DSB Færgeåret 1985

Konkurrent til DSB på Øresund. M/F Ofelia ankommer til Dragør. Foto: Thomas Hauerslev

Overfarterne på Øresund:

I starten af marts 1985 var situationen ved at udvikle sig kaotisk, og de svenske baner ville ikke rigtig spille med på det normale niveau. Det resulterede i følgende telex fra DSB’s generaldirektør Ole Andresen til den svenske generaldirektør Bengt Furbäck den 5. marts:

”København-Malmø overfarten. som følge af havari på m/f Malmøhus, godsvognsophobning, isproblemer på Øresund blandt andet indstilling af biloverfarten Dragør-Limhamn er kapaciteten på Helsingør-Helsingborg overfarten nu så anspændt at vi har disponeret m/f benedikte indsat på overfarten Københavns Frihavn – Malmø i henhold til gældende overenskomst. Sejladsen forudsættes udført dagligt indtil godsvognsophobningen er afviklet. Situationen nødvendiggør således også sejlads lørdag-søndag med deraf følgende indsats af rangerberedskab i malmø og frihavnen”.

Her kan tilføjes at man samtidig på Helsingør-Helsingborg overfarten, kæmpede med færger der stort set alle sammen havde skader på fenderlister, ror og skruer efter flere måneders hård sejlads i is, og en efter en måtte på værft, samtidig med at der var færgelejereparationer. Svenskerne må herefter have givet sig, for PRINSESSE BENEDIKTE forblev på København-Malmø overfarten fra den 8. marts til den 2. april om eftermiddagen, selvom MALMÖHUS kom i fart omkring den 10. marts. Den 21. marts foreslog DSB, at man gik op fra tre til seks dobbeltture i døgnet, men det ville den svenske side ikke acceptere. Endnu den 27. marts henstod der hos DSB 739 godsvogne der afventede overførsel til Sverige, heraf 126 tomme. Den anden vej havde svenskerne denne dag stående 546 godsvogne til overførsel, heraf 454 tomme.

Henover sommeren blev det igen galt med godsvognsoverførslen til og fra Sverige, selv om der i mere end syv uger blev sejlet med 6 færger i døgnsejlads på Helsingør-Helsingborg overfarten. Til sidst blev det aftalt med de svenske jernbaner, at ASA-THOR blev indsat på Københavns Frihavn-Malmø overfarten fra mandag den 19. august om morgenen og indtil den 6. september. Selv om ASA-THOR kun sejlede fire dobbeltture i døgnet var der allerede den 22. august om aftenen overført 444 godsvogne til Sverige, hvorfor ASA-THOR næste morgen sejlede tilbage til Storebælt. Det var ASA-THOR’s sidste indsættelse på ruter uden for Storebælt. DSB købte i maj måned 1985 skibet SCANDIC WASA (bygget i 1979) for at ombygge det til den kommende Københavns Frihavn - Helsingborg overfart, men mere om det i næste års artikel.

Den 3. oktober havde KÄRNAN i Helsingborg havn kl. ca. 09.00 en kollision med URSULA i tæt tåge. KÄRNAN blev så skadet at den måtte på værft i Helsingør, og blev senere sat i fart med en midlertidig bovport.
 

PRINS HENRIK på Rødby-Puttgarden havde i efteråret 1984 haft et fem ugers værftsophold i Aalborg. Fem uger var planlagt fordi hovedmotorerne skulle renoveres. De stativer, der var blevet monteret året efter færgens bygning havde nogle fejl, som langsomt udviklede sig og således også revnede. Mistanken at der måtte være skævheder i stativerne blev bekræftet ved en omfattende opmåling hjemme på overfarten. Cylinderforingernes øvre og nedre gennemboringer i stativet flugtede ikke og skævhederne var mellem 1/100 og 5/10 mm. Foringerne kæntrede så selvfølgelig mod toppladen og det var forklaringen på utætheder og voldsomme spændinger i materialerne når motorerne blev varme. Forud for værftopholdet var et maskiningeniørfirma engageret til at foretage beregninger på opretning. Det endte med at blive sådan, at udboringerne i stativet for cylinderforingerne skulle foretages som én boring for hver cylinder og det nu eksentriske hul øverst skulle udlignes med specielt tilpassede stålringe for hver enkelt af de 48 cylindre. Ringene skulle slibes på undersiden og fryses i stativet.

Desværre begyndte der efter ca. 14 dage, at vise sig utætheder og det kunne konstateres, at ikke alle huller var udført korrekt. Efter kun 3 ugers sejlads på Rødby-Puttgarden måtte færgen på værft i Nakskov fra den 10. december 1984. De utætte ringe blev udskiftet og der blev foretaget prøvekørsel, som det var besluttet skulle omfatte en kørsel med 100% belastning på alle motorer i 1 time, hvilket var det maksimale færgen skulle kunne hjemme på overfarten. Efter godt 40 min opstod en krumtaphuseksplosion, hvor flammerne heldigvis slog ud i bordesiden og op ad skottet, hvor de ikke antændte noget. - Det viste sig, at stålringene ved opvarmningen havde udvidet sig og klemt cylinderforingen ca. 1½/100 mm sammen og stemplet derfor revet fast. Det viste sig at flere stempler havde begyndende rivninger. - Det blev så besluttet, at alle stålringe skulle udskiftes med SG-ringe (stativerne støbt i SG-stål) og dermed samme udvidelseskoefficient for begge dele (en måde som ingeniørfirmaet havde afvist, som ikke at være stabil nok). Efter den nye reparation, hvor der også blev fundet fejl i montagen af nogle af stålringene sejlede færgen på en 24-timers prøvesejlads, og først den 16. februar kom færgen igen i fart. Denne reparation holdt indtil færgen blev hugget op.

Der kom et efterspil overfor ingeniørfirmaet, som endte med en klækkelig erstatning. Ligeledes blev der også slået et stort beløb af værftsregningen fra Ålborg Værft.

Det blev en længere forklaring, men jeg var jo dybt involveret i denne sag, jeg var dagligt på Ålborg Værft, men det var umuligt, at følge alt, da der blev arbejdet i 3-holdsskift. På Nakskov Værft var jeg konstant, der blev der arbejdet i 2-holdsskift, så det var muligt, at følge hver eneste ringmontage. Prøveturen blev også en meget opslidende tur, idet vi udførte alle tænkelige belastninger mellem motorerne indbyrdes, men alt fungerede perfekt. Problemet fra Ålborg Værft, tror jeg stadig, men kunne ikke dengang få det bekræftet, at der på natholdet blev sløset med ifrysningen af stålringene. Når de blev taget ud af fryseren, skulle de straks lægges i den uddrejede reces i stativtoppen, hvis det ikke blev gjort sådan skulle ringen slås eller mases på plads og den blev skæv og sluttede ikke tæt i bunden af uddrejningen.

Dette ophold blev noget af en prøvelse for besætningen, samt de firmaer der skulle arbejde på færgen. Vinteren havde, rigtig godt fat i landet, mens færgen lå i Halsskov, der var op til 25 graders frost, som følge deraf måtte den Falck tankbil som skulle være klar i tilfælde af brand holde inden på færgen, ligeledes var der mange arbejder der ikke kunne udføres.

Da disse færgeomskiftninger foregik under vintersportsperioden, udnyttede man de ekstra færger ved at indsætte KNUDSHOVED som 5. færge den 8-9. februar, og DRONNING MARGRETHE II den 24. februar. Derudover hentede man KONG FREDERIK IX fra Gedser den 15. og 22. februar, og indsatte den som 5.færge, og i mellemtiden sejlede WARNEMÜNDE så Gedser-Warnemünde.

DANMARK fik havari

Daværende overstyrmand på DANMARKs fasthold Jørn-Bent Jensen fortæller:

Som følge af isvinteren var bøjerne bl.a. ud for Rødby Færge inddraget, hvorfor DANMARK kl 10.25 den 14. marts ramte en sten østen for sejlrenden ind til Rødby Færge. Umiddelbart efter gik begge hovedmotorer i stå, færgen havde dog så meget fart på at den kom gennem indsejlingen til Rødby Færge og gik på grund i den vestlige side af færgehavnen. Passager kom i land via en interimistisk gangbro lavet af spunsjern og videre til København i særtog. Ved 20-tiden kom to slæbebåde, der ved midnatstid fik slæbt færgen ind i færgeleje 2, så de 12 personbiler, 10 lastbiler og jernbanepersonvognene kunne komme i land.

Da færgen ankom til Nakskov værft kom den med det samme i dok, da vandet var kommet ud af dokken kunne man rigtig se hvor stor skaden var, der var huller og indtrykninger i ca. 80% af færgens længde. Da skaden samtidig var sket inde under midten af færgen, var reparationen meget vanskelig, da man kun kunne fjerne kølklodserne (dem færgen står på i dokken) i et begrænset antal af gangen. Til alt held var det kun dobbeltbunden der var sket skade på. Men saltvandet var kommet ind i smøreolietankene (der lå mellem dobbeltbundene), og derigennem op i hovedmaskinerne, som derfor måtte skilles ad og renses.

Efter at færgen havde stået i dokken i 2 måneder, 18 dage, 23 timer og 55 min, kunne skibsfører I J Sørensen over højttaleranlægget den 3. maj kl 13.45 meddele at færgen nu flød igen. Men der var stadig lang vej igen inden færgen kom i drift den 10. juni. Færgen afsluttede værftsopholdet med en 24-timers prøvetur.

Efter at uheldet med DANMARK var indtruffet kl ca. 10.25, blev DRONNING MARGRETHE II’s besætning hentet fra Lolland-Falster, og sendt til Halsskov, hvor de så hentede færgen og var ved Rødby omkring kl 18.00, klar til at overtage DANMARKs ture - kun ca. otte timer efter at uheldet var sket.

Da DANMARK ikke var klar til køreplansskiftet den 2. juni, og da DRONNING MARGRETHE II skulle på værft for at få repareret et stævnrør og foretage isdokning, blev det nødvendigt at indsætte såvel KONG FREDERIK IX som KNUDSHOVED på Rødby-Puttgarden overfarten fra den 2. juni.
Da DANMARK kom i fart den 10. juni kunne KNUDSHOVED returnere til Storebælt.

Det nye bilfærgeleje 3 i Rødby blev prøvesejlet den 17. juni, og kunne så tages i brug fra den 28. juni, hvor der for første gang i højsommeren skulle sejles med seks færger på ruten. Den 6. færge var KONG FREDERIK IX.

Da højsommeren var slut den 1. september, blev det besluttet at fortsætte med en ekstra 5. færge hele året rundt. Denne færge var i den første vinter mest KNUDSHOVED, men også KONG FREDERIK IX og DRONNING MARGRETHE II.

Færgelejet i Gedser skulle repareres, og blev derfor spærret i fem uger fra den 29. september til den 3. november. I denne periode sejlede KONG FREDERIK IX og WARNEMÜNDE mellem Rødby Færge og Warnemünde.