DSB Færgeåret 1984

HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2027 | 2026 | 2025
• 2024 | 2023 | 2022
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016
• 2015 | 2014 | 2013
• 1980-89 | 1990-12

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com

DSB Færgeåret 1984	Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev	Dato: 01.05.2021
M/F Sjælland. Foto: Thomas Hauerslev Generelt DSB’s færgedrift blev i 1984 igen samlet i én enhed, benævnt Rederitjenesten. Den nye tjeneste iværksatte mange tiltag med udvidelser på nogle områder og besparelser på andre. Endnu en januar-storm over Danmark Fredag den 13. januar blev landet ramt af en orkanagtig storm fra vest. På Storebælt blev biloverfarten Halsskov-Knudshoved indstillet i ca tre timer ved middagstid. På jernbaneoverfarten kunne man nu drage den fulde nytte af de Jastramror som IC-færgerne netop var blevet udstyret med, idet disse færger nu kunne sejle – uanset vejret den dag ASA-THOR fik uheld med jernbanevogne der væltede. ASA-THOR afsejlede fra Korsør kl. 11.38, med 18 godsvogne, der havde fået dobbelte surringer, ligesom færgen havde fyldt 1.080 tons ekstra ballastvand ud over det normale. Kort efter svajningen ud for Korsør, da færgen kl. 11.55 var tværs af Nygrundsbøjen, med vindstød på op til 26 sekundmeter, blev den ramt af en kraftig sø og tog en voldsom overhaling til styrbord, herunder lød der en kraftig støj fra vogndækket. Da færgen var drejet op i vinden og farten var reduceret til 4 knob blev der formeret et havarihold, der iført kemikaliedragter og friskluftudstyr inspicerede vogndækket. De kunne konstatere, at en del af godsvognene var væltede, og at det tilsyneladende var tankvogne med saltsyre og anilin, der var slået læk. Færgen fortsatte med langsom fart mod Nyborg mens dele af færgens sprinkleranlæg kl. 12.05 blev sat i gang, da man fik bekræftet at både saltsyre og anilin kunne spules væk, dette for at undgå at saltsyren begyndte at reagere over for stålet. Kl. 14.36 ankom ASA-THOR til Nyborg Færgehavn, hvor politi, brandvæsen, Falck og DSB’s hjælpevognstjeneste fra Fredericia var klar, og kort efter kom også hjælpevognstjenesten fra Århus. Det blev konstateret at 16 af de 18 godsvogne var helt eller delvist væltede. Noget af saltsyren var løbet ud af to ud af tre vogne, mens den tredje holdt tæt, ligesom det løb ud fra en vogn med anilin, og at de øvrige vogne enten holdt tæt eller ikke indeholdt gods, der var et problem i denne situation. Man gik herefter i gang med at tætne anilin-vognen, og med at få de øvrige vogne på sporene, et arbejde der var ret vanskeligt da der ikke kunne bruges kraner inde under overbygningen. Lørdag formiddag forhalede man færgen til containerkajen, hvor 2 mobilkraner fra BMS kunne løfte godsvogne ud fra den åbne del af agterskibet, ligesom Superfos også kom og begyndte at tømme vognen med saltsyre. Kl 16 lørdag havde man alle vogne undtagen en syrevogn på sporene, hvorefter man forhalede til leje 2 igen og lossede de øvrige vogne, og da syrevognen søndag morgen var tømt blev den også losset. Så var der kun tilbage at udbedre de relativt få skader på færgen, og få den gennemspulet samt få tilladelse til sejlads igen mandag i den normale fartplan.	Læs mere her: DSB Færgeåret 1978 - 1996 af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab • Gå til DSB Færgeåret 1983 • Gå til DSB Færgeåret 1985 Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat Hauerslev.com's side om Banen's Færger Interview og Artikler
Rangermaskine 145 på vej igennem Helsingborg med godsvogne. Foto: Thomas Hauerslev Forældet godstransport over Øresund I årene op til 1984 stod DSB sammen med de tyske og svenske statsbaner med det problem, at godstogene gennem Danmark stort set kun kunne blive overført via Helsingør-Helsingborg, hvor der sejledes med små færger der kun kunne have fem-seks godsvogne ad gangen, og at de to ældste af færgerne (HELSINGØR og HÄLSINGBORG) var forældede, og godstogene skulle rangeres gennem Helsingborg By hvor der skulle gå en mand med et rødt flag foran rangertrækket. Derudover ønskede de svenske statsbaner færgen MALMÖHUS fra 1945 (der kun kunne tage ca. 10 godsvogne) udrangeret og Københavns Frihavn-Malmø overfarten lukket. Disse forhold betød en langsommelig og ineffektiv godstransport gennem Danmark, og samtidig var det helt umuligt at tilbyde Huckepack-transporter (lastbillad på jernbanevogne) over Øresund. Løsningen på dette blev en aftale mellem generaldirektørerne for de 3 landes statsbaner, indgået den 5. April 1984 i Köln; og derfor kaldet Kölner-Vertrag. Denne aftale indebar: • At der skulle etableres en ny godsfærgerute mellem Helsingborg og Københavns Frihavn • At der skulle indsættes en svensk og en eller to danske godsfærge(r) med kapacitet til ca. 50 godsvogne på ruten fra hver af partnerne • At disse færger skulle kunne overføre løstrailere på øverste dæk, • At der skulle bygges nye færgelejer udformet som hjørnelejer (L-lejer) i begge havne. • Gå til "Med Kunden i Centrum" - Historien om DanLink - DSB 1986-2000 Rødby-Puttgarden På denne overfart skulle der: • Hurtigst muligt bygges et nyt hjørneleje i Rødby (leje 3), • Indsættes en ny tysk færge i stedet for THEODOR HEUSS, • Der skulle sejles mere med 5. færge, • Der skulle ved behov også indsættes en 6. færge på ruten, • Der skulle ske en tilpasning af leje 3 i Puttgarden til bilfærger/trailerfærger Det var et krav at den samlede transporttid fra Helsingborg til Puttgarden højst måtte være 10 timer. Man ønskede at alt var klart den 1. juni 1986. Spørgsmålet om hvorledes DSB skulle stille med en færge til ruten mellem Københavns Frihavn og Helsingborg gav anledning til mange undersøgelser; hovedsageligt bygget på 4 alternativer; • a) ASA-THOR forlænget med 50 meter og indsat på Øresund, med PRINSESSE BENEDIKTE og SJÆLLAND i fart på Storebælt i stedet for ASA-THOR eller • b) PRINSESSE BENEDIKTE og ASA-THOR indsat sammen på Øresund, eller • c) ombygning af et brugt skib til jernbanefærge, eller • d) bygning af en helt ny færge til ruten (som de svenske statsbaner gjorde). DSB endte med at købe skibet SCANDIC WASA (bygget i 1979) i maj 1985 og ombygge det til jernbanefærge, men mere om det i de næste års artikler.
Søndre leje i Frihavnen, der ikke havde været i drift i mange år. Lejet blev revet ned i 1986, og erstattet af ny broklap til DanLink. Foto: Thomas Hauerslev Kölner-Vertrag og ny godsfærgerute Overfarterne på Øresund: DSB tilbød sidst på året at indsætte PRINSESSE BENEDIKTE som fast ekstrafærge på Københavns Frihavn-Malmø, men det blev ikke til noget For at overføre op mod 600 ventende vogne (herunder mange vogne med træ) blev PRINSESSE BENEDIKTE fra den 3. til 17. april 1984 indsat som ekstrafærge mellem Københavns Frihavn og Malmø. Traditionelt indsatte man sidst på sommeren en ekstrafærge mellem Københavns Frihavn og Malmø for at få ryddet op i især tomme vogne til overførsel, men i 1984 gjorde man i stedet et forsøg med at sejle med seks færger og 12 minutters frekvens hele natten mellem Helsingør og Helsingborg for at få så mange vogne over som muligt. Overfarten mellem Malmø og Københavns Frihavn fik ”besøg” af ASA-THOR lørdag den 18. august, hvor den overførte en 180 tons transformator fra Malmø til Frihavnen. Transformatoren, der kom fra Ludvika i Sverige og skulle til Mundelstrup ved Århus blev derpå kørt i særtog til Korsør, hvor ASA-THOR nu var nået frem og kunne sejle den videre til Nyborg. Denne måde med særtog over Sjælland var billigere end en specialforsikring for direkte sejlads Malmø-Nyborg, da det ville være uden for de ruter DSBs færger var forsikret for sejlads på. Den 31. december påsejlede HOLGER DANSKE molehovedet i Helsingborg havn, da den mistede styrefart ved bakmanøvre. Luftpudesejlads over Øresund: Dette år gav også anledning til en helt ny slags færgedrift, idet DSØ havde indgået kontrakt med SAS om at sejle mellem en flyterminal i Malmø Havn og helt op på landjorden ved Kastrup Lufthavn. Til at drive ruten anskaffede DSØ to luftpudebåde der fik navnene LIV VIKING og FREJA VIKING, og som med op til 50 knobs fart var i stand til at besejle ruten på en halv time. I Kastrup byggede man en rampe som ”svæverne” sejlede op af, hvorefter luftpudebådene ”lagde til” 400 meter inde på land ved fragthangaren, hvorfra passagererne blev kørt i bus til transithallen. Svævebådsruten blev indviet den 14. juni, og svæverne gik i ordinær fart den 15. juni, i en fartplan der betød 10 daglige afgange i begge retninger, og en forventning om 200.000 årlige passagerer, hvoraf de 100.000 skulle komme fra den normale flyvebådstrafik. ”Søulykke på land (Citat fra Søulykkesstatistikken) En dag i november måned var en luftpudebåd parkeret på Københavns Lufthavns område. Den pågældende dag var vindstyrken 13-15 knob fra ØSØ-lig retning. Under disse forhold nærmede en anden luftpudebåd sig standpladsen med en kraftig afdrift på grund af vindretningen og styrken. Uanset at man nærmede sig med langsom fart, og fik kontakt med jorden, inden man nåede standpladsen, fortsatte luftpudebåden sin fremdrift og kolliderede med den parkerede luftpudebåd. Begge luftpudebåde blev beskadiget og måtte tages ud af drift. På grund af tilfældets særegne omstændigheder – vejrforholdene og luftpudebådens manøvreegenskaber – fandt industriministeriets søfartsafdeling, at der ikke var tilstrækkeligt grundlag for at henstille tiltale for manglende omhu med navigeringen, ligesom man heller ikke fandt, at ”sejladsen” over land var foregået i strid med færdselsreglerne”
M/F Sjælland ved kajplads 114 i København i 1986. Foto: Thomas Hauerslev Begyndelsen på ”færgen Sjælland” i København I 1985 var det FN’s internationale børne- og ungdomsår, og indenfor Danmarks Radio fik man derfor ideen om at sende TV- og Radioprogrammer, blandt andet ”Ung i Arbejde” fra en færge. Færgen SJÆLLAND, den tidligere DRONNING INGRID, der havde ligget oplagt i Halsskov Færgehavn siden dens dage som aktiv færge sluttede den 26. marts 1983, blev chartret af Danmarks Radio, og fik i den anledning en ekstraordinær sejltilladelse til at sejle fra Halsskov til København for egen kraft. Så natten efter den 31. oktober sejlede SJÆLLAND for sidste gang fra Storebælt, og kunne så den 1. november 1984 ”afleveres” til ”kaptajn” Lone Kühlmann fra DR på kajplads 114 i Københavns Havn. ”Nye” ruter på Storebælt DSB fik konkurrence på Storebælt, idet Vognmandsruten indledte sejladsen med CIMBRIA mellem Korsør og Nyborg fra den 18. marts 1984 og med 20 % lavere takster end DSB. Det fik omgående DSB til at svare igen med tilsvarende rabatter. CIMBRIA blev fra 26. juli erstattet af TRUCKER. Fra 22. oktober begyndte DSB også at overføre løstrailere, hvilket hidtil ikke havde været muligt. Da året var gået kunne DSB konstatere en næsten uændret markedsandel, i færgetrafikken mellem Øst- og Vestdanmark, men at den trafik som Vognmandsruten havde fået fat i stort set kom fra de private ruter, hvor især Juelsminde-Kalundborg blev hårdt ramt. Showboat ROMSØ På lørdagene den 16. juni, den 25. august og den 1. September blev ROMSØ taget ud af sin normale sejlads, og i stedet brugt som ”partyskib” for større selskaber under særlig sejlads i Storebælt Èn færge på Gedser-Warnemünde og Korsør-Kiel ”genoptaget” Gennem de foregående år havde sejladsen med både en tysk og en dansk færge mellem Gedser og Warnemünde vist sig at være alt for stor kapacitet, og fra sommerkøreplanen 1984 vendte man tilbage til det gamle mønster med én færge (den tyske WARNEMÜNDE i sommerhalvåret og den danske KONG FREDERIK IX (”Kongen”) i vinterhalvåret) og fire dobbeltture i døgnet Hermed stod den nye rederitjeneste med ”Kongen” i overskud hele sommeren, og da rederiet Smyril Line indstillede trafikken mellem Korsør og Kiel var der muligheder. Det blev besluttet at ”Kongen” skulle sejle mellem Korsør og Kiel fra 15. juni til 2. september. Sejladsen blev udført med en daglig dobbelttur fra Korsør kl 09 og fra Kiel kl 15, og 5 timers overfartstid. DSB havde besejlet ruten fra 1883 til 1914, og man markedsførte derfor at man ”genoptog” sejladsen. For at sætte ”Kongen” i stand til at besejle ruten, fik den indbygget en af MacGregor konstrueret rampe foran i færgen, således at den kunne anløbe Kiel over stævnen, og anløbe en kaj i benzinhavnen i Korsør med agterenden. Ved at leje en kran fra Korsør Lystbådehavn og med denne kran lægge en plade ned mellem kajen og færgen skabtes der muligheder for at losse og laste færgen over agterenden. Udfordringer: I navigationsmæssig henseende gav det adskilligt hovedbrud at få en færge uden bovpropeller til at sejle ”sidelæns” væk fra kajen i Korsør. På de værste dage i starten tog det op til 45 minutter at få færgen fra kaj. Det hjalp først, da et kvikt hoved kom i tanke om at chartre en fiskekutter, der hver morgen trak færgens stævn ud fra kajen.
M/F Sjælland's imponerende stævnparti. Foto: Thomas Hauerslev Succes: Ruten som sådan blev en succes med 61.693 passagerer ombord i de 2 ½ måned. Især viste færgen sig velegnet til endags krydstogter, hvor passagererne kom med bus. Dette koncept blev derfor videreført da ”Kongen” fra den 24. september blev indsat på Gedser-Warnemünde overfarten. Uheldig episode til slut: DSB havde en aftale om at have rådighed over færgelejet til og med den 2. september, hvorefter Vognmandsruten havde kontrakt på færgelejet. Om aftenen den 2. september skulle Kongen sejle til Helsingør, men det drillede meget med at få den særlige ”klap” (der var brugt agter) ombord, med det resultat at færgen først sejlede kl 00.11. I tidsrummet fra kl 00.00 til kl 00.11 hørte man fra Vognmandsrutens færge, der lå og ventede på at komme i lejet alle sprogets værste sømandsgloser over radioen. Projekt sammenlagte overfarter: Folketinget havde i maj 1983 besluttet, at 1. etape af ”projekt de sammenlagte overfarter” skulle sættes i gang i midten af 1985, hvilket dog senere blev ændret til at der først skulle igangsættes arbejder efter at Folketinget igen havde drøftet den faste forbindelse over Storebælt i foråret 1985. Man stilede fortsat imod en ibrugtagning af denne 1. etape sidst i 1988. Anlægget skulle bestå af et hjørneleje i såvel Halsskov som Knudshoved færgehavne, en 6-sporet rist foran færgelejerne plus 2 depotspor, og en ny jernbane fra og til de to færgehavne. Kort efter fremkom der forslag om at bygge en ren jernbaneforbindelse med en tunnel under Østerrenden, og en lavbro over Vesterrenden, og senere bygge en fast forbindelse for bilerne også. Århus-Kalundborg: Et privat rederi ”Jet Linien” stiftet af rutebilejer Poul Erik Thinggaard indsatte fra den 15. juni en hurtigfærge JETKAT 1 mellem Århus og Kalundborg, og rederiet havde søgt om at måtte køre hurtigbusser mellem København og Kalundborg, men fik nej til dette i Persontrafikrådet. I stedet indsatte DSB ekstra tog mellem Kalundborg og København. Den samlede transporttid kom ned på tre timer mellem København og Århus. På grund af svigtende passagertal lukkede ruten imidlertid fra den 31. Juli. JETKAT 1 blev senere chartret af DSØ til ruten mellem København og Malmø. Forsøg på at komme ind på løstrailer-markedet: Også på anden måde skete der noget på Århus-Kalundborg ruten, idet den nye Rederitjeneste ønskede at ”bygge op” til de to store færger der var under bygning på Nakskov Værft til aflevering i 1985 og 1986 (PEDER PAARS og NIELS KLIM) og hvor det især ville være interessant at komme ind på løstrailer-markedet. Den første af nybygningerne (PEDER PAARS) blev søsat den 21. november, uden navngivning, idet man ville lave fælles navngivning når 2. færge blev søsat. Det blev overvejet at indsætte PRINSESSE BENEDIKTE som ekstra færge om natten, men det blev opgivet igen, da kapaciteten var for lille i forhold til de mindst 40 ekstra løstrailere som Rederiet havde bindende tilsagn for fra kunderne. Farcen om SEADRAKE DSB chartrede derfor i starten af november 1984 det norskejede ro/ro-skib SEADRAKE til at sejle mellem Århus og Kalundborg. Færgen var færdigbygget på Dannebrog Værft i Århus som NOPAL SEA i 1977 og kunne overføre 56 trailere og 35 førerløse personbiler. SEADRAKE blev chartret på timecharterbasis, det vil sige at DSB skulle betale leje af skibet, havneafgifter og brændstofudgifter, mens rederen stod for ansættelse og aflønning af besætningen og for skibets vedligehold. Da færgen således skulle sejle under norsk flag blev det aftalt at man kunne udskifte fem af de 10 norske søfolk med danske, idet dette var det maksimale som den daværende norske bemandingslov tillod. Derudover blev det med Dansk Jernbaneforbund aftalt at der til lastning og losning skulle bruges to stationsbetjente i Århus og to i Kalundborg. Man forventede at være klar til at gå i fart den 19. november, men nu blev SEADRAKE blokeret af Sømændenes Forbund, der krævede 6 danske matroser ind i stedet for 4 norske, hvilket DSB så bøjede sig for den 23. november, og det blev aftalt med rederiet at færgen skiftede til dansk flag, hvilket forventedes at tage et par måneder. Samtidig var Statens Skibstilsyn ude med krav til yderligere brandsikring. Da det også var klaret sejlede skibet natten til den 27. november tomt til Kalundborg for at være klar til at gå i fart, men nu blev skibet blokeret af SID. Såvel i Århus som Kalundborg stillede SID nu krav om ud i al fremtid at skulle have al losning og lastning af fragtskibe i begge færgehavne, altså det arbejde som DSB havde aftalt udført med Dansk Jernbaneforbund. Efter nye forhandlinger, og da forholdene i Kalundborg blev så truende at de DSB-ansatte ikke kunne udføre deres normale arbejde, gav DSB efter den 4. december og tildelte SID laste- og losse-retten for fragtskibe. Skibet kom derefter i fart den 5. december om aftenen, men den 6. december iværksatte Dansk Jernbaneforbund en blokade mod skibet i protest mod den med SID indgåede aftale. Senere underkendte finansministeren i øvrigt den med SID trufne aftale. DSB opgav så den 11. december hele eksperimentet med SEADRAKE og der blev med den norske ejer aftalt frigørelse for kontrakten på skibet. Reservefærgen – nok engang: I perioden mens nervekrigen om SEADRAKE stod på havde DSB indsat PRINSESSE BENEDIKTE der, også sejlede på ruten i 6 uger i januar-februar under de 2 færgers ordinære værftsophold samt yderligere en uge i september, hvor PRINSESSE ANNE-MARIE var på værftet i Århus for at få repareret bovporten. Afveksling i Rødby Fra juni 1982 var overfarten normalt kun besejlet af de to faste tyske færger og to faste danske færger, suppleret med DRONNING MARGRETHE II som sommer- og afløserfærge. Men i 1984 kom også andre færger forbi, idet ”Kongen” blev hentet fra Gedser-overfarten til sejlads mellem Rødby og Puttgarden fra den 22. til 25. marts for at få ryddet op i henstående godsvogne inden en spærring af det ene færgeleje. Den 19. og 20. maj udførte ”Kongen” igen to dobbeltture fra Warnemünde med passagerer og gods, idet der foregik en reparation af færgelejets klap i Gedser. Den 4. og 5. september anløb PRINSESSE BENEDIKTE Rødby for at tage personer ombord, der skulle overvære slidskeforsøg fra færgen i Østersøen ved Bornholm, og senere landsætte disse igen. Den 27. september 1984 kom WARNEMÜNDE for at prøve lejer forud for lejespærringen i Gedser i efteråret 1985, så man kunne fastlægge hvad der skulle ændres på færgen, for at den kunne sejle mellem Rødby og Warnemünde. Det viste sig kun at være mindre ændringer af fenderlisten; og da disse ændringer var udført kom WARNEMÜNDE igen 5. december, for at tjekke at den nu passede. Endelig blev KNUDSHOVED indsat fra den 14. til den 17. december mellem Rødby Færge og Puttgarden for at få ryddet op i vognophobninger, der var opstået som følge af diverse maskinhavarier. Disse maskinhavarier betød blandt andet at PRINS HENRIK den 10. december sejlede til Nakskov skibsværft på et ophold der kom til at tage mere end 2 måneder. Kilder: Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt DSB-Bladet, Søulykkesstatistikken og oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forskningsgruppe. STOR tak til forskningsgruppen.


Gå: tilbage - op Opdateret fredag, 03 januar 2025 06:56:56