamento Internazionale Veicoli). Vognlejen kaldtes for RIV-leje,
fordi det var reguleret efter dette reglement.
Samtidig havde nogle af de europæiske lande sideløbende med RIV aftalen, også
indgået et vognpoolsamarbejde, hvor man kun afregnede for differencen af de
enkelte vogntyper mellem de enkelte lande. Denne aftale blev kaldt for EUROP.
Aftalen betød, at hvis f.eks. DB havde 11 EUROP vogne i Danmark på et givent
tidspunkt, og DSB havde 10 af den samme vogntype i Tyskland, skulle DSB betale
vognleje af én vogn til DB. SJ, de svenske baner, var ikke med i denne pool og
derfor skulle der betales for alle svenske vogne, der var i Danmark i den givne
periode. (Dog var denne leje nedsat i sommerperioden, men helt gratis var det
ikke). Især i sommerperioden, hvor kapaciteten på Helsingør-Helsingborg
overfarten blev brugt til bilferietrafikken, blev mange tomme returgående
svenske vogne hensat på adskillige stationer. Kapaciteten på
Helsingør-Helsingborg og Malmö – Københavns Frihavn overfarterne ikke var
tilstrækkelig stor til at kunne tage de mange vogne.
Ofte var det nødvendigt at benytte en af DSB’s storebæltsfærger til at sejle
tomme svenske Os vogne retur til Sverige via Frihavnen og Malmø om sommeren.
Storebæltsfærgerne blev dirigeret til Øresund, for at sejle vogne. Blandt
færgerne der blev brugt på Øresund, var den 4- sporede godsfærge M/F Asa-Thor,
M/F Fyn og M/F Prinsesse Benedikte.
|
| Nu kommer DanLink |
|
 I
1986 var tiden kommet til at sige farvel til den 2-sporede broklap i Frihavnen efter
mange års tro tjeneste. DanLink Kommer!
Foto: Thomas Hauerslev
De politiske forhandlinger om ”Danmarksvejen” blev afsluttet i april 1984 og
planlægningsarbejdet gik straks i gang. Bl.a. skulle der bygges nye spor ved
Østerport og i Rødby Færge samt to helt nye færgelejer i Frihavnen og i
Helsingborg. Kronen på værket var anskaffelsen af to nye kæmpefærger til
Øresund, der hver kunne rumme 800 meter godstog fordelt på fem spor samt en ny
tresporet færge til Østersøen ”M/F Karl Carstens”.
DSB havde stor erfaring med at bygge færgelejer. Baneafdelingens Ellen Birgitte
Hess Thaysen, havde som ingeniør projekteret DSB’s færgelejer i Korsør/Nyborg og
mange andre steder i mange år. Ellen Birgitte Hess Thaysen regnede ud, at det
var nødvendigt at bygge fire enorme betonfundamenter - kaldet ”trunter”. De
skulle bygges og svejses sammen på kajen i Frihavnen og herefter sænkes på plads
på havnebunden. Den store tyske flydekran ”Taklift II”, placerede dem med
millimeters præcision, hvorefter de kunne fyldes med beton. Der var simpelt hen
ikke tid til at bygge et konventionelt færgeleje, som man kendte fra
Korsør/Nyborg og mange andre steder på grund af forsinkelsen af DanLink
projektet som beskrevet tidligere. Løsningen med ”trunterne” var den bedst
mulige løsning set i lyset af, at DSB først kunne starte arbejdet den 21. marts
1986, da lovgivningen var faldet på plads.
•
Gå til DSB
Færgeåret 1986, af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab
Indsigelser fra Naboerne
I Danmark gik forhandlingerne med Københavns Kommune så trægt, at Folketinget
den 21. marts 1986 måtte vedtage en anlægslov om DanLink. Hele DanLink projektet
blev et halvt års tid forsinket pga. indsigelser og protester over udsigten til
de mange daglige godstog. Adskillige naboer til DanLinks ruteføring via
Godsforbindelsesbanen havde klaget til Københavns Kommune, for at få blokeret
hele projektet. Naboerne var, måske med rette, bange for støjgenerne fra de
lange godstog med mange vogne og støjende diesellokomotiver. Især dem, der boede
i Østbanegade og tæt på Nørrebro station i Bregnerødgade var bekymrede. Den dag
i dag ligger sporene så tæt på bebyggelsen på Nørrebro, at man nærmest føler, at
S-togene passerer igennem soveværelset hvert 5. minut.
For at reducere støj mest muligt, blev DSB forpligtet til kun at anvende de
mindst støjende diesellokomotiver til at trække de store godstog. DSB blev også
forpligtet til skifte ruderne i Bregnerødgade og ved Østbanegade. DSB
besluttede, at de lokomotiver, der skulle anvendes til DanLink skulle være
maskinerne af typen litra MZ serie 4 og litra MX . Kun i yderste særtilfælde, og
med tilladelse fra højeste sted, kunne man afvige fra denne regel.
Med indførelse af DanLink, blev en fast køreplan aftalt jernbaneselskaberne
imellem. Et produkt som kunderne kunne stole på. Ti daglige godstog i hver
retning (lidt færre søndag/mandag) med masser af kapacitet, faste tider og
oprangeringsplaner, samt en transittid på kun 14 timer mellem Helsingborg og
Maschen. Allerede fra omkring maj måned 1986 begyndte overvågningen af godsvogne
og trafikken, der stadig kørte på Kystbanen.
|
|
 Transitchef Anne-Lise
B. Sørensen på åbningsdagen for DanLink den 3. November 1986 i Frihavnen.
I baggrunden ses de 12 aktivister, der gerne så DanLink stoppet. Foto:
Michael Jensen
DanLink startede officielt den 1. juni 1986 med to DSB medarbejdere med mange
års DSB erfaring; Anne-Lise B. Sørensen og Michael Jensen. Anne-Lise B. Sørensen
blev ansat ved banerne i 1965 og havde i hele sin karriere haft tjenestested i
Rødby Færge og Nykøbing Falster fjernstyringscentral. Anne-Lise B. Sørensen var
således godt rustet til opgaven, idet hun var meget udadvendt, kendte alt til
trafikafvikling, godstogenes og færgernes trafikmønster, kunderne, fragtbreve og
talte flydende tysk. Michael Jensen blev ansat ved banerne i 1971 og tilbragte
mange år i vognekspeditionen på Københavns Godsbanegård, og havde et godt
netværk blandt nogle af toglederne fra andre sammenhænge, bl.a.
Jernbaneforeningen og private ture til Puttgarden og Lübeck.
Det halve års forsinkelse af DanLink gav Anne-Lise B. Sørensen og Michael Jensen
begge tid til at modne sig selv i forhold til opgaven. Frem til åbningen den 3.
november 1986 indhentede det nye DanLink team den nødvendige viden om kvalitet
og trafik til at bygge de nye planer op. Anne-Lise B. Sørensen og Michael Jensen
startede med at studere de fysiske forhold i Helsingør, Helsingborg, Lersøen og
Østerport. Hos Intercontainer i Basel blev der også aflagt et besøg for at
studere, hvordan Intercontainer overvågede deres egne containertransporter.
DSB Gods’ Arne Lauritzen havde udarbejdet nye overvågningsplaner for DanLink,
som dog hurtigt blev udbygget, så det var muligt – ikke bare at måle kvaliteten
på de vogne, som kørte i togene, men også om der var efterladte vogne og en
registrering af årsag. Michael Jensen ville bevise, at DanLink kunne løfte denne
opgave, som var meget højt prioriteret i DSB. DanLink nød meget stor respekt
blandt alle medarbejdere, og DSB var blandt de første nationale
jernbaneselskaber i Europa, der etablerede systematisk overvågning af godsvogne.
Anne-Lise B. Sørensen havde en forventning om at de tyske jernbaner (DB) ville
blive lidt ”stive” at arbejde med, og det ville være nemt med de Svenske
jernbaner (SJ). Det viste sig, at det blev lige omvendt. DB var effektive og
hurtige, og SJ skulle vise sig at være en større udfordring end forventet. I
Helsingør havde Anne-Lise B. Sørensen og Michael Jensen samtaler med bl.a.
stations- og overfartslederen Sommer. De stillede spørgsmål om hvordan det kunne
være, at godsvognene ikke blev overført efter planerne, og i stedet hensat af
hensyn til personbilerne? Det var en ”sommer” med mange AHA!-oplevelser, og det
gav en grundlæggende forståelse for hvordan DanLink-Info - omdrejningspunktet i
DanLink - skulle overvåge trafikken og sikre kvaliteten.
|
|
Forandringer og Tilpasninger |
|
 DanLink skrevet med DSB's "Cargoskrift" designet af
DSB's Villy Schophuus.
DanLink konceptet fik en forrygende start, og da de første tre år var gået,
kunne man den 7. december 1989 fejre, at den første halve halve million vogne
var blevet sejlet over Sundet. I februar 1993 kunne DanLink fejre den næste
milepæl med at overføre vogne nummer én million. En forrygende bedrift, der
understregede det store behov for DanLink ruten.
Samtidigt med støt stigende DanLink transittrafik oplevede den nationale
godstrafik en stor tilbagegang op igennem 1990’erne. Det politiske pres for at
rationaliserer DSB Gods og gøre butikken rentabel, gjorde det samtidigt til en
ekstraordinær stor ledelsesmæssig udfordring at drive DanLink. Selv om
transittrafikken udgjorde den ekstremt sunde del af DSB Gods, blev
transittrafikken brugt til at subsidiere de mindre sunde dele af forretningen.
Det politiske pres for at gøre forretningen rentabel gjorde det i praksis
umuligt at drive forretningen i retning af et overskud. DSB Gods var samtidigt
politisk tynget af, at skulle drive fire produkter af gangen. De fire produkter
var i store træk:- Stykgods
Dør-til-Dør transport med levering fra den ene dag til den anden af små og store
pakker på tværs af landet. - Vognladningsgods
Hele godsvogne, velegnet til store mængder gods, som f.eks. øl, træ og jern.
Hele vognladninger = 1 kunde = 1 vogn. - Kombi
Gods i containere og veksellad på bil, skib og jernbanevogn - Transitgods
DSB Gods transporterede godsvogne igennem Danmark i stærk konkurrence med SJ og
DBs transitfærgeruter på fra Trellebog og Malmø over Østersøen.
|
|
Hvordan var DanLink organiseret i DSB |
|
 Togmaskine MZ rangerer på broklappen i Frihavnen på den sidste tur med M/F Trekroner 30. juni 2000. Foto Thomas Hauerslev
DanLink var et prestige projekt for DSB, der fra starten blev forankret
organisatorisk i Trafikkontoret, som også betalte omkostningerne. DSB Gods havde
på den tid ikke penge til at drive DanLink-Info i den nyoprettede Driftcentral
Fjern på Kalvebod Brygge. DanLink-Info blev sidenhen overført til DSB Gods.
Konsulentbureauet McKinsey gennemgik i starten af 1990’erne DSB’s struktur, og
opfordrede ledelsen til at reorganisere virksomheden, så der kom meget mere
fokus på udgifterne pr. kunde. Dette gjalt især godstogene, hvor man indtil da
ikke kendte omkostningerne ved transporterne. Det var nødvendigt at kunne finde
ud af præcis, hvad det kostede at transportere en godsvogn helt ud til kunden
fra A til Z, med godstog, rangermaskine, personale og det hele.
På det tidspunkt var ”butikken” DSB groft sagt opdelt i Tjenester og Produkter.
Tjenesterne leverede togene og sikrede driften, og Produkterne solgte
transporterne. På baggrund af McKinsey’s analyser fik DSB Gods en ny
organisation, hvor produkterne (se tidligere) blev hver deres del. Det medførte
bedre sammenhæng omkring hele transportforløbet og omkring kunderne. I Rødby
Færge leverede man både ydelser til godstog og persontog, i modsætning til
Lersøen, hvor det kun drejede sig om godstog.
I DSB Gods blev ”Transitorganisationen” født på baggrund af denne
reorganisering, og det unikke var, at man for første gang kunne samle ”Tjenester
og Produkter” under samme hat. Transitorganisationen bestod af ca. 200 mennesker
fordelt i salg og administration på 5. sal på Kalvebod Brygge, samt DanLink-Info
i Driftcentral Fjern (DcF), og personale på Lersøen/Østerport og i Rødby Færge.
Personalet på færgerne M/F Trekroner og Østersøens DSB færger hørte til DSB
Rederi. Lokomotivpersonalet var også organiseret andetsteds i DSB. M/F Öresunds
personale hørte til SJ.
DanLink systemet blev hele tiden tilpasset godsmængderne i det omfang det var
muligt med materiel og mandskab. Forandringsparathed var tidens mantra, og ruten
blev naturligvis lagt om via Padborg, da den faste Storebæltsforbindelse blev
åbnet den 1. juni 1997. Samme dag blev Rødby Færge nedlagt, og en jernbaneepoke
med transitgodstog på Lolland var hermed slut. Omstillingen til at køre tog via
den faste Storebæltsforbindelse skete i to tempi. Den 5. april 1997 startede DSB
Gods med at omlægge den indenlandske godstogstrafik fra Storebæltsfærgerne til
den nye tunnel og bro, og nogle måneder senere, den 1. juni 1997 fulgte
omlægningen af DanLink togene. Det sidste godstog kørte fra Rødby den 2. juni
1997.
|
|
 DanLinktog med MZ 1458 klar til afgang mod Lersøen ved overkørsel 24 i
Århusgade. Foto: Thomas Hauerslev
Den næste store milepæl, og den planlagte nedlæggelse af DanLink, skete ved
åbningen af Øresundsbroen den 30. juni 2000. Den sidste færge, der sejlede fra
Frihavnen afsluttede næsten 14 års succeshistorie og en arbejdsplads for ca. 200
mennesker, der skulle reorganiseres. Efter lukning af DanLink i 2000, blev
DanLink-Info omdøbt til DanInfo.
DanLink på Østerport lukkede og arealerne kunne herefter bruges til nye perroner
samt opstillings- og vedligeholdelsesspor for regionaltog. De fem spor ned imod
færgen blev revet op, og der er siden bygget mange flotte nye beboelses- og
kontorbygninger i området. Frihavnsstationen blev nedtaget i 2002 for at gøre
plads til den nye færgeterminal til Oslo båden. I 2009 blev den fredede
stationsbygning genopbygget blandt de nye store høje bygninger på Amerikaplads.
I august 2009 åbnede cafe ”Ild og Vand” i den tidligere DSB bygning, tegnet af
Heinrich Wenck. Caféen har siden taget navneforandrign og kaldes idag for
”Restaurant Frihavn”.
Det var en hård tid med stærk konkurrence at drive jernbaneforretning i, og på
lang sigt skulle det også vise sig, at kun transittrafikken var rentabel.
Stykgods blev solgt fra til Danske Fragtmænd i 2001, og alt stykgods kørte
herefter på lastbil. Danske Fragtmændene overtog den helt nye stykgodsterminal i
Taulov, og alle de andre stykgodsterminaler blev kort tid efter lukket.
DSB indgik et samarbejde med det tysk/hollandsk ejede Railion, og overdrog DSB
Gods’ tilbageværende produkter (vognladningsgods, kombitrafik og
transittrafikken), og solgte samtidigt DSB’s godsvogne og lokomotiver (bl.a. de
13 nye 6-akslede EG lokomotiver) ind i denne handel. Værdien af vogne og
lokomotiver gav DSB en ejerandel på 2 % af aktierne af Railion. DSB Gods lukkede
i januar 2001, hvorefter gods på skinner ikke længere blev transporteret af en
dansk statsvirksomhed. I dag håndteres national Dansk godstransport på jernbane
af bl.a. af DB Cargo Scandinavia og forskellige private operatører.
I dag er transittrafikken overtaget af DB Schenker Rail Danmark Services A/S,
Hector Rail med flere. De store godstog kører i dag direkte fra afgangsstationer
i Sverige, via Malmø og Øresundsbroen til Sydeuropa. Togene kører hen over
Sjælland og Storebæltsforbindelsen, passerer Fyn, og så sydpå via Padborg og
Hamburg til Maschen, der er Nordeuropas største rangerbanegård.
Når den faste Femernforbindelse forventes at åbne i 2028, antages det, at
transitgodstogene igen skal køre til Kontinentet ad Fugleflugtslinien efter en
pause på 30 år. Togene skal køre på den nye dobbeltsporede bane via Køge,
Ringsted og Vordingborg. Det bliver et flot syn når togene skal køre over over
den nye Storstrømsbro, der er planlagt til at stå færdig i 2023.
|
|
Gods med DanLink
Produkter på Jernbanevogne
|
|
 Villy Schophuus designede den imponerende DanLink stand til IFA transport &
salgsmesse i Hamburg, hvor der iøvrigt blev serveret dansk wienerbrød. Yderst
til højer og venste ses DSB salgsmedarbejdere fra Jylland og Sjælland. I midten
DanLink's Michael Seefeld, til venstre for Michael ses Anne-Lise B Sørensen, og
kvinden i den røde uniform er fra DSB togservice.
Salg af Transporter
I 1987 rejste Anne-Lise B. Sørensen på kundetur i Sverige for at hilse på alle
de store kunder og præsentere DanLink og dermed skaffe trafik til ruten.
Rejserne skabte nogle meget gode personlige relationer, der holdt i mange år og
sikrede DSB en stabil indtægt. En morsom anekdote i den sammenhæng var, at hun
blev stoppet i den svenske told, og pågrebet med 12 videokassetter som det
svenske toldvæsen bestemt mente måtte var danske pornofilm. Imidlertid var deres
skuffelse nok stor, da der selvfølgelig var tale om 12 DanLink
præsentationsvideoer.
Imens Anne-Lise i 1987 rejste til Tysklland og Sverige forsatte Michael Jensen
opbygningen af DanLink-Info i forhold til det hun oplevede, og dermed blev
kundernes behov hørt og indarbejdet i DanLink-Info’s forretningsgange.
Rigtigt mange transportaftaler blev indgået i Sverige, og det afledte meget
trafik via DanLink i sydgående retning. Den anden vej var det en lidt anden
historie, idet det skulle vise sig at være sværere at lave aftaler på
kontinentet. DanLink oprettede to tyske repræsentationskontorer for at etablere
sig på det tyske marked. Det ene kontor lå i Frankfurt og blev ledet af Ib
Petersen, og det andet repræsentationskontor lå i Hamburg, og blev ledet af
Michael Seefeld. I de første år hvor den nye transitrute skulle etableres var
DanLink med på de store transportmesser med en imponerende stand, designet af
Godsdivisionens markedsføringschef Villy Schophuus. Ved en af messerne i
Frankfurt havde han ”oprangeret” hele frokostbuffeten som et vikingeskib.
De største kunder hos DanLink var bl.a. Intercontainer i Schweiz, Transwaggon,
Nordwaggon, Cargowaggon, SSAB (Svensk Stål AB), papirfabrikken AssiDomän, Volvo,
Skandi, Nordisk Transport Rail (NTS = frugt, NTR = jernbanedel) og Euroshuttle.
DanLink-Info havde mange kundebesøg i de første år af DanLinks levetid. Og de
gode relationer med kunderne afledte flere ting, bl.a. et årligt
fodboldmesterskab i Rødby Færge, arrangeret af Transwaggon. De gode relationer
med kunderne kan tilskrives Anne-Lise B. Sørensen’s ageren i en mandeverden,
hvor hun med charme, vid og forståelse var en feteret gæst, taler og
repræsentant for DSB. Det havde nok aldrig fungeret med en mand i den rolle. Og
i øvrigt var hun ikke officiel ”sælger” i DSB, men chefen for DanLink.
DanLink var naturligvis ikke ene om at flytte gods på jernbane. De nærmeste
konkurrerende ruter, heriblandt Nordö linjen imellem Malmø og Travemünde, og
ruterne fra Trelleborg i Sydsverige direkte over Østersøen til Sassnitz, der var
drevet af Deutsche Reichsbahn (DR), og til Travemünde i Vesttyskland, som det
hed dengang, og som var drevet af Deutsche Bundesbahn (DB).
Da Berlinmuren faldt i 1989, betød det også omlægninger af trafikken, og nogle
transporter blev gradvist flyttet til Trelleborg ruten. 1994 var DanLinks
største år, og der var generelt meget store mængder gods i starten af 1990’erne.
Den øgede konkurrence fik også nogle svenske kunder til at ”true” med, at ”de
kunne jo bare sejle deres gods med coaster hele vejen fra Sverige og op ad
Rhinen”, og få hele fragten afregnet i svenske kroner. Den normale
jernbaneprocedure var at afregne i de enkelte landes valuta, som godsvognen nu
passerede. For svenskerne var det dyrt, da den svenske kronekurs var lav i
forhold til danske kroner og tyske D-mark.
Nogle kunder valgte at køre deres egne ”heltog”, dvs. at hele toget kommer fra
den samme kunde. Volvotoget var et heltog fra Sverige til Gent og retur og var
lagt an på ”Just In Time” princippet. Toget kørte fra Göteborg med dele til
Volvos samlefabrik, og skulle ankomme om morgenen inden for et vindue af 30
minutter. Og det fungerede faktisk ganske fint.
DanLink var også involveret i den allerførste SSAB heltogstransport af valsestål
fra Sverige til Sheffield i England og retur via den dengang nye Kanaltunnel.
Overvågning af transporterne var noget nær umuligt i England.
|
|
 Vekselladvogn
med to Skandi veksellad til Luino i Høje Taastrup 1993. Foto: Michael Jensen
Kombitog med DanLink
Kombitog fra de danske kombiterminaler er et særligt kapitel. Fra Taulov og Høje
Taastrup kørte der daglige heltog til destinationer i Italien, Hamborg og Basel.
Togene bestod af vogne læsset med veksellad. En særlig relativ let ladcontainer
med presenningssider, der var velegnet til at transporteres på lastbil fra
kunden i lokalområdet og ned til kombiterminalen, hvor Lgjs bærevognen - som
sådan en vogn hedder - står og venter. Når toget er læsset med veksellad kørte
hele togstammen samlet til f.eks. Italien, hvor vognene gradvist blev koblet af
i Verona, Modena, Bologna, Luino og Castelguelfo. Når vekselladet så var tømt,
blev de genlæsset med pasta og kurvestole i Italien, og kørt retur til Danmark i
samme heltog. Frem og tilbage som i et pendul.
Speditørfirmaerne Skandi og Euroshuttle fra starten af 1990’erne sendte deres
vognlister via telefax til DanLink-Info, der så checkede ved togafgang, at alle
disse vogne nu også var kommet med toget. Det var veksellad, der kørte i fast
rutefart imellem danske og svenske stationer og f.eks. Basel i Schweiz. Fra
Danmark kørte heltogene til Italien fra Høje Taastrup i tog 42789.
Fra Københavns Godsbanegård kørte også TEEM tog. F.eks. det daglige 42743
container tog til Hamburg Syd, Hamburg Hafen og Bremerhaven. Det kørte omkring
kl. 19:30, og var fremme den følgende morgen, så containerne kunne nå at komme
med containerskibene fra havnen i Hamborg og ud i den store verden.
Grand Danois
Et ganske særligt heltog, der ikke har noget med DanLink at gøre - bortset fra
at pladsreservering foregik via DanLink-Info, var Grand Danois toget fra Kolding
til Paris’store rangerbanegård, Le Bourget lidt uden for byernes by. Toget kørte
et par gange om ugen hver vej, og var en stor succes, idet det var et heltog,
der ikke blev rangeret undervejs. Det kørte direkte frem og tilbage imellem de
to nationer. Produktet blev markedsført med et fint logo med en stiliseret Grand
Danois hund. To RIV mærkede Hbis vogne (den ene med nummer 21 86 225 0 476-3)
blev malet i det særlige logo, og vognene blev endda markedsført af
modeltogsfabrikken Märklin med produktnummeret 4837.
"Endelig en bemærkning om Grand Danois.
Det var et meget usædvanligt produkt, idet det blev konstrueret på initiativ
af speditionsfirmaet Mahe (direktør Sten Vedel Jørgensen) med stor hjælp fra
SNCF (M. Josselin) og DSB (Ole Andresen, Peter Langager, Peter Heiberg og
mig selv), men uden den involvering af transitbanerne DB og SNCB som
jernbane-samarbejdsreglerne ellers foreskrev."
Søren Rasmussen,
DSB Godsdivisionschef (1987-1993)
•
Gå til Bag
om DanLink af Søren Rasmussen
|
|
Kvalitet og ISO 9002
|
|
 Ekstern audit i DanLink-Info. Paul Clarke (BVQI) auditerer Tom Green, imens
Jesper Urup ser til i baggrunden. Foto: Thomas Hauerslev
I 1993 bliver DanLink samlet i én organisation, der kaldes DSB Gods Transit. For
første gang er et helt produkt samlet under ét tag. Ledelsen beslutter at samle
alle medarbejdere fra Rødby, Østerport og DanLink-Info til en række
kvalitetsserviceseminarer på hotel Vinhuset i Næstved for at afstemme krav og
forventninger med medarbejderne. De ti kvalitetsserviceseminarer blev afholdt i
efteråret 1993. Ti uger i træk fra mandag til tirsdage med en enkelt
overnatning.
•
Gå til
DanLink
Kvalitetsstyringshåndbog
•
Gå til
PDF:
•
ISO nyt fra DSB Gods
•
DanLink Kvalitetsmålsætning
•
Svend og Anne-Marie i Padborg
•
Transitcenter Padborg Bestod
Dagene var særligt udvalgt, da de sidste vogne fra nord var kørt sydpå søndag
morgen, og de sidste vogne sydfra var kørt afsted søndag eftermiddag.
Stationerne var tømt for vogne, og der gik nu et par dage inden kunderne havde
nye læssede vogne med DanLink. Med andre ord var mandag/tirsdag de bedste dage,
da de krævede færrest medarbejdere på arbejde.
På den første dag var temaet ledelsens ”Krav og forventninger til
medarbejderne”, og dagen efter var det medarbejdernes krav og forventninger til
ledelsen der blev gennemgået.
Til alle seminarer havde DSB Gods Transit inviteret en kunde til at komme og
møde medarbejderne og fortælle hvilke krav de havde til DanLink. Medarbejderne
kunne derfor høre (formentlig for allerførste gang) at kunden faktisk gentog
hvad ledelsen lige havde sagt, at ”vi kører for kundens skyld”.
Medarbejderne blev opfordret til at dokumentere, hvad der skulle til for at
muliggøre ledelsens krav og forventninger. Det var små og store problemer i
daglidagen. Der manglede det rette værktøj, eller dræning af spor når det
regnede. Forhindringer der gjorde arbejdet unødigt vanskeligt. Alle de gode
ideer blev skrevet ned på store plancher og det viste sig bl.a., at nogle af de
forhold der havde forvoldt problemer på på Østerport, det havde de løsningen på
i Rødby Færge og omvendt. Der kom så mange gode ting frem, at ledelsen
besluttede at dokumentere forbedringerne formelt i et kvalitetsstyringssystem.
ISO 9002 Certificering
Et af midlerne til at fastholde kvaliteten var at certificere DanLink efter ISO
9002 standarden. Som den første jernbane i Europe, blev DanLink’s danske del
certificeret den 3. februar 1995 ved en ceremoni og certifikatoverrækkelse på
DSB Skolen på Østerport. Samme dag blev certifikaterne hængt op i Rødby, på
Østerport, i DanLink-Info, og om aftenen blev den nye ære højtideligholdt på
Færgen Sjælland sammen med en masse inviterede kunder og DSB’s administrerende
direktør, Henrik Hassenkam.
Forud for den store dag, havde forskellige arbejdsgrupper i Rødby, Østerport og
på Kalvebod Brygge arbejdet intenst med at beskrive deres dagligdag, rydde op i
arkiverne og få et overblik over arbejdsopgaverne. Arbejdet med at få dette
overblik og lave beskrivelserne tog 10 måneder.
Bo Haaning fra DSB’s Trafiktjeneste var projektleder på opgaven, og rådgiver for
arbejdsgrupperne. Han skulle sikre, at procedurerne/ beskrivelserne og systemet
som helhed, kom til at overholde kravene i ISO 9002 standarden. Der var skrevet
en handlingsplan, der bestod af fem faser i forløbet fra start i forår 1994 til
certificering i februar 1995.
Styregruppe og projektgruppe bestod af DSB Gods Transit’s ledelse, og andre
ledende medarbejdere. De skulle koordinere arbejdet og sikre ressourcerne til
arbejdsgrupperne. Hver arbejdsgruppe bestod af 5-6 personer, så man sikrede sig
at beskrivelserne var dækkende for arbejdet. Det var medarbejderne i Rødby
Færge, Østerport og på Kalvebod Brygge, der selv lavede hele arbejdet for at
sikre ejerskab af indholdet af deres kvalitetshåndbog.
En anden populær facon at skrive kvalitetshåndbøger på, er at lade en ekstern
konsulent skrive det hele. Man kan så efterfølgende være nogenlunde sikker på,
at systemet ender som en antikvarisk støvsamler i reolen. En kvalitetshåndbog
SKAL skrives af dem der skal bruge den, ellers er det spild af energi og
ressourcer.
|
|
 Thomas Hauerslev & Paul Clarke (BVQI) auditerer i Padborg august 1997. Til venstre Kim Andersen, og til højre Godscenterleder Palle Rosendahl Larsen. Foto Michael Jensen
Certificeringen af DanLink produktet omfattede:
• Behandling af transisterende godsvogne, såvel konventionelle som kombi, på
Godscenter Østerport og Godscenter Rødby Færge.
• Disponering af godsvogne på den danske del af DanLink strækningen.
• Overvågning af det totale transportforløb på skinner.
• Transportaftaler vedrørende transittrafik.
Kvalitets-målsætning:
Med kunden i centrum:
• at befordre transitgods via DanLink til den aftalte tid.
• at overvåge transportforløbet og sikre information til vore kunder og
samarbejdspartnere.
• at kunne håndtere vogne med læssemæssige og tekniske fejl korrekt.
Dette opnår vi gennem kvalificeret personale og velfungerende arbejdsforhold.
Medarbejdere gik til arbejdet med krum hals, og flere blev uddannet som
auditorer, så de var klar til at efterprøve systemet ved de regelmæssige interne
audits. Uddannelse, træning og indøvelse af personale var et særligt kapitel i
Kvalitetshåndbogen, der blev taget meget seriøst. I DanLink-Info blev der
udarbejdet checklister med alle de emner, nye medarbejdere skulle indøves i. Det
tog seks uger at indøve en DanLink disponent. Træner og elev skulle begge
kvittere, når punkter var gennemgået og forstået, og igen når de følte, at
eleven kunne bestride tjenesten.
Ved de halvårlige eksterne efterprøvninger af DanLinks kvalitetsstyringssystem
var Paul Clarke lead auditor. Han kom fra firmaet BVQI. Ved certificeringen af
Padborg station i 1997, opnåede DanLink den sjældne ære at bestå en grundig
efterprøvning af systemet - UDEN at have et kvalitetsstyringssystem klart.
Imidlertid var der en meget detaljeret handlingsplan klar for, hvornår og
hvordan kvalitetsstyringssystemet skulle bygges og implementeres. Og med den i
hånden bestod DanLink den sommerdag. Planen holdt naturligvis, og certifikatet
kunne hænges op af en stolt stationsleder i december 1997.
|
|
Trafikale Uregelmæssigheder
|
|
 Den tomme Svenske Hbis-vogn efter at den var løftet på land. Bemærk at den er
helt trykket sammen pga vandtrykket. Vognens nummer var: 21 74 225 3 065-9.
Foto: Michael Jensen
Blandt de mest dramatiske hændelser og ulykker var påsejlingen af færgen M/F
Dronning Margrethe II ud for Lollands kyst. En coaster vædrede færgen kl 3 om
morgen den 14. marts 1991. Et par timer senere sejlede kaptajnen færgen på
grund, da det blev konstateret, at den var ved at synke. Vogndækket stod
fuldstændigt under vand og alle vognene og biler var meget beskadigede. Alle
passagerer og personale blev reddet, bortset fra én medarbejder i kiosksalget,
der menes at være faldet ud af hullet i skroget, der opstod ved sammenstødet med
coasteren. Det var en meget tragisk historie.
Den 19. april 1989 blev DanLink godstog GD 845764 afsporet i Glumsø. Et
sporskifte var defekt, så toget blev ledt ind på et sidespor og endte i en
sporstopper. Foran sporstopperen stod der en trolje, der blev knust af det store
MZ 1461 diesellokomotiv. Der var heldigvis ingen personskade. Det var en mandag
morgen, og toget bestod af tomme private vogne, på nær vogn nummer to, der var
en vogn med to tankcontainere fyldt med rødvin.
I 1992 faldt en Hbis vogn i vandet i Frihavnen. Pga. en defekt radio, og dermed
manglende kontakt imellem rangerleder og lokomotivfører, blev en stribe tomme
Hbis vogne ved 22 tiden skubbet ud over broklappen i Frihavnen af en MZ
togmaskine. En enkelt vogn endte på bunden af lejet, som er ca. 10 meter dybt.
Næsten i samme øjeblik ankom M/F Öresund, men nåede at slå bak, og blev vist nok
ikke ramt af vognene. Michael Jensen, der havde bagvagten den aften, kørte ned
til færgelejet og erindrer, hvor imponerende det var at se, hvor hurtigt den
tilkaldte krantjeneste og dykkere var kommet til stedet. Krantjenesten fik hevet
vognene op igen. Den vogn, der havde ligget på bunden af havnen, blev skrottet
på stedet. Vognens døre var helt trykket ind og var næsten foldet helt sammen
pga. vandtrykket. Vogn nummer to hang ud over kanten, og havde ikke lidt så
meget skade.
|
|
 GTS screen billede. Indtastning af vognnummer.
DanLink togene hobede sig op helt ned til Hamburg, idet man ventede på at vognen
blev hevet op fra færgelejet og fjernet fra broklappen. I sådanne situationer
opstod dilemmaet mellem Baneafdelingen, der skulle sikre at infrastrukturen var
helt i orden når den blev frigivet til trafik igen og DanLink, der gerne ville
have gang i trafikken igen. I dette tilfælde var meldingen fra Banetjenesten, at
klappen måtte have taget skade, men da det endelig ud på morgenen blev muligt at
efterse broklappen viste det sig, at hverken klap eller wirespil havde taget
skade. Pludselig ved 4 tiden om morgenen gik en tilsynsførende ned under
klappen, og kikkede på broklappen, hvorefter han efter mindre end et par
minutters visuel undersøgelse, blot sagde til Michael Jensen: ”Ok, I kan bare
køre”. DanLink trafikken blev forsinket 6-9 timer.
Pointen var, at hvis man fra starten havde sagt ”I kan bare køre”, ville der
ikke været opstået en ”kø” af vogne. Nu var der et ”vakuum”, fordi det hele blev
stoppet. Baneafdelingen var naturligvis bange for at køre på en defekt klap, og
de ville ikke risikere at skulle trække en køretilladelse tilbage. Det var svært
at forklare, at DanLink-Info var klar til at disponere vognene, hvis man
alligevel ikke kunne køre på klappen.
Et godstog på vej til Sverige kolliderede den 25. september 1992 om morgenen med
et holdende persontog i Næstved. En fireakslet tankvogn med 54 ton Acrylonitril
sprang læk, og al trafik igennem Næstved station blev standset i flere dage.
400-600 liter løb ud af tankvognen, og 24 personer blev bragt til Næstved
sygehus til observation for forgiftning. Kemikaliespecialister fra Hamborg kom
til Næstved og tømte og sikrede tankvognen. DanLink tog stod stille i Sverige,
Danmark og Tyskland imens myndighederne fik sikret mennesker og materiel i
Næstved.
Efter ulykken blev der ryddet op, og indholdet af vognen blev pumpet over i
nogle andre containere, som blev hentet på lastbil i Hamborg i Tyskland. I 3-4
år efter ulykken blev der fortsat pumpet forurenet vand op fra ulykkesstedet.
M/F Öresund tabte på et tidspunkt en af skruerne, og måtte i en periode sejle
med nedsat fart, imens M/F Trekroner sejlede i sit eget omløb. Trods en stor
eftersøgning på bunden af Øresund blev skruen aldrig fundet, og ligger der den
dag i dag som et varigt minde om de store jernbanefærger.
|
|
Driftcentral Fjern på Kalvebod
|
|
 Kort
over Driftcentral Fjern med de forskellige funktioner. Klik på billedet
for at se en større version
Midt i 1980’erne etablerede DSB et center i København hvorfra al’ jernbanetrafik
i hele Kongeriget kunne overvåges og styres i samarbejde med stationerne og de
regionale fjernstyringscentraler. Stedet var Driftcentral Fjern, eller blot DcF.
Første etape af Driftcentralen blev taget i brug i 1987. DcF lå på Kalvebod
Brygge 34, 3. sal, og var bemandet med maskinleder, personvognsleder,
tjenestefordeler for togpersonalet (morgen og aften i myldretiden), togledere
for øst & vest, kørestrømscentralen og DanLink-Info.
Helt i tråd med tiden, havde Per Arnoldi udsmykket bagvæggen med farverig kunst
til glæde for personalet, men også i høj grad for gæsterne. DcF blev ofte gæstet
af Generaldirektøren og hans gæster.
Driftcentralen var betjent døgnet rundt, året rundt og de der havde vagten var
ansvarlig for disponeringen af togtrafikken. DcF var en fantastisk arbejdsplads,
og meget forud for sin tid fordi alle trafikafviklere/disponenter for første
gang blev samlet i samme lokale, og kunne tale sammen og se hinanden. Før i
tiden havde de samme funktioner siddet på forskellige adresser i København, og
kunne kun kommunikere via telefon.
Omkring 20 år senere, blev DcF opløst og erstattet af et nyt center nær
Københavns Hovedbanegård, kaldet Metropolen, hvor DSB og BaneDanmark flyttede
ind med deres disponenter. Den bedste løsning for kunden er, når infrastruktur
(BaneDanmark) og togleverandører (DSB m.fl.) arbejder sammen i et fælles lokale.
|
|
DanLink-Info
|
|
 Det oprindelige DanLink logo, som imidlertid ikke måtte anvendes, da hjulet og
de to bølger lignede et eksisterende logo i Norge alt for meget. Michael
Jensen’s samling
DSB etablerede DanLink-Info i DcF som en del af aftalen imellem SJ og DB. En del
af denne aftale gik ud på, at de tre baner hver skulle betale en tredjedel af
driften af DanLink-Info, der skulle ligge i Danmark. Driftsudgifterne bestod
primært af løn til et antal medarbejdere, der hver dag døgnet rundt
kontrollerede, at togene kørte rettidigt, og at alle vognene kom med de rigtige
tog. DanLink-Info blev senere udvidet med en Godslederfunktion, der havde
ansvaret for de ca. 13.000 godsvogne, der til enhver tid befandt sig i Danmark.
Ligesom der findes køreplaner for passagertog igennem hele Europa, findes der
lignende køreplaner for godstog. Dvs. at en kunde kan sende sin ladning friske
appelsiner af sted fra Sydspanien i en stor kølecontainer, og så slå op i nogle
planer og se, at den ankommer i Stockholm tre dage senere. Et system af hurtige
TEEM godstog (Trans Europ Express Merchandise), der alle kørte med s-mærkede
godsvogne, der kunne køre 100 km/t eller ss-mærkede, der kunne køre 120 km/t.
TEEM godstogne forbandt alle de store Europæiske byer på kryds og tværs på hele
kontinentet. Øvrige godstog på tværs af Europa kørte med vogne, der ikke var
s-mærkede, og kunne kun køre 80 km/t., eller mindre.
Kunderne havde planlagt deres transporter i mindste detalje, og hvis
jernbaneselskaberne ikke levede op til køreplanerne og deres del af aftalen med
”Tog Til Tiden”, afledte det ofte store logistikproblemer for kunderne.
Peter Langager (DSB Generaldirektør i DSB 1988 – 1993) havde forfattet det
iørefaldende ”Tog til Tiden” slogan, som var målet for passagertrafikken, men
det gjaldt i endnu højere grad for godstrafikken. For kunden var
jernbanetransport kun en del af transportvejen, og de var afhængige af tog til
tiden.
For Peter Langager, der var Trafikchef på dette tidspunkt, var der kun to
begrænsninger i alle DcF disponenternes arbejde: ”DSB’s formåen, og
disponentens fantasi”. Nu handlede det om at få alle vogne frem til tiden
med en høj kvalitet, og for at få det til at lykkedes, var det alle
disponenternes opgave at disponere med de midler der var til rådighed.
DSB Sikkerhedschef Flemming Lund’s mening var, at ”den rette holdning og
indstilling var vigtigere end kvalifikationer og faglighed. Faglighed kunne man
lære”. Det var nytænkning så det baskede i DSB’s rekrutteringsstrategi.
|
|
 Det første team af DanLink-Info medarbejdere: Ole Nielsen, Michael Jensen,
Kaj Hansen, Anne-Lise Bach Sørensen og Ove Nygaard. Foto: Michael Jensen
Forsinkede, Efterladte og Udsatte Vogne
DanLink-Info åbnede den 1. september 1986 med en lille medarbejderstab på fem
mennesker. I DSB’s jargon var det tre assistenter i 12. lønramme, en
overassistent og en trafikkontrollør.
Det var DanLink-Info’s opgave at overvåge, at alle vognene kørte i de rigtige
tog, og ikke blev forsinkede. Hvis en vogn blev forsinkede, skulle den
disponeres på plads i det omfang, det var muligt. Hvis det ikke var muligt at
køre med vognen, skulle kunden underrettes så tidligt som muligt, så kunden
kunne disponere herefter.
Hvis en godsvogn blev udsat pga. fejl eller læsseproblemer, skulle kunden
underrettes, og der blev fulgt op på reparation, og hvornår vognen kunne
viderebefordres.
Til hjælp for DanLink-Info var der EDB adgang til både de tyske (FIV) og svenske
(VET) baners systemer, hvor man kunne slå vognene op på en skærm, og se status
på den enkelte vogn.
Imidlertid kunne meget gå galt undervejs for godsvognene. Godsvogne kunne tages
ud af et tog på grund af mekaniske fejl med vognen. Bremser kunne være defekte,
bremseslanger kunne være utætte, håndbøjler kunne være knækket osv. Men vognene
kunne også blive forsinket pga. forsinkede tog og færger, vejrlig og nedbrud /
havarier og endeligt pga. manglende plads i toget.
En helt tredje grund til at vogne kunne udsætte, var pga. forskudt læs eller
forkert læsning. Især veksellad, der var en slags ladcontainer, der kunne
transporteres både på lastbil og jernbanevogn, var ofte udsat pga.
uhensigtsmæssig læsning. Når vekselladet køres med tog, kører den ofte 100-120
km/t, hvilket er op til 50% hurtigere end på landevejen med 70 km/t. Det er
nogle enorme kræfter, der er på spil, når vognene passerer sporskifter og kurver
med høj hastighed. Godset på vekselladet kan nemt bevæge sig, når vognen rykker
fra side til side under kørsel i kurver og sporskifter. Derfor væltede godset en
gang imellem, så det kom til at ”hænge” i presenningen. Det tænkte man måske
ikke altid på, når vekselladet blev læsset, og gjort klar til befordring med tog
Luino, Milano eller Castelguelfo i Italien.
|
|
 Den
Europæiske TEEM godstogskøreplan, og skærmbilleder af den tyske FIV, og
DSB's GTS.
”Ladung in die plane”, lød det ofte fra Herr Baumeister fra Puttgarden
Güterabvertigung, når man ringede til Puttgarden for at høre om årsagen til at
en vogn var udsat, og dermed ikke var kommet med toget.
Alt i alt betød det i praksis, at DanLink-Info skulle sikre, at alle DanLink
vogne, der forlod stationer i Sverige hhv. Tyskland, rent faktisk kom med det
rigtige tog hele vejen frem til bestemmelsesstedet. Ikke nok med det, også efter
hver togafgang fra udvalgte stationer undervejs blev det kontrolleret, at der
ikke var nogen efterladte vogne.
DanLink ruten var markedsført på høj kvalitet, og det skulle naturligvis
dokumenteres, så der blev ført statistik på alle tog- og færgeafgange, så
DanLink-Info hele tiden havde styr på de efterladte vogne, og hvor mange vogne,
der kørte i de enkelte tog.
Under normale omstændigheder havde alle vogne en ankomststation skrevet i
fragtbrevet, inden de forlod afsendelsesstationen. Imidlertid kunne det ske, at
en eller flere af kunden’s vogne i undervejs i stedet skulle til en anden
station. Kunderne kunne derfor sende en fax til DanLink-Info og bede om at få
omdestineret en vogn fra f.eks. Høje Taastrup til Älmhult i Sverige.
Omdestineringen blev videresendt til f.eks.Rødby Færge, så kontorpersonalet
kunne rette i GTS systemet, og stationespersonalet kunne omrangere vognen, hvis
den skulle i et andet tog.
Personale & Miljø
Personalet i DanLink-Info delte turskifte med Godslederen. Det gav et godt
dynamisk miljø og en stor forståelse for drift, kunder og trafikken. Hver fredag
morgen kl 9 var der fælles morgenmad med brød, the, kaffe og cacaomælk.
Glæder, sorger, historier og nyheder blev udvekslet imellem ledelse og
medarbejdere. Når der var fødselsdage, hændte det også, at der var fælles
morgenmad og gaver samt, hvis kollegaerne havde være tilpas kreative; et
fødselsdagskort. Der var et godt fællesskab i den sammentømrede gruppe af
medarbejdere. Nogle kollegaer mødtes også privat, bl.a. i Rosenklubben, hvor man
mødtes i hinandens haver og så på roser. DSB snak var bandlyst, og det kostede
en omgang hvis reglen blev brudt. Nogle kollegaer gik skridtet videre, flyttede
sammen og stiftede familie.
Hvert år den 3. november blev DanLinks fødselsdag fejret med lagkage til alle på
stationerne fra Helsingborg til Maschen, på færgerne og i DanLink-Info. En
dejlig tradition, der var med til at styrke DanLinkmedarbejdernes fællesskab og
”corporate spirit”.
Stemningen i DanLink-Info kunne af og til være løssluppen på en fornøjelig måde.
Peter Koch fra Skandi ringede ind for at forhøre sig om en forsinket vogn. ”Den er udsat i Münchhausen!”, blev der råbt igennem lokalet, hvilket ukritisk blev
gentaget i telefonen til kunden. Der blev stille i røret indtil det gik op for
disponenten, at det var en joke frit efter legenden om Baron von Münchhausen,
der var kendt for sine løgnehistorier. Herefter blev der grinet godt igennem.
Hvis DanLink disponenten i øvrigt var i tvivl om den til en hver tid gældende
forholdsordre for disponering af vogne, kunne man altid finde den på Michael
Jensens kontor. På toppen af hans reol stod der en stribe Märklin modeltogsvogne
og et lokomotiv. Rækkefølgen bag maskinen indikerede hvilke vogne, der var
vigtigst. Når DanLinks kunder kom på besøg, donerede de gerne en modelvogn til
Michaels tog for at sikre, at netop deres vogn kom op til maskinen.
|
|
 Tungt godstog på vej op ad
rampen på Madsnedø til Storstrømsbroen med MZ 1455 forrest i
september 1993. Foto: Thomas Hauerslev
Disponering, Godsleder & DanLink-Info i Driftcentralen
I de ”gode gamle dage”, satte disponenter og stationsbestyrere rask væk
godstogene til side for at give plads til persontogene - eller sågar at ”stjæle”
lokomotivet fra godstogene for at benytte det til et nedbrudt persontog.
Passagererne kunne jo give sig til at klage over forsinkelser, hvorimod man
aldrig hørte noget fra godstogskunderne. ”Det er jo bare godstog!”, men disse
godskunder klagede i høj grad, og det blev der gjort noget ved.
I forsinkelsessituationer er det fristende at ”smide” et godstog til side, så et
passagertog kan køre udenom det langsomt kørende godstog. Hvis
stationsbestyreren ikke er klar over konsekvenserne, kan det blive en dyr
fornøjelse for jernbaneselskaberne at lade passagertog holde planen og lade
godstogene ”falde”. Et godstog kører ikke så hurtigt som passagertog. De er
meget tungere, og det tager lang tid at få dem bremset ned og accelereret op i
fart igen. Et godstog, der derimod kører en konstant hastighed på f.eks. 100
km/t, flytter sig lige så hurtigt som et regionaltog med 140 km/t, der skal
stoppe på forskellige stationer. Der kan derfor være god mening i at lade
godstogene køre uden om persontog, og dermed indhente eventuelle forsinkelser,
eller blot holde køreplanen.
I starten af Driftcentralen’s liv, var det toglederen der styrede godstrafikken.
For at få mere fokus på godstogene, blev der oprettet en godslederfunktion i
DcF, hvis opgave det var at overvåge godstrafikken i hele kongeriget. Det betød
at Godsleder skulle kikke efter alle togene, og disponere ved uregelmæssigheder.
Det var en særdeles stor udfordring med alle de godstog der dengang kørte hver
dag, og ikke mindst skulle med Storebæltsfærgerne imellem Fyn og Sjælland.
Godslederfunktionen blev oprettet efter at DanLink-Info blev oprettet.
Gradvist blev godslederfunktionen og DanLink-Info opgaverne knyttet sammen til
en stærk enhed med knusende fokus på kunden. Den nationale godstrafik kørte vest
på fra Københavns Godsbanegård til Esbjerg, Padborg, Herning, Århus og Aalborg.
Undervejs blev der udvekslet vogne i Glostrup, Ringsted, Køge, Odense,
Fredericia, Taulov, Vejle og Randers mfl. Det samme gjorde sig gældende den
modsatte vej imod øst.
Posttogene havde den største prioritet og havde faktisk højere prioritet end
persontog. Posttogene havde oven i købet postsortering undervejs i toget.
Stykgodstogene kørte også som ”heltog” fra terminalerne i København, Ringsted,
Odense, Århus, Padborg, Taulov, Holstebro og Aalborg. Nogle kunder kørte med
deres egne private vogne i fast rutefart imellem produktionsstederne. Dette
gjaldt f.eks. Kemira (Superfos), der 2-3 gange om ugen kørte med rutevogne
imellem Fredericia og Frederiksberg. Rutevognene havde meget høj prioritet, der
krævede ekstra opmærksomhed fra stationer og DcF. Endelig var der im- og
exporttrafikken imellem Danmark, Tyskland og Sverige. Nogle af de sidste store
heltog til Danmark var kali transporter fra det gamle Østtyskland til
Fredericia.
Et par eksempler på de nye vinde inden for disponering af togtrafikken:
Da DanLink stadig kørte ad Kystbanen i sommeren 1986, klagede en medarbejder
over at hans persontog blev sat til side og fik fire minutters forsinkelse i
Nivå. Togførerens tog skulle overhales af Volvotoget, der var et stort dagligt
heltog fra Sverige med bildele til fabrikken i Gent. Han havde ALDRIG oplevet
noget lignende i hele hans DSB karriere. ”Tænk engang, at sætte et persontog
til side, og bevidst forsinke det i 4 minutter!”
|
|
 I
Rødby Færge reparerede personalet vogne og rettede op på gods, der var
forkert læsset, eller hvor læsset havde rykket sig under transporten. Et værktøj var trucken "Marianne", opkaldt efter
Godscenterleder Marianne Andersen. Foto: Michael Jensen
Hans togførerrapport førte til, at han blev inviteret op i DcF for at få en
rundvisning og snakke med disponenterne og cheferne. Medarbejderen var rystende
nervøs, for han forventede en alvorlig tjenestelig samtale. Imidlertid blev han
budt på kaffe og kage. Leder af DanLink-Info, Anne-Lise B. Sørensen gav
kollegaen en udførlig forklaring om hvorfor hans tog bevidst blev forsinket.
Omtalte togfører forlod DcF med en meget større indsigt, og forståelse for
disponering i en større sammenhæng, end nogensinde før.
I Rødby Færge kørte godstogene døgnet rundt, og ligeså passagertogene. En sen
aften manglede en togmaskine, så det ikke var muligt at trække DanLink toget til
Østerport. Imidlertid blev det besluttet at tage maskinen fra passagertoget og
sætte den foran godstoget, idet de ganske få passagerer nemt kunne transporteres
i en bus eller sågar i taxier hele vejen frem til deres bestemmelsesstation. Det
samme kunne ske ved Storebælt, at man ikke kunne få godstoget over, fordi der
ikke var plads på færgen af en eller anden grund. DcF disponenter sikrede, at
passagerer i stedet kunne gå ombord og gå iland, og selvfølgelig kunne blive
transporteret videre på den anden side. Pointen var, at godstoget blev overført
og alle kom med. Passagererne blev kompenseret med en kop kaffe på færgen, og
alle var ”glade”. Det var et paradigmeskift og revolutionerende inden for DSB’s
tankegang.
Passagerer kan ofte tage et tog en time senere hvis et tog forsinkes, eller
blive transporteret i en bus. Det kan man ikke med godsvogne, for ofte er
forbindelsen væk, hvis toget taber tid. En godsvogn kan ikke bare ”smides” i et
tog en time senere.
Togene kunne være forsinkede i Sydeuropa, så vognene ikke ville nå den videre
forbindelse ud af Maschen på vej mod nord. Vognene ville herefter ”falde” 2-3
timer til næste tog (hvis der var plads), men det kunne betyde, at det sidste
tog fra Helsingborg var kørt, og vognene derfor ofte ville blive forsinket i et
helt døgn før næste tog kørte videre imod bestemmelsesstationen i forhold til
køreplanen. Så var det DanLink-Info’s opgave at forsøge at få svenskerne til at
sikre den videre transport fra Helsingborg, med de midler og ressourcer der var
til rådighed hos dem.
Det samme gjorde sig gældende når togene kørte sydpå, så kunne vogne udsættes på
Østerport til reparation, med en efterfølgende forsinkelse af denne vogn. Kunden
skulle underrettes, så han kunne tage sine forholdsregler. Alt dette foregik i
tæt samarbejde med jernbaneselskaberne i Sverige (Kontinentinfo i Malmø) og
Tyskland (Güterabfertigung i Hamburg), men også i mange andre europæiske lande.
Al information imellem kunder, jernbaner og leverandører forgik døgnet rundt fra
DanLink-Info på Kalvebod Brygge. Det var spændende tider for alle parter.
|
|
Stationer på DanLink Ruten |
|
Østerport |
|
 Luftfoto af M/F Trekroner ved langelinie og M/F Öresund ved færgelejet. Foto:
Michael Jensen
•
Gå til
Helsingborg
•
Gå til
Maschen
•
Gå til
Østerport/Lersøen
•
Gå til
Rødbyhavn/Puttgarden
På Østerport blev der i løbet af 1986 bygget fem helt nye spor imellem det nye
færgeleje ved Frihavnsstationen og Østerport station. To af disse spor krydsede
Kalkbrænderihavnsgade, og ca. 40 gange i døgnet måtte bilerne pænt holde
tilbage, når der skulle rangeres over gaden med de lange togstammer.
Der blev bygget et nyt dobbeltsporet broklapsystem med flere sporskifter til at
forbinde de fem jernbanespor på de to DanLink færger. Den 56 meter lange broklap
var også forsynet med sporskifter, der passede til de dengang nye
storebæltsfærger’s fire spor. Dette skulle vise sig at være af stor praktisk
betydning, idet storebæltsfærgen M/F Dronning Ingrid afløste på den nye rute
indtil M/F Trekroner blev leveret ultimo december 1986.
Før starten gik den 3. november 1986 blev togpersonale og rangerpersonale, der
skulle arbejde med de ny oprangeringsspor, rangerbevægelser osv., trænet
grundigt. Dette foregik på Lygten station på Nørrebro, hvor der til lejligheden
i forhallen blev bygget en komplet model af Lersøen og Østerport i Märklin
størrelse H0. Med Märklins modeltog trænede medarbejderne de rangerbevægelser og
sporanvendelse der skulle til, for at få det hele til at gå op i en højere
enhed. For at sikre størst mulig lighed med de virkelige forhold var
håndbetjente sporskifter i marken manuelle sporskifter på modelbanen, og
centralbetjente sporskifter i marken var elektriske sporskifter på modelbanen.
|
|
Lersøen |
|
 DanLink i størrelse H0 1:87 på Lygten station. På billedet ses Kalle Lunddahl,
en ukendt ingeniør fra Baneafdelingen (formodes det) og Anne-Lise B. Sørensen.
Foto: Michael Jensen
Lersøen åbnede den 1. juli 1930 og blev nedlagt igen den 27. februar 1967.
Lersøen station var en meget stor godsbanestation ude på Nørrebro. Stationen
blev anlagt som godsbanegård, for at kunne aflaste Københavns Godsbanegård.
Lersøen skulle håndtere tog fra Nordbanen, Østerport og Frihavnen, og hang
sammen med Nørrebro station, Lygten station og hele området imellem
Borgmestervangen og højbanen. Lersøen var togfølgestation imellem Hellerup i
nord, Østerport i øst og Flintholm mod syd. Godstog til og fra Helsingør
passerede Lersøen på sin vej ad Godsforbindelsesbanen til Københavns
Godsbanegård.
Efter lukning i 1967, blev Lersøen i mange år primært brugt til at parkere
henstående vogne blandt andet til Sverige. Lersøen oplevede en renæssance i
nogle få år, da DanLink åbnede i 1986. Lersøen var aldrig en publikumsstation
med perroner, men udelukkende beregnet til ekspedition af godstog. S-tog har dog
siden 1934 kørt igennem i spor 1 og 2, imellem Nørrebro og Ryparken (Lyngbyvej),
og det gør de den dag i dag.
|
|
 Lersøen station 5. november 2011. Til højre for spor 2, ses resterne af
sporskiftet hvor DanLink tog kørte ud på S-togsnettet / Godsforbindelsesbanen.
Foto: Thomas Hauerslev
Som stationsbestyrer skulle man have tungen lige i munden når man stillede en
togvej (stille signaler og sporskifter) ind på stationen. Man ville nødigt have
et S-tog ind på stationen hvor der ikke var køreledning. Ikke desto mindre skete
det en sjælden gang, at der dukkede et S-tog op i spor 7, lige ud for
kommandoposten. Og så var der ikke andet at gøre end at håbe på, at pantografen
og køreledningen ikke havde taget skade, og så ellers undskylde ulejligheden
overfor passagererne, og forsøge at skubbe S-toget ud igen med stationens MH
rangermaskine.
Oprindeligt foregik hovedrangering af DanLink tog i Lersøen, men
efter tilpasning af DSB Gods organisationen blev det meste rangerarbejde senere
flyttet til Østerport tæt på Frihavnsområdet.
Kommandoposten og Post 2 er for længst revet ned, og efter Øresundsbroen’s
åbning i 2000, og transittogenes omlægning via Ny Ellebjerg, groede græsset
højere og højere på Lersøen. I dag er stort set alle spor taget op, og hele
området er under udvikling. Man kan stadig (november 2011) se nogle få SU
(Stationsbloksignaler for udkørsel) og F (Fremskudt signal) signaler på området,
men de er naturligvis slukket.
Under Tagensvejbroen åbnede DSB den nye S-togsstation Bispebjerg den 29. juni
1996. Sikringsteknisk lå stationen inden for Lersøens signaler. I østenden af
Lersøen er der stadig forbindelse med sporet til Østerport, og S-banen, passerer
stadig mange gange i timen.
|
|
Rødby Færge |
|
 Nye spor
på Station Øst i Rødby Færge gøres klar til DanLink i sommeren 1986.
Foto: Thomas Hauerslev
Rødby Færge station og færgehavn ligger på Lolland og er en del af
Fugleflugtslinjen og har fungeret som trafikknudepunkt for bil- og
jernbanetrafik siden åbningen i 1963. Der var to lange perronøer til
passagertog, og et stort område til godstog. En stor arbejdsplads på Lolland med
færger og tog. Rødby Færge håndterede persontog og godstog lige fra starten, og
det var muligt at få efteriset kølevogne.
Der blev anlagt nye sporskifter i Station Øst i forbindelse med DanLink
forberedelserne i 1986. Stationen er næsten 2,5 km lang fra indkørselsignalet i
nord, til færgelejerne i syd. En meget stor station med maskindepot og
læsserampe. Kommandoposten lå oprindelig i stueetagen ved færgelejet, men medio
1980’erne, blev centralapparatet flyttet op på første sal i en helt ny bygning.
I dag fjernstyres Rødby Færge fra Kommandoposten i Nykøbing Falster.
Rødby Færge lukkede som godshåndteringsstation den 1. juni 1997 da den faste
Storebæltsforbindelse åbnede. Transittrafikken blev omdirigeret til at køre via
Fyn og Jylland. EuroCity persontogene fortsatte helt frem til den 14. december
2019. I dag er der ikke meget tilbage af Rødby Færge station. Næsten alle
sporene er forsvundet i rust, græs og vegetation. Når den faste Femern Bælt
forbindelse forventes at åbne i 2028 kommer der igen til at køre godstog på
Fugleflugstlinien, men ikke til Rødby Færge længere. Togne drejer af efter den
nye Holeby station, og fortsætter i stedet ned i en ca 20 km, lang sænketunnel
til Puttgarden.
• Gå til
Rangermester Henning Sejer Hansen fortæller om DanLink i Rødby Færge
|
|
Puttgarden / Maschen |
|
 Rangering i Puttgarden. Foto: Thomas Hauerslev
Puttgarden Rangerbanegård og færgehavn ligger på Femern og er en del af
Fugleflugtslinjen og har fungeret som trafikknudepunkt for bil- og
jernbanetrafik siden åbningen i 1963. Der var to lange perronøer til
passagertog, og et stort område til godstog. Herfra kunne passagerer til toget
direkte til hele Europa. Fra Alperne, Italien og Frankrig, til alle
destinationer i Vesttyskland. Efter 1997, hvor DanLink-trafikken forsvandt, har
de fleste spor ligget øde hen. Kun en halv snes gange om dagen (sluttede den 14.
december 2019) blev der overført EC-tog med færgen. Regionale persontog til og
fra Hamburg Hbf/Lübeck via Burg am Fehmarn kører stadig til Puttgarden.
Syd for Hamburg ligger den store rangerbanegård Maschen.
Maschen åbnede i 1977,
og er en af Europas største rangerbanegårde med over 300 km spor og 825
sporskifter på et areal på ikke mindre 280 hektar. Groft sagt svarer det til et
større landsted med skinner over det hele. Stort set alt godstrafik til og fra
Skandinavien kører igennem Maschen, for at blive sorteret og oprangeret til
rette tog. Nogle tog som f.eks. Volvotoget til Ghent i Belgien kørte udenom
Maschen, da det var et tog hvor alle vogne skulle til samme destination.
|
|
Godsbanegården / Padborg |
|
 To
EG med "DanLink
tog" på vej til Padborg set ved Enghave i København. Foto Thomas Hauerslev
Da DanLinktrafikken blev omlagt via Storebæltsforbindelsen i 1997 og Rødby Færge
blev nedlagt, blev Padborg ny DanLink grænsestation imellem Danmark og Tyskland.
Ved omlægningen til Padborg blev DanLink trafikken også lavet om i København.
Hidtil havde DanLink tog kørt med diesellokomotiver direkte fra Østerport /
Lersøen til Rødby Færge, via S-banen’s spor imellem Lersøen/Nørrebro og
Flintholm/Vigerslev. Trafikken blev omlagt til at køre via Københavns
Godsbanegård. Det skete fordi de elektriske lokomotiver ikke kunne køre ad
Godsforbindelsesbanen, da en del af strækningen blev anvendt af S-togene, der
benytter et helt andet strømsystem. Alle DanLink dieseltog til og fra Østerport
måtte derfor ind og vende på Godsbanegården for at skifte lokomotiv.
DanLinktogene blev fremover trukket af EA lokomotiverne på tværs af kongeriget.
De fleste europæiske jernbaner er elektrificerede. Dvs., at lokomotiverne kører
på elektricitet, som de henter fra en køreledning, der er hængt op ca. 5 meter
over skinnerne. Elektriciteten overføres fra køreledning til lokomotivet med en
pantograf, der sidder på lokomotivets tag. Strømsystemerne er ikke ens i Europa.
Danske jernbaner kører på 25 kV, 50 Hz vekselstrøm, og de tyske & svenske
jernbaner kører på 15 kV, 16,7 Hz vekselstrøm. Nogle lokomotiver er bygget så de
kan anvende begge strømsystemer.
I Padborg mødes de to strømsystemer midt på stationen. For de lokomotiver, der
kun kan køre med enten det tyske eller det danske system, trillede togene ind på
stationen med pantografen nede, hvorefter togmaskinen blev rangeret væk af en
Köf (rangermaskine).
Da Øresundsforbindelsen åbnede 1. juni 2000, blev DSB Gods’ nye 6-akslede
elektriske Litra EG godstogslokomotiver indsat på ruten. Litra EG var
konstrueret som tostrømslokomotiv til at køre i de svensk, dansk og tyske
strømsystemer. Så kunne godstogene køre hele vejen fra Sverige til Tyskland, i
de forskellige strømsystemer og uden lokomotivskift ved grænserne.
|
|
Køreplan & Trafik |
|
 Danmarks jernbaner medio 1990erne. Klik på billedet og se en større udgave.
•
Gå til PDF:
DanLink køreplan september 1992 - maj
1993
Trafikmønster, Nord/Syd
Officielt startede DanLink ruten på Rangerbanegården i Helsingborg. Godsvognene
blev sejlet over Øresund til København af de to store jernbanefærger. SJ havde
oprangeret vognene fra Sverige i en DanLinkdel, og en Danmarksdel. Når vognene
blev trukket i land, blev begge tog færdig- og klargjort til afgang.
Danmark har som et ørige haft færgefart i mange år, og det har givet Danskerne
en førende videnmæssig placering omkring lastning og losning af færger - såvel
biler som jernbanevogne. I mange år har Storebæltsoverfarterne dannet forbillede
ikke kun i Danmark, men også i udlandet.
Da DanLink startede blev denne erfaring anvendt til at sikre kortest mulig
liggetid i havn. I Frihavnen blev vognene trukket i land af togmaskinerne. Kun
35 minutter var der til rådighed til at trække 800 m godsvogne i land fra
færgernes fem spor og laste med nye 800 m. Det kunne kun lade sig gøre ved nøje
forberedt oprangering af de godstog/ -vogne, der skulle overføres samt nøje
arbejdsplanlægning for rangerpersonalet (se afsnit side 24 om modelbane til
indøvelse).
I Frihavnen var der fem lange opstillingsspor til at placere de vogne, som
skulle med færgen og de blev placeret i de tre af sporene. De to sidste spor
skulle friholdes til at placere de vogne som kom med færgen.
Der var to spor over klappen og der kunne derfor rangeres på færgens spor 1-2
hhv. 4-5 samtidig, men ikke til/ fra spor 3, da dette betjentes via sporskifter
på færgeklappen fra begge spor. Derfor var det en del af planlægningen, at spor
3 blev losset/ lastet først eller sidst.
Hvert af sporene i Frihavnen var så lange, at der kunne være vogne til to spor
på færgen. I det 3. spor blev de vogne, som skulle rangeres til færgens
midterspor (spor 3) placeret med det ene lokomotiv bagpå. Når færgen ankom, var
det andet lok placeret foran klappen parat til at tømme færgens midterspor. Det
første lokomotiv skubbede straks herefter de vogne, som skulle i midtersporet
ombord og fortsatte herefter med at tømme færgens spor 1-2 eller 4-5.
Det lokomotiv, der tømte spor 3 placerede vognene i et ledigt spor i Frihavnen
og kørte herefter straks tilbage og tømte færgens anden side (1-2 eller 4-5).
Vognene fra færgen blev placeret i de to ledige opstillingsspor og begge lok
kørte herefter bagpå hver sit spor med vogne til færgen og rangerede dem ombord.
Hvordan de to togmaskiner blev disponeret afhang af hvilket af dem, der skulle
til Rf hhv. til Gb.
|
|
 Togmaskinerne MZ 1448 og MX 1001 rangerer i Frihavnen. Foto: Thomas Hauerslev
Færgerne var ikke helt ens. Bl.a. var Öresunds sporlængde nogle få meter længere
end Trekroners - og det selvom, at Trekroner var blevet både forlænget og
forsynet med ”kinder” i stævnen, og hvor de yderste spor (1 og 5) kunne
sideforskydes i agterenden for at øge sporkapaciteten.
Hvad der dog var ens var, at begge færger var indrettet med koblinger i bunden
af hvert af de fem spor. Derfor skulle der altid rangeres helt i bund, således
at den første vogn kunne fastgøres i færgens kobling. Koblingerne var det eneste
der under normale vejrforhold fastholdt vognene - udover at de var afbremsede -
og koblingerne kunne i øvrigt udløses automatisk fra færgens rangercentral.
I rangercentralen kunne de automatiske ballastsystemer ligeledes overvåges. Ved
at pumpe vand mellem store tanke i hver side af færgen kunne ballastsystemet
sikre, at færgens balance blev opretholdt uanset vognenes vægt i sporene. Det
var derfor ikke nødvendigt at rangere til eller fra færgens spor samtidig eller
med lige tunge vogne.
Hvis færgerne ikke var fyldt gik rangeringen hurtigere, og da der ikke var
personbefordring kunne færgen afgå før tid. Det betød nemlig at farten kunne
nedsættes med oliebesparelse til følge.
Vognene fra færgen blev trukket til Østerport og gjort klar til at køre til
Lersøen hhv. Københavns Godsbanegård. ”Danmarksdelen” skulle til Godsbanegården,
og ”DanLinkdelen” til Rødby Færge.
Lige uden for Østerport, passerede togene to niveauoverkørsler: Overkørsel 25
Århusgade og Overkørsel 24 i Vordingborggade. Overkørslerne var forsynet med
bomme og klokker. Imellem de to overkørsler, passerede toget niveaufrit ind
under Kystbane- og S-togsporene. Fra vestsiden af S-togssporene kørte togene
langs den gamle gasværkgrund, forbi Svanemøllen station, forbi Ryparken, over
Lyngbyvej og ind på Lersøen.
|
|
 Main
frame systemet GTS blev brugt til at styre alle godsvogne i DSB. Her ses
en terminal i DanLink-Info i vaskeægte '80er design.
Foto: Michael Jensen
Efter et kort ophold på Lersøen, kørte de store MZ dieselmaskiner med de tunge
tog op ad bakken ved Nørrebro station, igennem godsforbindelsesbanen og i
Hvidovre Fjern flettede godstoget med banen til Roskilde. Herefter var der
omtrent 160 km til Rødbyhavn ad den gamle Fugleflugtslinje.
Imellem Vordingborg og Rødby er der kun et enkelt spor, som trafikken i begge
retninger skulle deles om. Køreplanen var naturligvis tilrettelagt således, at
togene krydsede hinanden på stationerne, men på det lange stykke imellem
Nykøbing F og Rødby Færge, er der ingen publikumsstationer. Imidlertid er der
fra banens start i 1960’erne anlagt tre krydsningsstationer; Lolland Nord,
Lolland Midt og Lolland Syd (alle nedlagt 2015), hvor DanLink godstogene kunne
krydse andre tog. Når der ikke var forsinkelser foregik dette i en smuk balance
hvor alt passede sammen som planlagt. Men når der var forsinkelser på et enkelt
tog, kunne disse forsinkelser nemt ”slå” til andre tog på denne enkeltsporede
strækning.
I Rødby Færge blev DanLink toget skilt ad igen, således at de enkelte
vognstammer passede på de enkelte spor på de tresporede færger til Puttgarden.
Da færgerne imellem Rødby og Puttgarden også sejlede med passagerer, biler og
lastbiler, var der helt faste aftaler om sporbenyttelse på alle afgange. En
enkelt færge kunne ikke sejle hele godstoget over på én gang, så der skulle
mindst tre til fire færgeafgange til, for at sejle hele toget over Østersøen.
I Puttgarden blev toget samlet igen, og alle vognene blev omhyggeligt kikket
igennem for fejl og mangler. Hvis en vogn var defekt, eller hvis læsset havde
forskubbet sig, blev den sat ud til reparation, og DanLink-Info blev informeret,
så kunden kunne underrettes.
Imellem Puttgarden og Lübeck var strækningen også kun enkeltsporet, så der
gjaldt de samme begrænsninger som imellem Vordingborg og Rødby Færge. Syd for
Lübeck er der dobbeltspor og der kørte DanLink helt til Hamburg, hvorefter det
tog kursen sydøst imod Maschen. Maschen var i princippet endestation for DanLink
ruten, men vognene skulle jo videre ud i Europa. I Maschen blev alle vognene
sorteret og oprangeret til tog til Italien, Frankrig, Tyskland, Belgien,
Schweiz, Holland osv.
|
|
 DanLink køreplan fra 1992/1993. Klik på billedet og se en PDF fil. Michael Jensen's samling
Trafikmønster, Syd/Nord
Nordgående godsvogne startede deres DanLink rejse i Maschen. Langt de fleste kom
syd fra og blev samlet til DanLink tog på den enorme rangerbanegård. Nogle timer
senere ankom togene til Puttgarden, hvorefter de blev sejlet til Danmark.
Det almindelige var, at vognene blev oprangeret ”hulter til bulter” i det ene
spor som Machen havde stillet til rådighed for DanLink. Alle vognene blev
sorteret i Puttgarden, og sendt over bæltet til Rødby Færge i større samlede
grupper.
Vognene blev hevet i land fra færgerne og kørt til Rødby Øst, hvor togene blev
samlet og klargjort til den videre kørsel til Østerport.
Nogle DanLinktog blev en gang imellem anvendt til at levere vogne til Nykøbing
F, Vordingborg, Glostrup og kombiterminalen i Høje Taastrup, hvis det var
disponeringsmæssigt muligt. Disse lokale vogne skulle fortrinsvis rangeres op
til maskinen, der så kunne flytte dem på plads på de omtalte stationer,
alternativt som bagtog, så maskinen kunne ”smide en bagende”. Herefter skulle
der laves en ny bremseprøve og skrives en ny S1 bremseseddel til
lokomotivføreren før han kunne køre videre.
DanLink togene ankom til Lersøen fra Rødby Færge/Flintholm samtidigt med togene
fra Godsbanegården med de lokale vogne fra Danmark til Sverige. Efter
papirhåndtering og rangering fortsatte de to tog til Østerport.
Rangerarbejdet blev altid udført i GTS systemet (DSB’s elektroniske Gods
Transportstyrings System) flere timer før toget ankom. Alle vogne blev overvåget
af DanLink-Info i tæt samarbejde med rangerformænd og rangermestre i Danmark,
Sverige og Tyskland. Der blev brugt meget papir til GTS udskrifter når vognene
blev overvåget.
•
Gå til Med 40726: Hvad
der egentligt sker på lokomotivet?
|
|
Rullende Materiel |
|
 MZ 1454
passerer Flintholm I signal på vej til Vigerslev ad
Godsforbindelsesbanen omkring 1994.
Foto: Thomas Hauerslev
Maskiner
•
Gå til
Lokomotiver
DanLink godstog var nogle meget store og tunge godstog. Køreplanskontoret havde
anvendt træktabeller for MZ Serie 1 (MZ 1401 - 1410) og Serie 2’s (MZ 1411 -
1426) maskinkraft, til at beregne hvor lang køretid DanLink godstogene skulle
bruge imellem Rødby og Østerport og omvendt. Køreplanerne var designet til en
belastning af maskinen med 1800 ton ”på krogen” og en kørehastighed på maks. 100
km/t. De to første serier af MZ lokomotiver havde 3300 hestekræfter. Serie 3 og
4 havde begge 3900 hestekræfter, og var derfor de kraftigste maskiner. Endvidere
var Serie 4 (MZ 1447 - 1461) også den mest støjsvage MZ type DSB havde, og det
blev besluttet at alene MZ 4 skulle bruges på DanLink. Senere fik også MZ type 3
(MZ 1427 - 1446) tilladelse til at køre DanLink godstog.
Hvis der var mere end 1800 ton gods på færgen, og dermed i godstoget, ville
toget ”tabe tid” under kørslen. Med andre ord ville toget blive forsinket, fordi
det var for tungt i forhold til køreplanen. Det kunne man kompensere for, hvis
et ekstra lokomotiv blev sat foran toget.
DSB valgte at bruge de mindre MX lokomotiver fra 1960’erne til at supplere MZ’s
trækkraft, og derfor blev et antal MX lokomotiver holdt i live længe efter at
persontrafikken holdt op med at bruge dem. Det var ikke usædvanligt at se op til
tre maskiner trække et tungt DanLink tog på op til 2500 ton. Et imponerende syn,
og ikke mindst en imponerende lyd, når disse General Motors lokomotiver kørte i
trin 8 ned over Sydbanen imellem Ringsted og Rødby Færge (og omvendt
naturligvis).
1994 var et af de bedste år, hvor der var så meget tryk på ruten, at mange tog
med en belastning på 2500 ton ikke var unormalt. Nogle enkelte tog fra Sverige
bestod ofte kun af 25-26 vogne læsset med stål i coils til Frankrig, og som
vejede godt til.
|
|
 MX 1034 på vej til Vigerslev, og videre til Østerport. Foto: Thomas Hauerslev
Ofte var der så meget gods på en færge, at det var nødvendigt med et forspand -
altså, at køre med mere end én togmaskine foran et DanLink godstog. Forspand
blev bestilt hos maskinlederen i Driftcentralen. Særligt gjaldt det togene 45769
og 40725, der kørte om natten. Der var så meget ”luft” i køreplanen, og plads på
sporene, at der ingen konflikter var med persontog. En enkelt MZ kunne uden
problemer holde køreplanen med den belastning - hele vejen fra Lersøen til
Rødby.
På et tidspunkt blev der stillet spørgsmål fra lokomotivførernes side vedrørende
den store belastning af MZ maskinerne, idet de ikke kunne komme op ad bakken fra
Lersøen imod Nørrebro station i Køretrin 4 (ud af 8). Nogle lokomotivførere
havde fejlagtigt fået den opfattelse, at hensynet til naboerne i Bregnerødgade
betød, at de maksimalt måtte køre i trin 4.
Med Maskintjenestens mellemkomst blev det meddelt lokoførerne, at de sagtens
måtte køre i trin 8 (fuld kraft), men at de ikke måtte køre hurtigere end 40
km/t på Godsforbindelsesbanen (”rundt om husene”). Maskintjenesten gav samtidigt
tilladelse til at en enkelt MZ kunne belastes med 2500 ton - uden forspand!
Kørsel med 2500 ton krævede dog dispensation hver gang, selv om belastningen
stod i TKØ (Tjenestekøreplan Øst). Det var helt nyt, og træktabellerne for MZ 3
og 4 blev herefter opdateret. Fire linjer i et brev om godkendelse af belastning
af MZ med 2500 ton togvægt fra Maskintjenesten til DanLink var reelt også
dødsdommen over MX lokomotiverne. Der var ikke længere brug for de mindre
maskiner. Mange blev herefter solgt til private jernbaneoperatører i Danmark og
Sverige, hvor mange stadig kører med godstog.
Transitgodstogene er i dag som dengang benævnt GD tog i tjenestekøreplanerne (G
for gods, og D for DanLink), selv om DanLink ikke eksisterer længere. 13 af de
”gamle” MZ Serie 4 togmaskiner kører idag lokale godstog for DB Cargo.
Fortrinsvis i Jylland. 16 MZ Serie 3 maskiner blev i 2007 eksporteret til
Australien, og mange andre MZ maskiner kører godstog i Sverige og Norge.
•
Gå til
DSB Driftsmateriel
I & II, 1984
|
|
 Bærevogn til coils - forarbejdet metal i ruller på broklappen i Frihavnen. Foto Michael Jensen.
Vogne
Godsvogne i Europa er alle sammen af samme UIC vognstandarder. Hvis en Italiensk
vogn skal repareres i Danmark, kan det lade sig gøre fordi komponenterne er de
samme overalt i Europa.
Hovedtyperne er som følger:
E = almindelig åben vogn med høje sider
F = speciel åben vogn med høje sider
G = almindelig lukket vogn
H = speciel lukket vogn
I = temperaturreguleret vogn / kølevogn
K = Almindelig fladvogn med lave sider
L = Special fladvogn (containerbærevogn)
O = Åben vogn velegnet til blandt andet transport at trækævler. Meget brugt i
Sverige
R = Almindelig fladvogn med bogier med lave sider
S = Special fladvogn med bogier (bl.a. containerbærevogn, bærevogne til coils og
lastbiler)
T = Lukket vogn med oplukkelig tag
U = specialvogne til f.eks. transport af transformatorer
Z = Tankvogne
Vognene i DanLink togene var en blanding af specialiserede udgave af alle
standard vognene. De åbne vogne var typisk Litra Eaos, Rs, Lgns, Sgns, Sdgkms og
Rens. Hovedtyperne L, R og S blev brugt til bærevogne for containere. En hel
gruppe af S vognene anvendes også til transport af stål i plader og coils. De
lukkede vogne var typisk Habis og Habins, som er de store 4-akslede vogne med
store sideforskydelige døre, så en gaffeltruck kan køre ind og ud med paller.
Også Tbis vogne blev flittigt anvendt. En stor gruppe vogne var tankvognene til
flydende gods, kemikalier mv.
Alle vognene var forsynet med et 12-cifret nummer, der var unikt for hver enkelt
vogn. Vognene kunne slås op i GTS eller de tilsvarende udenlandske EDB systemer.
Nummeret angav hvilken vogntype det var, hvor den hørte hjemme, hvor hurtigt den
kunne køre og hvor den måtte køre osv.
21 86 225 0 476-3 angiver, at det er en standard H vogn dansk RIV mærket vogn
(86) med en akselafstand på 12-14 meter, med sidedøre, der kan åbnes.
Vognenes vægt afhang af hvor meget gods der var læsset. En Habis kunne f.eks.
læsse næsten 60 ton gods, så akseltrykket kom op på omkring 20-22 ton. Vognens
egenvægt var ca. 20 ton. 22 fuldt læssede Habis vogne var ganske enkelt et helt
godstog på 1800 ton. Meget imponerende efter danske forhold.
I starten af DanLinks levetid var det hovedsageligt toakslede vogne der blev
transporteret på ruten. Dette mønster ændrede sig i retning af store og lange
fireakslede vogne, der kunne transportere meget store mængder gods i samme vogn.
•
Gå til DSB Gods'
Godsvognspræsentation
|
|
Jernbanefærger |
|
 M/F Öresund ankommer til Helsingborg. Foto: Thomas Hauerslev
M/F Öresund & M/F Trekroner
på Øresund
•
Gå til PDF
M/F Öresund datablad
•
Gå til PDF
M/F Trekroner datablad
•
Gå til
Færger
Øresund
•
Gå til
Færger
Østersø
•
Gå til Hr. Christensen's billeder af M/F Trekroner:
M/F Trekroner
I drift imellem Frihavnen og Helsingborg |
M/F Trekroner
Overfører den sidste vogn |
M/F
Trekroner's Ankomst til Nakskov
En af hjørnestenene i DanLink systemet, var den nye færgerute imellem Frihavnen
og Helsingborg. SJ og DSB indkøbte hver især en ny færge til ruten. Færgerne var
de hidtil største, der havde sejlet i DSB regi. Hver færge havde fem
jernbanespor på dækket, og de kunne begge sejle et helt godstog over Sundet pr.
tur. Et godstog i Danmark kunne maksimalt være op til 835 meter langt, og det
kunne begge færge nemt rumme. Toglængen i både Tyskland og Sverige er noget
kortere. Begge færger var designet til at tilbagelægge ruten på 109 minutter
(1:49), og udveksle to 800 meter godstog på kun 35 minutter i havnene.
Den svenske færge blev døbt M/F Öresund. Den danske færge blev døbt M/F
Trekroner den 6.oktober 1986. Gudmoder var Jenny Furbäck, datter af SJ’s
generaldirektør Bengt Furbäck. M/F Trekroner have ca 807 meter spor og M/F
Öresund have ca 816 meter spor. Den lille forskel på ca 9 meter spor, betød at
afregning af fragt blev beregnet på baggrund af et fordelingstal.
DSB købte M/F Trekroner brugt. Færgen blev overtaget af DSB den 1. januar 1986,
hvorefter den blev sendt til Nakskov Skibsværft for at blive ombygget til
jernbanefærge i marts 1986. Den skulle forlænges med omtrent 30 meter og gøres
klar til at sejle med godsvogne i dansk farvand. Bl.a. skulle der bygges
hydrauliske sporskifter på færgedækket, og de to yderste spor skulle kunne
skubbes sidelæns med vogne stående på sporet. Færgen havde oprindeligt sejlet i
varme afrikanske farvande som bilfærge, og da vinteren 1986/87 meldte sin
ankomst med strenge frostgrader i en lang periode, så den måtte tages ud af
drift i januar 1987 for at få rørene til ballastsystemet isoleret.
M/F Trekroner blev ikke klar til åbningen, så i stedet for blev M/F Dronning
Ingrid sejlet fra Storebælt til Øresund. ”Dronningen” var derfor dansk DanLink
færge helt frem til den 21. december 1986, da M/F Trekroner endelig var klar til
at sejle. Den svenske færge M/F Öresund, var en nybygning og blev leveret til
tiden den 3. november 1986.
|
|
 M/F Trekroner præsenteres på Langelinie i København efter ombygning af
kommandobroen. Broen er forlænget i hele færgens bredde og lidt til aht. det
bedste udsyn for kaptajn og styrmand. Foto: Michael Jensen
Den officielle indvielse foregik på en solrig mandag morgen i Københavns Frihavn
den 3. november 1986 klokken 08:12. Den første afgang var tur 51081 med M/F
Dronning Ingrid, og den første ankomst var M/F Öresund, der stævnede ind lidt
over halv ti, ca. 20 minutter før planmæssig ankomst kl. 10:01.
M/F Trekroner blev præsenteret for offentligheden på Langelinie før den blev
indsat på DanLink ruten. M/F Trekroner blev flere gange anvendt som ”åben færge”
på Langelinie, bl.a. den 1. september 1991 hvor DSB bød kunderne velkommen
ombord for at se rullende materiel og udstilling om DSB.
Ved en oplægning i uge 46/november 1987 blev brovingerne lukket (Kommandobro i
hele færgens bredde). Færgen blev allerede under ombygningen forsynet med en ny
bovpropel. Det gav dog betydelige problemer, da ingeniørerne havde regnet
forkert på KW-balancen på de nye hjælpemotorer. Der var ikke effekt nok til den
nye bovpropel, så det var nødvendigt - sent under ombygningen - at indbygge et
nyt hjælpemotorrum i agterste lastrum, og installere en ekstra hjælpemotor der,
der kun leverede el til den nye bovpropel. Mindst én gang har færgen nedlagt
Langelinierækværket, der dengang gik ud til det gamle fyr, dengang der stadig
var en lille moletap for enden af Langeliniekajen.
I 1997 overtog det nye Scandlines selskab øresundsfærgerne, og de fjernede
DanLink logoet på siden, og erstattede det med et ”Scandlines” logo. Den sidste
tur foregik med M/F Trekroner, på en regnvåd eftermiddag den 30. juni 2000,
dagen før åbningen af den nye Øresundsbro. Mange mennesker associeret med
færgerne var mødt op for at sige farvel til ruten. Bl.a. to generaldirektører
Peter Langager og Henrik Hassenkam samt direktøren for Københavns Havn, Henning
Hummelmose. En udvalgt skare af gæsterne fik lov at sejle med over til
Helsingborg, hvorfra de blev fragtet tilbage til København i busser via
Helsingør. Under normale omstændigheder havde M/F Trekroner kun plads til 12
passagerer, så Søfartsstyrelsen havde givet særligt tilladelse til flere
passagerer denne dag. M/F Öresund kunne dagligt rumme flere passagerer og blev
jævnligt brugt til møder, da færgen også havde en rummelig kantine. Som et
kuriosum kan det nævnes, at M/F Trekroner også havde en pool på dækket, da
færgen oprindeligt var bygget til at sejle i varme nordafrikanske farvande.
|
|
 Sjældent
set
motiv taget efter mørkets frembrud. MZ lokomotiv ses langt inde på
M/F Trekroner's dæk. Foto: Michael Jensen
Færgernes afgangstider (52 ture fra Helsingborg, og 51 ture fra Frihavnen):
52/51010 01:00
52/51032 03:24
52/51054 05:48
52/51081 08:12
52/51103 10:36
52/51130 13:00
52/51152 15:24
52/51174 17:48
xx/51181 18:11 (kun søndag)
52/51201 20:12
52/51223 22:36
Om søndagen sejlede der kun én færge. I en enkelt periode, hvor der var
usædvanligt meget gods på ruten, sejlede der to færger om søndagen. I
industriferien var sejlplanen reduceret, og der blev kun sejlet med én færge.
Hvilket gav mulighed for at sende den anden færge på planmæssig værftsophold.
Når der kun var én færge, blev der sejlet i M/F Trekroners omløb, fordi det
passede bedst med de fleste TEEM forbindelser.
•
Gå til PDF DanLink køreplan september 1992
- maj 1993)
Efter lukning af ruten blev færgerne solgt. M/F Trekroner
sejlede
til Nakskov
for oplægning, og Scandlines gik i gang med at sælge færgen. M/F Öresund blev
ombygget og sejler i dag på Østersøen imellem Sverige og Polen under navnet ”M/F
Wolin”, og M/F Trekroner er foreløbigt endt i Tyrkiske farvande, hvor den under
navnet ”M/F Erdeniz” stadig sejler med godsvogne.
|
|
 Færgen M/F Karl Carstens i Rødby Færge. Foto: Thomas Hauerslev
Færgerne på Østersøen
Færgetrafikken på Østersøen blev varetaget af DB med tyske færger og DSB med
danske færger. Forskellen på færgerne var tydelig i udseende. De danske færge
var malet i standard sort skrog med hvid overbygning og skorstene i de klassiske
farver, sort og rød med et hvidt bånd. De tyske færger var blå med hvid
overbygning.
På Østersøen imellem Rødbyhavn og Puttgarden sejlede der seks færger om vinteren
og syv færger om sommeren. Alle færgerne var tresporede, bortset fra den ”rene”
bilfærge M/F Lodbrog, der kun sejlede personbiler, busser og lastbiler. Det
tyske færgerederi havde indsat den gamle færge M/F Theodor Heuss fra 1957, der
kun sejlede med gods. Den var samtidig velegnet til at sejle med RID gods
(Farligt gods), der krævede ekstra sikkerhedsforanstaltninger. Det var
oprindeligt planlagt, at færgen skulle lægges op, og var i 1986 allerede taget
ud af drift, men den blev genindsat i rutefart for at sejle DanLink vogne over
Femern bæltet. Desuden havde tyskerne den ældre færge M/F Deutschland fra 1972
og endelig den nybyggede M/F Karl Carstens fra 1986, der var den hidtil største
færge imellem de to lande. DSB Rederi havde indsat M/F Danmark (1968), M/F
Dronning Margrethe II (1973), M/F Prins Henrik (1974) og bilfærgen M/F Lodbrog
(chartret 1988).
•
Gå til Besøg på Rødby
- Puttgarden overfarten sommeren 1993
|
|
 Den måske mest elegante DSB Færge nogensinde; M/F Danmark. Foto: Thomas
Hauerslev
Overfart af DanLink togene var aftalt imellem DanLink og rederierne, så
fordeling af plads imellem biler og tog lå helt fast. Overfarten af alle DanLink
togene foregik døgnet rundt, og det var bl.a. aftalt, at man ikke overførte
persontog sammen med godstog. Man overførte heller ikke mere end to spor med
godsvogne af gangen. Færger fra Puttgarden havde færgenumre, der startede med 6
og fra Rødby Færge startede færgenumre med 5. F.eks. var færge 6180 afgangen fra
Puttgarden kl 18:10, og færge 5213 fra Rødby Færge afgangen kl 21:35.
Ud over den regelmæssige mængde af personbils- og lastbiltrafik, var der ofte
mange turistbusser med f.eks. skirejsende på vej til Alpernes skiparadis. Her
blev der fra hver side gjort meget for, at disse skibusser blev overført på en
dansk færge fra Rødby Færge, så passagererne kunne købe ind i danske
restauranter og taxfree butikker. Det samme gjorde sig gældende fra tysk side,
når alle busserne kom retur fra Alperne. Så skulle gæsterne nyde de tyske
Jägerschnitzler i restauranten i stedet for en dansk hakkebøf.
|
|
30 År Senere |
|
 Michael og Thomas i December 2011, imens historien om DanLink tager form. Foto:
Thomas Hauerslev
Det var et fantastisk puslespil for alle implicerede at få DanLink til at køre,
lige fra aftaleindgåelse med kunderne, læsning i Sverige og til levering i de
store industriområder i Tyskland, Frankrig og Benelux. Overvågning af trafikken,
disponering af maskiner, og samarbejde med lokomotivførere og stationsbestyrere.
Afregning af tariffer, reparation af udsatte vogne, rangering i al slags vejr
ved færgerne. Stationsbetjente og færgepersonale, der skulle arbejde på flere
forskellige sprog i samarbejde med fremmede baner.
DanLink epoken har for mange af de forhenværende medarbejdere - ikke mindst dem
på Kalvebod Brygge - betydet lange venskaber, der stadig holder. Flere
medarbejdere ses privat den dag i dag i forskellige kredse, og deler interesser
som f.eks. rejser, vinsmagning, film, mad og skovture, kultur og ikke mindst
modeljernbaner, hvor DanLink togene stadig kører - ofte under højtråben og
klirren med ølflasker. Tiden med DanLink betød meget for mange, og flere ser, på
hver deres måde, tilbage på den periode i deres arbejdsliv som værende den
bedste i DSB.
Anne-Lise B Sørensen der var chef for DanLink i hele perioden erindrer, at det
ikke er mange beskåret at starte og lukke et så stort projekt i samme position
som hun havde alle årene.
|
|
Forklaring og Fakta |
|
|
Acrylonitril |
Kemikalie, der anvendes primært til polyacrylnitrilfibre ved
produktionen af tekstiler, men bruges også til plastprodukter og i kemisk
synteseindustri. |
|
Arbejdskøretøj |
Køretøj til vedligeholdelse af skinner |
|
Bagvagt |
Ansvarlig leder i DanLink-Info, som disponenten kunne ringe til døgnet
rundt hvis situationen kræve det |
|
DcF |
Driftcentral Fjern |
|
DB |
Deutsche Bahn. Tyske Statsbaner |
| DSB |
Danske Statsbaner |
|
EC |
EuroCity tog |
|
EUROP |
Europæisk vognpulje |
|
FIV |
Fahrzeug- Informations- und Vormeldesystem.
DB's
godsvognstransportstyringssystem |
|
GM / EMD |
General Motors, Amerikansk lokomotivproducent i La Gange ved Chicago, USA |
|
Godsleder |
Disponent i Driftcentralen med ansvar for godstog |
|
GTS |
Gods Transportstyrings System. DSB’s
godsvognstransportstyringssystem |
|
Güterabfertigung |
DB’s transportdisponering i Hamburg |
|
Heinrick
Wenck |
DSB’s arkitekt kendt for bl.a. at tegne Københavns Hoved-banegård,
Østerport station mfl. |
|
Lokomotivfører |
Ansvarlig for lokomotivet |
|
KALI |
Et produkt, der anvendes til fabrikation af gødning |
|
Konkurrerende Ruter |
Nordö, Trelleborg-Sassnitz og Trelleborg-Travemünde |
|
Kontinentinfo |
SJ’s transportdisponering i Malmø |
|
Køretråd |
Ledningen der hænger over S-toget, og leverer strøm til toget |
|
Intercointainer |
International logistik leverandør i Basel
|
|
McKinsey |
Internationalt konsulent bureau |
|
Maskinleder |
Disponent af lokomotiver i Driftcentralen |
|
RID |
Reglement concernant le transport International ferroviare des merchandises
Dangereuses par chemin de fer. Jernbaneregulativ for transport af farligt gods |
|
RIV |
Regolamento Internazionale Veicoli. Læsseforskrifter og Europæisk vognpulje |
|
SJ |
Statens Järnvägar. Svenske Statsbaner |
|
Skandi |
Dansk speditørfirma |
|
SNCF |
Société Nationale des Chemins de
fer Français. De franske jernbaner |
|
S1 |
Bremseseddel |
|
Spænding |
1650 volt jævnstrøm til S-tog |
|
SR |
Sikkerhedsreglementet af 1975 |
|
TEEM |
Trans Europ Express Merchandise |
|
Telefax |
Telekommunikations-teknologi for overføring af trykte kopier af
dokumenter, breve m.v. |
|
Togfører |
Ansvarlig for toget |
|
Togplan 7 |
DSB Gods’ oprangeringsplan |
|
Træktabel |
Angivelse af hvor meget et lokomotiv kan trække med forskellige
hastigheder på forskellige stigninger |
|
UIC |
Union Internationale Des Chemins De Fer |
|
VET |
SJ’s godsvognstransportstyringssystem |
| |
|
|
|
 MX
1001 på vej ned ad bakken fra Nørrebro S-tog station på vej ind på Lersøen. Foto: Thomas Hauerslev
Stationer:
Hbg Helsingborg
Kk Østerport
Ler Lersøen
Gb Københavns Godsbanegård
Gl Glostrup
Htaa Høje Taastrup
Vo Vordingborg
Nf Nykøbing Falster
Rf Rødby Færge
Putt Puttgarden
Mas Maschen
Pa Padborg
|
|
 Transitchef Anne-Lise B. Sørensen på M/F Trekroners bro på den sidste tur ud af
Københavns Havn i juni 2000, flankeret af slæbebåd med vandkaskade. Foto Michael Jensen
DanLink Nøglepersoner:
Trafikinspektør Anne-Lise B Sørensen, Transitchef
Trafikinspektør Michael Jensen, Leder DanLink-Info
Marianne Richter, Godscenterleder Østerport
Niels P Nielsen, Godscenterleder Rødby Færge
Paul Hjelt, Generaldirektør
Ole Andreasen, Generaldirektør
Peter Langager (Generaldirektør i DSB 1988 – 1993). Peter Langager var trafikchef indtil han i august 1986 blev direktør for AP-afdelingen
(Afsætning og produktion), og fra 1. april 1988 blev han Generaldirektør
Søren Rasmussen, Godsdivisionschef i DSB 1987-1993
Overtrafikkontrollør Charlotte Wiinblad, DanLink-Info
Trafikinspektør Villy Schophuus
Kalle Lunddal
Arne Lauritsen
Fleming Lund, Sikkerhedschef
Ellen Thaysen, færgelejer
Ole Dennis Johanson, Projektchef for DanLink
Generaldirektører for DSB:
1970-1981 Povl Hjelt
1981-1988 Ole Andresen
1988-1993 Peter
Langager
1993-1994 Erik Elsborg (konstitueret)
1994-2002 Henrik
Hassenkam (Administrerende direktør)
|
|
 Lokomotiver:
Litra EA
19,4 meter langt 4-akslet togmaskine.
Ellokomotiv med 3.700 kW. Anskaffet af DSB i perioden 1986 - 1992
Litra EG
20,9 meter langt 6-akslet togmaskine.
Ellokomotiv med 6.500 kW. Anskaffet af DSB i perioden 1999 - 2000
Litra MZ, serie IV
21 meter langt 6-akslet togmaskine.
Diesellokomotiv med 3900 hk. Anskaffet af
DSB i perioden 1977 – 1978
Litra MZ, serie III
21 meter langt 6-akslet togmaskine.
Diesellokomotiv med 3900 hk. Anskaffet af
DSB i perioden 1972 – 1974
Litra MX
18,3 meter langt 6-akslet togmaskine.
Diesellokomotiv med 1445 heste. Anskaffet
af DSB i perioden 1960 – 1962
Litra MT
12,5 meter langt 4-akslet rangermaskine.
Diesellokomotiv med 491 heste.
Anskaffet af DSB i perioden 1958 – 1960
Litra MH
9,44 meter langt 4-akslet rangermaskine.
Diesellokomotiv med 440 heste.
Anskaffet af DSB i perioden 1960 – 1965
Litra MK
9,4 meter langt 2-akslet rangermaskine.
Diesellokomotiv med 530 heste. Anskaffet
af DSB i perioden 1990 – 1996
Litra Köf
6,4 meter langt 2-akslet rangermaskine.
Diesellokomotiv med 128 hk. Anskaffet af
DSB i perioden 1966 – 1969
|
|
|
|
|
| |
|
Gå: tilbage - op
Opdateret
fredag, 03 januar 2025 06:56:34 |
|
|
|
