| |
DSB Færgeåret 1986
Året bød på beslutningen om en fast Storebæltsforbindelse, indvielse af
DanLink,
PEDER PAARS og NIELS KLIM i fart samt moderniseringer af færger
|
Tilbage
til forsiden
|
Skrevet af:
Morten Salicath, Dansk
Færgehistorisk Selskab |
Dato:
02.11.2011 |
Storebæltsoverfarterne:
|
|
Fast forbindelse over Storebælt:
I juni 1986 indgik Trafikminister Arne Melchior en aftale med store dele af
Folketinget, om en fast forbindelse over Storebælt, der skulle ibrugtages i
to etaper, først en jernbaneforbindelse, og 3 år senere en vejforbindelse.
I det politiske beslutningsgrundlag indgik også, at projektet om sammenlagte
overfarter på Storebælt skulle nedlægges, og at der skulle laves en
organisation til at stå for byggeriet.
Med denne aftale kunne DSB Rederi se begyndelsen til enden for
Storebæltsoverfarterne, nogle af de mest betydningsfulde af rederiets ruter.
|
Læs
mere her:
DSB Færgeåret 1978 - 1996 af Morten Salicath, Dansk
Færgehistorisk Selskab
• Gå til DSB Færgeåret 1985
• Gå til DSB Færgeåret 1987
Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat
Hauerslev.com's side om Banen's Færger
Interview og Artikler
|
Kollision i tåge
Tirsdag den 27. maj afsejlede SPROGØ fra Halsskov kl 13.20. Da færgen som
normalt havde svajet uden for Halsskov Havn, og var på vej frem i en
pludselig opstået tågebanke, opdagedes det at færgen var alt for tæt på
ROMSØ, der var under indsejling til Halsskov. Dette resulterede i en
kollision mellem de to skibe, der gav store skader på begge. Takket være en
yderst snarrådig rederiinspektør Mogens Krug, lykkedes det at undgå
alvorlige personskader, idet han i sidste øjeblik opdagede faren og fik folk
væk fra restauranten i ROMSØ, inden denne kolliderede med SPROGØ.
Denne kollision skabte en presset situation, idet såvel ROMSØ som SPROGØ
måtte på værft, og det kom oveni at ARVEPRINS KNUD i forvejen lå på ordinært
værftsophold i Svendborg.
Tilbage var nu kun HALSSKOV, PRINSESSE BENEDIKTE og KNUDSHOVED og
pladsbestillingen måtte derfor suspenderes. Allerede natten efter uheldet
blev NIELS KLIM sat i fart på Aarhus-Kalundborg, og PRINSESSE ELISABETH
sejlede så fra Kalundborg til Halsskov, og gik i fart der fra onsdag morgen.
Torsdag aften blev DRONNING MARGRETHE II hentet fra Rødby, og med disse
færger i fart på Halsskov-Knudshoved kunne man fra fredag den 30. maj
genindføre pladsreserveringen.
Derudover udsatte man indsættelsen af PRINSESSE BENEDIKTE på Frihavnen-Malmø
i 3 uger, jævnfør senere i denne artikel. ROMSØ blev repareret på Dannebrog
Værft i Aarhus, og reparationen blev gennemført så hurtigt, at færgen kunne
gå i fart på Storebælt allerede den 13. juni, og DRONNING MARGRETHE II
derefter sejle tilbage til Rødby. Som tak for den hurtige reparation
udloddede DSB 10 fridagsferierejser til Paris og 100 returbilletter
Århus-København blandt værftets medarbejdere.
SPROGØ blev repareret på Nakskov Skibsværft, og kom i fart den 19. juni, og
da også ARVEPRINS KNUD kom tilbage og gik i fart den 25. juni var overfarten
tilbage i normal drift – og 10. mio kr fattigere (det kostede det at
reparere de 2 færger).
På rejse fra Knudshoved til Halsskov havde ROMSØ den 11. august en kollision
med det tyske sejlskoleskib SEUTE DEERN syd for Halsskov rev.
|
|
Modernisering:
|
|
Blandt de ting rederitjenesten pegede på i konkurrencen med Vognmandsruten,
var de ”gamle forhold” i Halsskov og Knudshoved, og der blev derfor bevilget
penge, dels til modernisering og forskønnelse af færgehavnene, og dels til
ROMSØ, der var sejlet på eftersyn på Fredericia værft den 26. oktober. Da
bevillingen til moderniseringen kom, sejlede ROMSØ derfor den 9. november
videre til Frederikshavn værft for modernisering af alle passagerfaciliteter,
undtagen cafeteria agter og restauranten.
Da ROMSØ nu var væk i en periode, blev PRINSESSE ELISABETH sat i fart på
Halsskov-Knudshoved overfarten, som assistancefærge de fleste dage.
Der blev også bevilget penge til ombygning af PRINSESSE BENEDIKTE (bygget
1959) til sejlads i international fart, hvilket krævede flere redningsmidler,
bedre evakueringsudstyr, mere brandsikring og at sporene agter blev ændret,
så færgen passede i Puttgarden. Færgen var derfor på Fredericia værft fra
den 23. november til den 18. december.
|
|
Ublidt ”kys” af en mole:
|
|
Færgen HALSSKOV påsejlede den 22. december kl 15.54 i kraftig tværgående
vind molehovedet i Knudshoved, og færgen blev så skadet, at den måtte på
værft i Fredericia frem til 18. januar 1987.
|
|
Kattegatoverfarterne:
|
|
Samsøruten:
|
|
Færgen KALUNDBORG måtte fra den 24. februar indsættes hele vejen mellem
Kalundborg og Aarhus, da der nu var så meget is at Hou-Sælvig færgen måtte
give op, og DSB derfor måtte træde til frem til midt i marts, efter de gamle
aftaler.
Fra den 1. juni 1986 blev Samsø-færgens sejlplan ”vendt” således at
besætningerne skulle overnatte på Samsø, efter en afgørelse truffet af
trafikministeren, idet man håbede at besætningerne ville flytte til øen. (Det
skete ikke, og fra 1988 holdt man igen op med at overnatte på Samsø).
”Vendingen”førte i øvrigt til en voldgiftsag mellem DSB og Sømændenes
forbund, som DSB vandt.
|
|
Aarhus-Kalundborg overfarten:
|
|
PEDER PAARS og NIELS KLIM begge i fart:
|
|
M/F
Niels Klim på Langelinie i København. Foto: Thomas Hauerslev
I april 1986 overtog DSB NIELS KLIM, og næsten samtidig fandt man den fejl i
nogle relæer, der gjorde at PEDER PAARS og NIELS KLIM fik for megen
nærkontakt med moler og andet. Disse relæer blev udskiftede lørdag den 12.
april, og så var der pludselig ”styr på skibene”.
DSB fremkom herefter med et erstatningskrav på ca 1 mio kr mod leverandøren
af relæerne.
Fra den 27. april til den 15. maj var NIELS KLIM så i rutefart for første
gang, idet den erstattede PEDER PAARS, mens denne færge var til
garantieftersyn på Nakskov Skibsværft.
Derefter blev der holdt nogle personalefester og præsentationssejladser med
NIELS KLIM, inden
den blev indsat i fast fart på ruten natten til den 28. maj.
Fra den 1. juni fik færgerne en ny sejlplan, med lang overfartstid i
retningen mod Kalundborg, (hvor der skulle svajes to gange), og samtidig fik
man de havneophold der var nødvendige for at kunne losse og laste trailerne.
Resultatet udeblev da heller ikke, på kort tid markerede skibene sig som
nogle særdeles præcise færger.
|
|
Østersøoverfarterne:
|
|
Natten efter fredag den 31. januar blev DRONNING MARGRETHE II ramt af et
”black-out” ved anløb af Puttgarden. Det medførte at færgen drev og
kolliderede med østmolen, for derefter at drive ind gennem havnehullet.
Herinde fik man kastet anker, hvorved færgen drejede rundt om sig selv og
strandede ovre i vestsiden af havnen. En dykkerundersøgelse viste at færgens
bagbord ror og skrue var ødelagt ved påsejlingen af det skrå stenglacis.
Lørdag eftermiddag fik 2 slæbebåde slæbt færgen ind i leje 1, så de 24
lastbiler der var ombord, kunne komme i land.
Tirsdag eftermiddag blev færgen så slæbt til Svendborg Værft, hvor bunden
blev repareret, mens skruens mellem-aksel blev sendt videre til Hirtshals,
hvor et firma havde specialiseret sig i den dengang epokegørende teknik, med
at presse de 5 tons tunge aksler og således rette dem.
Færgen KNUDSHOVED, der netop om fredagen var ankommet til Svendborg Værft
fra Rødby for årligt eftersyn, måtte hales ud af dokken og sejle tilbage til
Rødby for at erstatte den skadede færge.
|
|
Gedser-Warnemünde:
|
|
For at frigøre KONG FREDERIK IX (”Kongen”) mest muligt til sejlads på
Rødby-Puttgarden (overførsel af DanLink) var det aftalt med Deutsche
Reichsbahn, at færgen WARNEMÜNDE skulle sejle langt den største del af året
fra 1986, og derfor overtog denne færge sejladsen fra mandag den 3. marts.
Allerede torsdag den 20. marts måtte WARNEMÜNDE imidlertid tages ud af drift
og sejle på værft i Frederikshavn, da skruerne havde fået havari som følge
af sejlads i isen. Det kom på et meget uheldigt tidspunkt for DSB, der i
princippet skulle stille med en afløserfærge, idet ”Kongen” lå på Nakskov
Skibsværft, og KNUDSHOVED lå på Svendborg Værft.
Efter et døgn hvor trafikken mellem Danmark og Østtyskland blev ledt over
Vesttyskland, kom der direkte ordre fra vicegeneraldirektør Ernst Rolsted
Jensen, at der SKULLE indsættes en færge.
Det blev DRONNING MARGRETHE II, der natten efter fredag den 21. marts
sejlede med Østersø-ekspres fra Rødby til Warnemünde, og derefter gik i fart
på Gedser-Warnemünde. Færgen nåede at sejle 3 dobbeltture, inden man kl
21.50 lørdag aften måtte opgive al videre sejlads på grund af kraftigt
lavvande i begge havne, hvilket også gav problemer for den private
Gedser-Travemünde rute.
Da lavvandet fortsatte i flere dage, opgav man at sejle med DRONNING
MARGRETHE II.
Mandag den 24. marts sejlede Kongen så fra Nakskov Skibsværft og til Rødby
for at blive rigget til.
Kl 22.42 fortsatte man mod Gedser, men opdagede undervejs en defekt søventil.
Tilbage til Rødby, og så mod Nakskov Skibsværft. Her gik færgen på grund i
fjorden tirsdag morgen,
(skibsføreren skrev: gået på grund efter lodsens anvisning).
Færgen kom først af grunden onsdag eftermiddag, hvor den så sejlede ind til
værftet for udbedring af søventilen.
Først skærtorsdag den 27. marts blev sejladsen mellem Gedser og Warnemünde
genoptaget, da WARNEMÜNDE kom fra værft i Frederikshavn.
|
|
Rødby-Puttgarden:
|
|
Som et led i aftalerne om udbygning af DanLink-ruten, skulle DB komme med en
nybygning i stedet for THEODOR HEUSS. Det blev færgen KARL CARSTENS, der med
sine 164 meter blev den længste færge der nogensinde har sejlet på ruten.
Den gik i drift den 1. juni, og samme dag sejlede DEUTSCHLAND på værft for
en kraftig modernisering af passagerfaciliteterne, så den
ikke ”stak alt for meget ud” i forhold til KARL CARSTENS.
Den 2. juli om morgenen forlod THEODOR HEUSS for sidste gang Rødby Færge, (troede
man) og blev lagt op i Kiel, efter den nu moderniserede DEUTSCHLAND var gået
i fart.
DSB forsøgte i en lang periode at få regeringens tilladelse til at
kontrahere eller chartre en ny færge til Østersøen. Da DSB ikke kunne få lov
til dette, og da trafikken var i kraftig vækst (+15/20 %), besluttede DB og
DSB at genindsætte THEODOR HEUSS igen som gods- og lastbilfærge fra den 8.
september, således at der kunne sejles med 6 færger om vinteren og 7 færger
om sommeren på ruten.
Et andet led i aftalerne om DanLink var et krav om at godsfærgerne kunne
sejle med stort set alle arter af farligt gods. På værftsophold i Nakskov i
marts og maj blev Kongen derefter ombygget til dette.
Også i Rødby Færge blev der som i Halsskov igangsat modernisering af
landanlæggene.
|
|
M/F
Trekroner som den så ud ved leveringen i 1986. Foto Michael Jensen
De svenske, danske og vesttyske baner, havde i 1984 indgået aftalen om
DanLink, som skulle være et højklasset effektivt transportsystem gennem
Danmark, der dagligt kunne ekspedere 10 tog på 835 meter i hver retning fra
den 1. juni 1986. DSB løb imidlertid ind i meget store problemer med at få
lov til at bygge et færgeleje i Københavns Frihavn, til den nye rute, der
skulle samle alt jernbanegods mellem Danmark og Sverige på ruten mellem
Københavns Frihavn og Helsingborg. Også kravene til støjdæmpning langs den
eksisterende godsforbindelsesbane mellem Østerport og Københavns
Godsbanegård oversteg selv de vildeste forventninger. Til sidst kørte
forhandlingerne med Københavns kommune fast, da kravene blev helt urimelige.
Det endte alt sammen med at DSB måtte gå til politikerne på Christiansborg,
og da der var rigtig mange arbejdspladser på spil omkring transittrafikken,
valgte politikerne til sidst at vedtage en anlægslov der satte rammerne for
projektet.
|
Frihavnen-Helsingborg
Trekroner: 806 m
Øresund: 814 m
Dronning Ingrid (var der 3/11 til 21/12 1986): 495,88 m
Rødby-Puttgarden:
Danmark: 341,97 m
Dronning Margrethe II: 343,99 m
Prins Henrik: 343,45 m
Kong Frederik IX: 258,44 m
Prinsesse Benedikte (kun i 1987): 256,47 m
Karl Carstens: 405,48 m
Deutschland: 345,48 m
Theodor Heuss: 318,00 m
|
M/F
Trekroner præsenteres på Langelinie i København efter ombygning af
kommandobroen. Broen er forlænget i hele førgens bredde og lidt til aht. det
bedste udsyn for kaptajn og styrmand. Foto
Michael Jensen
Anlægsloven betød også en grænse for hvilke krav Københavns kommune kunne
komme igennem med, men blandt andet fik kommunen igennem, at man indtil
videre ikke måtte bruge færgernes overdæk til overførsel af førerløse
(nyleverede) biler. (det fik man heller ikke lov til senere!)
Da loven endeligt var vedtaget den 21. marts 1986, måtte DSB meddele de
andre baner, at man nu var så forsinkede, at det ikke længere var muligt at
blive færdige til den 1. juni, men først den 3. november 1986.
|
|
M/F
Öresund i februar 1987 i Københavns Havn
I mellemtiden skulle der så arbejdes med en nødplan, der skulle indeholde at
der dels blev sat en ekstra færge ind mellem Københavns Frihavn og Malmø
(PRINSESSE BENEDIKTE), og dels skulle der indsættes en 7. færge mellem
Helsingør og Helsingborg til at sejle med biler, så de øvrige færger kunne
sejle med godsvogne. Den 7. færge blev FYNSHAV, der i perioden fra den 27.
juni til den 18. august sejlede mellem Helsingør og Helsingborg. Ret hurtigt
fandt man ud at bakke den ene vej, og dermed undgå to svajninger. For at
frigøre FYNSHAV blev KALUNDBORG indsat mellem Bøjden og Fynshav fra den 26.
juni til den 20. august, og for at frigøre KALUNDBORG blev PRINSESSE
ELISABETH indsat mellem Kalundborg og Samsø fra den 26. juni til den 29.
august. PRINSESSE ELISABETH kunne anløbe med stævnen, så lastbiler og busser
skulle bakke ombord, mens personbiler kunne køre rundt agterude.
|
|
Den
flotte færge M/F Öresund set midt på Øresund fra søsterfærgen M/F Trekroner.
Billede Michael Jensen
PRINSESSE BENEDIKTE kom først ind på Frihavnen-Malmø fra den 22. juni (på
grund af kollisionen mellem ROMSØ og SPROGØ som nævnt tidligere i artiklen)
og allerede den 5. juli var der så lidt trafik, at færgen sejlede tilbage
til Storebælt. Den 18. august blev den igen indsat, men kun i én uge, idet
der så ikke rigtig var mere at sejle med, så den 25. august sejlede den
tilbage til Storebælt. I mellemtiden havde de svenske baner solgt MALMÖHUS
til brug som teaterskib i Oslo, og denne færge sejlede så sine sidste ture
den 1. oktober. Det betød at PRINSESSE BENEDIKTE overtog overfarten som
eneste færge fra den 2. oktober og frem til og med den 31. oktober, hvor
overfarten lukkede.
|
|
Sjældent
billede taget efter mørkets frembrud. Mz lokomotov ses langt inde M/F
Trekroner's dæk. Foto Michael Jensen
DSB havde i 1985 købt ro/ro-skibet SCANDIC WASA, og den 26. marts ankom
skibet til Nakskov Skibsværft, (5 dage efter at anlægsloven var vedtaget i
Folketinget) for at blive forlænget med 36 meter, og for at blive udstyret
med godt 800 meter jernbanespor. Den 14. juni blev skibets for- og
agtersektion trukket fra hinanden, så den nye sektion kunne indbygges, og
endelig den 6. oktober var man nået frem til dagen, hvor den svenske
generaldirektørs datter Jenny Furbäck kunne døbe færgen TREKRONER.
|
|
M/F
Trekroner i Københavns Havn. Foto Michael Jensen
Som følge af den situation værftet befandt sig i, efter at ØK’s foresiddende
direktør den 25. juni havde meddelt at værftet ville blive lukket, når denne
ombygning var færdig, skred tidsplanen flere gange, og DSB måtte i gang med
en midlertidig løsning mellem København og Helsingborg.
Efter flere overvejelser besluttede man sig for at tage en af de store
InterCity-færger fra Storebælt, nemlig DRONNING INGRID, der søndag den 5.
oktober prøvesejlede lejet i Helsingborg. Her konstaterede man at færgen
passede, og alene skulle have et ekstra sæt fortøjningskroge til klapwirer
forrest på vogndækket.
|
|
Mz
1448
rangerer i Frihavnen ved M/F Dronning Ingrid, der var indsat på DanLink
ruten, inden M/F Trekroner blev indsat. Foto Thomas Hauerslev
Natten mellem den 28. og 29. oktober havde denne artikels forfatter derfor
fornøjelsen af at sejle med DRONNING INGRID fra Korsør til Københavns
Frihavn. At det betød noget for DSB kunne ses af, at generaldirektør Ole
Andresen modtog færgen da vi om morgenen ankom til Frihavnen. Så fulgte der
5 dage med træning af besætningerne i den nye rute.
Den 3. november skete så indvielsen, først i Helsingborg, og derfra sejlede
man med den nye svenske færge ÖRESUND med rigtig mange indbudte gæster, og 5
generaldirektører til København.
Indvielsen blev så festligholdt ombord i færgen KRONBORG, der i den
anledning var sejlet til Vestre leje i Frihavnen.
|
|
M/F
Trekroner bugseres til Langelinie i Københavns Havn, vinteren 1986/87. Foto
Michael Jensen
Der viste sig en del begyndervanskeligheder med den nye rute, og derfor var
det et stort held, at DRONNING INGRID havde sejlet i nogle år og havde sine
egne veltrænede besætninger med fra Storebælt. Færgen fik i perioden på
Øresund et stort DANLINK på siden. Det medførte dog også nogle
personalemæssige uroligheder, idet der var aftalt 8 timers tjeneste for
navigatørerne på overfarten, og DRONNING INGRIDs besætninger havde 12 timers
tjeneste. DSB fastholdt 12 timers tjeneste, og sagen var ved at havne i
tjenestemandsretten, men 5. kreds, som var navigatørernes organisation inden
for Jernbaneforeningen, frafaldt.
|
|
Begge
DanLink færger set fra helikopter. Foto
Michael Jensen
Den 27. november forlod TREKRONER endeligt Nakskov, og efter et kort besøg
på værftet i Aarhus kom færgen første gang til Frihavnen den 2. december. Nu
fulgte uddannelsessejlads af besætningerne, og her indtraf desværre en
påsejling af en kaj i Helsingborg, som gjorde at færgen måtte en tur på
Aarhus værft fra den 8. december til den 15. december. Endvidere gav en
rorskade en ny tur til værftet i Aarhus den 20. december.
Endelig mandag den 22. december var man så langt fremme at TREKRONER kunne
gå i fart, og DRONNING INGRID kunne vende tilbage til Storebælt, hvor den
var hårdt savnet.
TREKRONER fik en hård start, dels er der altid begyndervanskeligheder, og
dels skete indsættelsen i strengt vintervejr og is.
|
|
Helsingør-Helsingborg:
|
|
Fra den 3. november, hvor godsvognene var væk, fik overfarten en helt ny
sejlplan, hvor den hidtidige sejlplan med afgang hvert 15. minut, blev
ændret til at være en afgang hvert 20. minut.
Det nedsatte behovet for færger i fart fra fem til fire.
Efter at KRONBORG havde deltaget i indvielsen af DanLink i København sejlede
den til Aalborg værft for en kraftig modernisering af passagerfaciliteterne,
hvor der blandt andet indrettedes supermarked og cafe. Kun ”færgekroen” blev
ikke berørt.
På vogndækket blev sporet sidetrukket indtil 35 cm inde midt på færgen, for
at muliggøre at der kunne lastes lastbiler og passagertogvogne ved siden af
hinanden.
Ugen efter sejlede også HOLGER DANSKE til samme ombygning på samme værft.
KRONBORG kom tilbage til Helsingør den 22. december, og gik i fart dagen
efter.
Det betød enden for den ældste færge, HELSINGØR, som havde sidste dag i fart
den 22. december.
Dagen efter sejlede den til Helsingborg for oplægning (og senere salg).
Skibsfører på denne tur var
Eigil Pedersen ”Drejø”. Han var som ung styrmand med på færgen under
færdiggørelsen som nybygning, og nu kunne han så lægge den op.
HOLGER DANSKE kom tilbage og gik i fart den 31. december.
NAJADEN blev den 21. marts ud for Helsingborg påsejlet, og blev så
beskadiget at færgen måtte på værft i en måned.
HOLGER DANSKE blev den 18. april, mens den lå stille i tågen ud for
Helsingør, påsejlet agterfra af SUNDBUSS ERASMUS.
|
|
Færgen Sjælland:
|
|
Danmarks Radio’s lejemål af færgen SJÆLLAND ophørte den 10. januar, og så
blev færgen slæbt
til en hurtig dokning i Helsingør fra den 15. til den 22. januar, og så
tilbage til København.
I foråret holdt DSB informationsmøde for interesserede, der ønskede at leje
færgen, men der var ikke rigtig nogen der ”bed på”, DSB krævede blandt andet
at færgen ikke måtte ændres i det ydre.
Der var imidlertid andre (uønskede) der interesserede sig for færgen, så
lørdag den 24. maj blev den pludselig besat af BZ-ere.
DSB politianmeldte dette omgående, og det blev aftalt at politiet skulle
rydde færgen næste dag.
Til personalefesten samme aften på NIELS KLIM kunne man derfor opleve at
rederichefen gik rundt og håndplukkede folk der var kendt med færgen, og
disse fik besked på at møde næste dag ombord i færgen. Da politiet havde
ryddet færgen, lå Svitzer klar, og så blev færgen slæbt mod værftet i
Helsingør. Imidlertid havde besætningen fundet ud af at nok havde BZ’erne
lavet hærværk, men de havde ikke ødelagt færgens sødygtighed.
Da alle var trætte og slæbet gik meget langsomt besluttede man uofficielt at
gøre noget ved det, så
der blev startet op, kastet los, og så fik Svitzer besked på at sejle til
Helsingør og vente der.
Dermed var færgen SJÆLLAND ude og sejle for egen kraft for sidste gang!
|
|
DSØ:
|
|
Torsdag den 6. februar om aftenen var isen i Øresund blevet så generende at
man måtte indstille al sejlads med flyvebådene (katamaraner). Der blev i
stedet arrangeret buskørsel Havnegade-Dragør-Limhamn-Malmø. Hovercraft’erne
på Kastrup-Malmø sejlede videre, men med dårligere rettidighed på grund af
isen, der desuden belastede fartøjernes motorer og skørter ret meget.
Den indchartrede katamaran JetCat1 blev tilbageleveret i 1986, da DSØ modtog
katamaranen ØRNEN.
|
|
Bøjden-Fynshav
|
|
Overfarten blev markedsført noget mere end tidligere, blandt andet for at
fortælle at ”vi er her stadigvæk” efter de 55 døgn som sejladsen var
indstillet i 1985 på grund af is.
Derfor kom det meget på tværs, at færgen måtte ligge stille i 11 døgn frem
til den 15. juni, da krumtapakslen på styrbord hovedmotor gik sig en tur.
Slagene på akslen var skredet, og en ny
krumtapaksel måtte installeres. Det klarede personalet med hjælp fra Alpha
Diesel i Frederikshavn.
|
|
Esbjerg-Fanø:
|
|
Motorbåden SØNDERHO blev ombygget hos Nautic A/S i Esbjerg for ca 3. mio.
kr.
Bådens motorer blev udskiftet, og salonerne renoveret.
|
|
Kilder:
|
|
Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt
DSB-Bladet,
Søulykkesstatistikken og oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs
forskningsgruppe.
STOR tak til forskningsgruppen.
|
|
|
|
Gå:
tilbage
- op
Opdateret
fredag, 03 januar 2025 06:56:56 |
|
|