HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2027 | 2026 | 2025
• 2024 | 2023 | 2022
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016
• 2015 | 2014 | 2013
• 1980-89 | 1990-12

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may only be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

DSB Færgeåret 1987

 Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev Dato: 22.03.2013
Året bød på indsættelsen af Prinsesse-færgerne på Helsingør-Helsingborg, en ”ny” færge på Bøjden-Fynshav, moderniseringer af færger og færgehavne samt besætningsreduktioner. For at øge rederiets konkurrenceevne overfor de private ruter, gennemgik man samtlige færgers bemanding på baggrund af den ny bemandingslov fra 1985, og man fik ved at indrullere catering-personalet i sikkerhedsbesætningen, og ved at uddanne matroser og motormænd i ”den andens opgaver”, et mindre behov for uddannede søfolk. Det gav genlyd, når f.eks IC-færgerne på Storebælt kunne reducere fra 12 matroser og tre motormænd til seks skibsassistenter, hvilket med ni mand på fem hold i tre færger betød 135 mand færre.
 		 Læs mere her:

DSB Færgeåret 1978 - 1996 af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab

• Gå til DSB Færgeåret 1986
• Gå til DSB Færgeåret 1988

Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat

Hauerslev.com's side om Banen's Færger

Interview og Artikler

 

Bemanding:

  
For at øge rederiets konkurrenceevne overfor de private ruter, gennemgik man samtlige færgers bemanding på baggrund af den ny bemandingslov fra 1985, og man fik ved at indrullere catering-personalet i sikkerhedsbesætningen, og ved at uddanne matroser og motormænd i ”den andens opgaver”, et mindre behov for uddannede søfolk. Det gav genlyd, når f.eks IC-færgerne på Storebælt kunne reducere fra 12 matroser og tre motormænd til seks skibsassistenter, hvilket med ni mand på fem hold i tre færger betød 135 mand færre.
 		  

Storebæltsoverfarterne:

  
Rederiet arbejdede videre med at få opgraderet færgerne og færgehavnene, så de kunne være tidssvarende frem mod broens ibrugtagning, og stå sig i konkurrencen med Vognmandsruten, men arbejdet i færgehavnene blev noget hæmmet af, at Boligministeriet flere gange dikterede byggestop.

ROMSØ var ved årsskiftet på Frederikshavn Værft for en gennemgribende modernisering og kom tilbage til Storebælt i starten af februar, og sejlede der i 14 dage, inden færgen igen sejlede til Frederikshavn for at blive færdigmoderniseret i restaurationsområdet i yderligere 14 dage. (ved nogen hvorfor værftsopholdet blev delt?)
 		  

Isvinter:

  
Vinteren 1987 var en temmelig hård isvinter, og i februar 1987 gik det så hårdt til, at alle tre Intercity-færger fik havari på styremaskinerne, og måtte ligge stille på skift i et-to døgn for at reparere, PRINS JOACHIM måtte endda på værft i Aarhus i et døgn.

Også på biloverfarten gav isen store problemer, og såvel HALSSKOV som SPROGØ og KNUDSHOVED måtte alle tre på skift en tur på Fredericia Værft i februar 1987, for at få udbedret skader efter sejlads i is, og HALSSKOV måtte af sted igen sidst i marts. Den hårde frost fik også ram på PRINSESSE ELISABETH, der lå oplagt i Halsskov. Der var som normalt med oplagte færger etableret en blå lampe i skorstenen, der slukkede hvis der ikke var strøm i skibet, men af ukendte årsager opdagede ingen den alarm der blev udløst, da oliefyret gik i stå, med det resultat at færgen fik frostsprængninger omkring den ene hovedmotor i januar 1987.		  
Som en indskudt bemærkning kan nævnes, at hvor der de sidste mere end 100 år har været isvinter ca hvert 3. år i gennemsnit, så har der siden 1987 kun været rigtig isvinter i 1996 og 2010, så nogen vil mene at den globale opvarmning nu begynder at slå igennem.  

Kollision:

  
Som nogle måske husker fra sidste års artikel om DSB Færgeåret 1986, havde SPROGØ og ROMSØ en kollision ud for Halsskov den 27. maj 1986. En sådan kollision mellem disse to færger, indtraf igen den 12. februar 1987 kl 08.32, dog uden at færgerne led nævneværdig skade, og begge skibe kunne fortsætte i fart. Årsagerne til kollisionen denne gang var blandt sejladsen i is, der besværliggjorde svajning, og at alle sømærker var inddraget, netop på grund af isen, samt at radarbillederne blev meget uskarpe, idet is og skibe ”flyder sammen” på radaren, og at der var tåge i området.

Som led i en modernisering af overfarten, arbejdedes der med en plan om at indchartre en ro-ro færge til denne overfart, og en til Rødby-Puttgarden, især til lastbiler, som blev indsat i 1988. Mere om dette i næste års artikel.
 		  

Storstrømsbroen’s jubilæum:

  
Den 26. september 1987 kunne Storstrømsbroen fejre sit 50 års jubilæum, hvilket blev markeret med kørsel med damptog, kørsel med veteranbiler og en togkavalkade. Også til søs blev begivenheden markeret, idet DSB stillede med HALSSKOV. Den var sejlet fra Halsskov om morgenen til Orehoved havn, hvortil en lang række indbudte gæster var blevet kørt i busser fra Orehoved station. Kl 13.15 sejlede den så fra Orehoved og ankom så til Masnedøværkets kaj kl 14.46 (sejltiden var lavet, så der var tid til at spise frokost).

Om aftenen var der så et arrangement med spisning på begge dæk, for alle der havde købt billet, og derefter dans og fest ombord. Færgen sejlede ud fra Masnedø havn kl 18.15 og kom tilbage kl 23.08. Herefter sluttede festen så ved 01-tiden og om natten sejlede færgen tilbage til Halsskov. På hele turen var der biler og medarbejdere med fra Danmarks Radio, idet der blev sendt live fra festen om aftenen, hvor Jørgen de Mylius var konferencier. Da færgen næsten udelukkende var et jævnstrømsskib, havde Civilforsvaret opsat generatorer på øverste dæk, der så leverede den nødvendige vekselstrøm.
 		  

Kattegatoverfarterne:

  

Samsøruten:

  
Færgen KALUNDBORG måtte fra ca. den 17. januar til ca. den 12. februar (har nogen de præcise datoer?) indsættes hele vejen mellem Kalundborg og Aarhus, da der nu var så meget is at Hou-Sælvig færgen måtte give op, og DSB derfor måtte træde til.

Efter at færgen havde været ”vendt” siden juni 1986, erkendte Samsø Kommune ved en forhandling i februar 1987, at skulle der komme turister til Samsø, så skulle færgen overnatte i og udgå fra Kalundborg om sommeren undtagen nat efter fredag.

Lørdag den 4. april 1987 lå KALUNDBORG oplagt i Kalundborg havn efter dagens sejlads, da der ved 17-tiden udbrød en mindre brand ombord. Ved et stort held var overstyrmand Freisleben ombord, og han fik slået alarm og påbegyndte slukning. Færgen var dog så skadet at den ikke umiddelbart kunne gå i fart, og togledelsen forsøgte så at få kontakt med PRINSESSE ELISABETH, men den var i Øresund (på prøvesejladser inden ombygning, se senere i artiklen) og havde skiftet kanaler, så det lykkedes ikke umiddelbart, og samtidig blev det opklaret, at en indsættelse af PRINSESSE ELISABETH ville kræve fjernelse af planker i færgelejet i Kolby Kås. Derfor blev det besluttet, at HÄLSINGBORG (for sidste gang) skulle indsættes i stedet, og den sejlede derfor fra Helsingør kl 12.15 om søndagen. Da den nåede frem til Kalundborg, udførte den en særtur til Kolby Kås, idet alle afgange om søndagen havde været aflyste. Torsdag morgen den 9. april var KALUNDBORG repareret så meget, at den kunne gå i fart, og HÄLSINGBORG sluttede så da den ankom til Kalundborg kl 09.20, hvorefter den sejlede til Helsingør.

Fra den 7. september til den 13. september forsøgte man at afløse på ruten med FYNSHAV, mens KALUNDBORG fik et maskineftersyn ved kaj i Kalundborg. Denne afløsning gik ikke særlig godt. På den første tur stormede det så meget at man måtte opgive at anløbe Samsø. Dermed fik de i forvejen skeptiske samsinger yderligere grundlag for at afvise FYNSHAV som en mulig ny færge på ruten i stedet for den aldrende KALUNDBORG, samtidig med at FYNSHAV’s mindre frihøjde ville betyde at en del lastbiler ikke ville kunne overføres.

Den 19. november var der nyt møde med Samsø Kommune, og nu aftalte man, at færgen fra 1988 igen skulle overnatte i Kalundborg året rundt.
 		  

Aarhus-Kalundborg overfarten:

  
Efter en hård start med PEDER PAARS og NIELS KLIM var ruten nu kommet i mere smult vande, og overførselstallene steg pænt. Da NIELS KLIM havde sejlet et år, skulle færgen til garantieftersyn, og da Nakskov Skibsværft nu var lukket, skete dette ved værftet i Aarhus. I mellemtiden var DRONNING MARGRETHE II for første gang indsat på ruten, fra den 18. til den 27. maj 1987. Det gik fint i retningen mod Kalundborg, men i modsat retning skulle der svajes to gange, og når togforbindelserne heller ikke altid var i Kalundborg til tiden, var der nogen forsinkelser i denne retning.
 		  

Kattegat-udvalget:

  
Trafikministeriet nedsatte et Kattegat-udvalg, der skulle vurdere, hvilke(-n) af Kattegat- overfarterne der ville kunne bestå, når Storebæltsbroen var færdig, og meget af trafikken så ville gå den vej. Udvalget fik Søren Tengvad som formand, og denne artikels forfatter som sekretær, idet jeg i 1987 var udlånt otte måneder til Trafikministeriet, som led i mit lederudviklingsprogram. Derudover bestod udvalget af repræsentanter for de berørte rederier. Vi holdt møder, dels i ministeriet med de berørte kommuner og amter, dels ved at sejle med færgeruterne. Udvalget endte med at konkludere, at Mols-Linien Odden-Ebeltoft ville blive det vindende rederi, og at hovedparten af trafikken på Kattegat ville gå den vej, men at Grenaa-Hundested ville kunne holdes i live med en trailerfærge, og det samme med Aarhus-Kalundborg. Ingen i udvalget drømte om en rute fra Aarhus til Sjællands Odde. (Ja, det blev ikke lige det vi troede).
 		  

Østersøoverfarterne:

  
Også på Rødby-Puttgarden mærkede man problemerne med isen, og isen pressede DRONNING MARGRETHE II så langt uden for den normale sejlrende ved Rødby, at færgen fik et bundhavari, og måtte på Svendborg Værft den 1. februar.

PRINSESSE BENEDIKTE kom derfor for første gang i fart mellem Rødby og Puttgarden, idet færgen var indsat der fra den 3. februar til den 12. februar, mens DRONNING MARGRETHE II blev repareret for 664.617 kr. Man fandt ud af at lade PRINSESSE BENEDIKTE langsomt bakke op i de spidse færgelejer i Rødby, og på den måde få suget is ud af færgelejerne (når der var for meget is i et færgeleje kunne færgerne ikke få klapforbindelse).

PRINSESSE BENEDIKTE var igen på Rødby-Puttgarden fra 29. marts til 25. april, blandt andet fordi DEUTSCHLAND og THEODOR HEUSS på skift var på værft.

THEODOR HEUSS var ellers opgivet i sommeren 1986, men stigende godstrafik og udsigten til at en ny færge trak ud, samt truslen fra Lion Ferry om at oprette en konkurrende rute Rødby-Puttgarden gjorde at den nødvendige kapacitet måtte skaffes. THEODOR HEUSS blev derfor genindsat som godsfærge den 8. september 1986, og dens sejlads blev gradvist øget, indtil den fra sommerkøreplanen 1987 blev fuldtidssejlende. For at blive klar til yderligere fem års sejlads som godsfærge var færgen derfor på værft i april 1987.
 		  

Stor kapacitetsforøgelse på seks år:

  

I sommerkøreplanen fra 1981 sejlede fem færger 35 dobbeltture i døgnet, i sommerkøreplanen 1987 sejledes der med syv færger 49 dobbeltture i døgnet, og hertil kom at de tre færger der var kommet til (PRINS HENRIK, DRONNING MARGRETHE II og KARL CARSTENS) var større end de gamle færger, og da kun KNUDSHOVED var taget væk, var der tale om en kapacitetsforøgelse på 57 % på lastbil- og jernbanedækket.

De konstant stigende overfartstal (i perioden 1983-1986 voksede antallet af personbiler og busser med 30 %, og antallet af lastbiler med 33 %), gjorde at DSB på finansloven for 1987 søgte og fik bevilling til at anskaffe en dobbeltdækkerfærge fra 1988, så den stadigt voksende trafik kunne klares. Mere om denne i næste års artikel.

I henhold til aftalerne med Deutsche Reichsbahn (DR) skulle KONG FREDERIK IX kun sejle en måned ved Gedser-Warnemünde i 1987, og stor var glæden ombord, da færgen den 12. marts 1987 blev indsat på dens ”hjem-rute”. Men efter 20 dages sejlads i isen blev der konstateret så store skader på skruerne, at færgen den 1. april måtte sejle på værft, først i Fredericia, og dernæst sejlede den på en maskine og en skrue til Svendborg Værft, hvor den beskadigede skrue blev erstattet med en ny, samtidig med at en oprettet skrueaksel blev isat.

Det blev derfor KNUDSHOVED der sejlede på ruten de sidste 10 dage, indtil WARNEMÜNDE var tilbage den 12. april.
 		  
DRONNING MARGRETHE II reparerede en skade fra den 9. til den 14. august, og i denne periode måtte der aflyses 33 dobbeltture.

KONG FREDERIK IX sejlede ellers ved Rødby hele året, dog var færgen indsat på Gedser-Warnemünde fra 6. til 11. oktober, mens WARNEMÜNDE var på et ekstra værftsophold, og
i denne periode sejlede PRINSESSE BENEDIKTE så for sidste gang på Rødby-Puttgarden overfarten.		  

Øresundsoverfarterne:

  

Helsingør-Helsingborg:

  
Da færgerne KRONBORG og HOLGER DANSKE kom tilbage fra ombygning på værft sidst i 1986 (KRONBORG gik i fart den 23. december og HOLGER DANSKE den 31. december) startede en større offentlig diskussion om levering af skibe fra værfter til tiden, hvor DSB kørte på at man havde lidt et milliontab på ikke at have de to færger i fart op mod jul, hvor der traditionelt var mange indkøbsrejsende og mange julefrokoster. Oveni det mente DSB generelt at der blev taget for høje priser på de danske værfter, og man følte at der foregik en eller anden form for koordinering (den senere ”snydedok”-sag).

Samtidig var DSB i gang med at udbyde en ombygning af PRINSESSE ANNE-MARIE og PRINSESSE ELISABETH (for i alt ca. 100 mio.kr), så de kunne indsættes mellem Helsingør og Helsingborg, idet man ville skabe mere moderne forhold på denne rute, efter at godsvognene var væk. Færgerne skulle nyindrettes, have nye ror med større effekt og fik samtidigt neddroslet hovedmotorerne fra 11.200 hk til 8.000 hk. Færgerne fik endvidere på et senere værftsophold i vinteren 1987/1988 installeret en større bovpropel.

DSB valgte at udbyde ombygningen til fem danske, fire tyske og et svensk værft.

Da tilbuddene kom ind, var det klart, at enten skulle ombygningen foretages ved det tyske Howalds werke i Kiel, der ville kunne levere færgerne sidst i maj 1987, eller ved de væsentlig dyrere danske værfter. DSB anmodede derfor Trafikministeren om tilladelse til at indgå kontrakt med et tysk værft, både begrundet i prisforskellen, i den hurtigere levering, og i de relativt mange forsinkede leveringer af DSB-færger fra danske værfter, der kostede DSB store beløb, som værfterne kun ville erstatte lidt af gennem dagbøder.

Trafikministeren mente at sagen var så principiel, at den skulle i regeringens koordinationsudvalg. Koordinationsudvalget besluttede at DSB skulle gennemføre en fornyet forhandling med Svendborg Værft, Fredericia Værft og Howaldtswerke om betingelser, priser og leveringstidspunkter for færgen PRINSESSE ELISABETH, men at DSB kunne indgå kontrakt med det tyske værft om PRINSESSE ANNE-MARIE. Den 2. april kunne DSB efter denne fornyede forhandling meddele, at Fredericia Værft ikke længere var interesseret, Svendborg Værft ville ikke acceptere kontraktsbetingelserne og at det tyske værft kunne levere sidst i maj, mens Svendborg Værft først kunne levere den 7. juli, og at Svendborg Værft var 62 % dyrere end det tyske.

En af dagene efter, kom så svaret, hvor DSB fik tilladelse til at gå til det tyske værft med PRINSESSE ELISABETH også, efter at det tyske værft havde garanteret modkøb i Danmark for 12. mio D-mark over en årrække. Det blev der meget debat af i offentligheden, og bedre blev det ikke af at DSB’s rederichef Ole Rendbæk offentligt udtalte at ”vi har en masse diskussioner med de danske værfter, men i Vesttyskland smøger de bare armene op og går i gang”.

Jeg havde så den private fornøjelse at ringe fra Trafikministeriet til skibsføreren på PRINSESSE ELISABETH, og spørge om jeg måtte sejle med fra Halsskov til Kiel. Han udtalte at ”det er der slet ikke afgjort noget om endnu”, men da jeg så kunne fortælle ham at tilladelsen netop var kommet, kom svaret omgående: Så sejler vi næste lørdag (11. april), og du er velkommen.

Det var en meget interessant tur, og da vi ankom til Kiel lå PRINSESSE ANNE-MARIE i dokken ved siden af, og man kunne rigtig se hvor meget hun trængte til en ordentlig omgang. Jeg fik så fortalt, at da man skulle sejle fra Knudshoved (hvor PRINSESSE ANNE-MARIE havde ligget kold og oplagt i mere end 16 måneder); ja, så var der meget der skulle ordnes før Skibstilsynet ville give sejltilladelse, blandt andet skulle redningsbådene bankes løs med hamre, så de igen kunne hejses op og ned.

Det tyske værft afleverede PRINSESSE ANNE-MARIE til den aftalte tid, og det var en fornøjelse at se færgen, da den som en Fugl Føniks fin og flot ankom til Helsingør den 30. maj. Herefter gik der nogen dage med at få færgens besætninger uddannet, og den 5. juni gik den i fart mellem Helsingør og Helsingborg.

For PRINSESSE ELISABETH var situationen, at da man fik åbnet overalt, kunne man konstatere, at den frostskade færgen fik i januar i Halsskov var så alvorlig, at færgen skulle have rettet sin krumtap i styrbord side, idet krumtapakslen havde en revne og var umiddelbart før brud (et krumtapslag var skredet i krympningen). Krumtappen måtte derfor tages ud og sendes til København for opretning, hvilket tog tid, som ikke var planlagt, og da klassifikationsselskabet på baggrund af erfaringerne med PRINSESSE ANNE-MARIE’s sejlads krævede styringssystemet ombygget, betød det at færgen først den 17. juni kom til Helsingør, hvor den gik i fart den 20. juni. For begge færgers vedkommende var manøvreevnerne blevet forbedret meget, hvad der også var nødvendigt, når man skulle besejle Helsingborg havn, og i Helsingør skulle anløbe det nye Link-span leje. Der var tale om en art flydende leje, efter idé af skibsreder Ole Lauritzen.

Inden PRINSESSE ELISABETH sejlede til Kiel var den på prøvetur mellem Helsingør og Helsingborg søndag den 5. april, hvor man mellem kl 09.30 og kl 14.15 lå og sejlede frem og tilbage for at foretage en lang række afprøvninger, og studier af tidsforbruget. Færgen sejlede derfor dagen før fra Halsskov til Københavns Frihavn, hvor man overnattede i det gamle Frihavnsleje (det leje Malmøfærgen brugte).

Der blev endnu en offentlig debat om ombygningen af færgerne, hvor den tekniske chef i rederiet K.E.Rasmussen (Skovgaard) blandt andet sagde: ”Du må godt citere mig for at sige, at DSB i modsætning til tidligere stiller professionelle krav til danske værfter. Vi har i de senere år haft en række uheldige eksempler på forsinkelser og garantier. Derfor har vi valgt at stramme op.”

I et notat til ministeriet skrev DSB: ”På mødet mellem DSB og direktør Aage Jensen fra Danyard den 23. februar drøftedes mangler, forsinkelser og andre betydelige problemer i forbindelse med ombygningen af KRONBORG, HOLGER DANSKE og ROMSØ, som DSB kontraherede med Danyard om i november 1986. På mødet blev endvidere aftalt kontrahering af ombygningen af KÄRNAN på Danyard i maj 1987. KÄRNAN forventes afleveret den 3. juni 1987, 8 dage senere end værftets oprindelige tidsplan.”
 		  
Indsættelsen af Prinsesse-færgerne gik overordnet set godt, der var de sædvanlige mindre ting når noget nyt sættes i drift, de største problemer kom fra Link-Span lejet, der krævede stor forsigtighed ved besejlingen, og når det så stormede og lejet ”dansede op og ned”, så man nogle gange helt måtte opgive sejladsen.

Prinsesse-færgerne øgede overfartens kapacitet, og det betød at færgen HÄLSINGBORG, der havde været i fart en hel del af året 1987 under de øvrige færgers værftsophold, i juni 1987 blev oplagt i Helsingborg, og både HELSINGØR og HÄLSINGBORG blev udbudt til salg.

Samtidig kunne NAJADEN undværes, så den havde sidste dag i fart den 19. juni 1987. Derefter blev den oplagt for afrigning, og den 24. juni sejlede den fra Helsingør til Bøjden.

Den 4. september kl 12 var sidste chance for at aflevere bud på HELSINGØR og HÄLSINGBORG. Begge færger blev solgt til videre sejlads, HELSINGØR blev solgt til et selskab på Malta for 600.000 kr som ROYAL SHEBA, og afsejlede den 13. november. Den fik en dramatisk tur, da den 16. november om morgenen måtte udsende signal Mayday ud for Scheveningen i Holland i hårdt vejr med ødelagt bovport og vand på dækket. Den blev af slæbebåde hjulpet ind til Rotterdam. Mens den lå der, blev den videresolgt til rederiet Bisi A/S i Steinland i Norge, og under sejladsen derop måtte den på grund af vinden gå i nødhavn i Skagen fra den 30. december til den 31.december, inden den kunne sætte kurs mod Bergen. HÄLSINGBORG blev solgt for 1 mio.kr til sejlads i Napoli-bugten, og skiftede den 26.november navn til SKIPPER af Napoli, og den sejlede fra Helsingborg den 2. december.
 		  

København-Helsingborg:

  
TREKRONER kom omsider i fart mandag den 22. december 1986, og fik en hård start på grund af is og hård frost med 112 aflyste dobbeltture i januar 1987 (1/5-del af de planlagte afgange), inden der var styr på alting både til vands og på land, idet ca 30 af aflysningerne skyldes manglende gods. Det betød i et enkelt tilfælde at nogle godsvogne med frugt blev sendt over Helsingør-Helsingborg. Men ellers kom ruten og det nye DanLink-koncept til at fungere rigtig godt, og allerede den 24. januar var man oppe på 87 % i kapacitetsudnyttelse. Inden næste vinter, i november 1987 oplagde man færgen i uge 46 for at få overdækket brovingerne.
 		  

DSØ:

  
DSØ fik den 1.september en ny direktør, Niels Riechers som kom fra shippingfirmaet Lysander. LIV VIKING fik den 5. februar beskadiget skørterne ved sejlads i is. Samme skib påsejlede den 15. oktober stensætningen ved landingsrampen i Kastrup, men den dag var der også 26 sekundmeter vind, og med op til 40 sekundmeter i stødene (orkan). ØRNEN påsejlede den 15. april kaj nr 623 (i Strandgade på Amager-siden, overfor Havnegade) i København, hvorefter aviserne skrev ”ØRNEN er landet”. FREJA VIKING påsejlede den 10. december Barakke Bro på/ved Saltholm.
 		  

Bøjden-Fynshav:

  
Da færgen NAJADEN kom til overfarten og gik i fart den 25. juni om morgenen, var det et stort fremskridt, idet man endelig havde fået et skib der havde frihøjde nok til alle lastbiler og busser, og samtidig havde langt bedre manøvreevne og ikke mindst 3.400 hk, mod FYNSHAV’s 1.280 hk. Det betød at overfarten nu var langt mere stabil, og noget man kunne regne med, også i dårligt vejr.

Man havde nu også fået en færge der sejlede lige godt i begge retninger, og derfor var det ikke nødvendigt med de to svajninger i retningen fra Bøjden mod Fynshav.
Da færgen FYNSHAV nu var overflødig, blev den 7. juli sejlet til Kalundborg, og oplagt der, idet DSB ønskede færgen afprøvet på Kalundborg-Kolby Kås.
 		  

Esbjerg-Fanø:

  
Motorbåden SØNDERHO blev i 1986 ombygget hos Nautic A/S i Esbjerg for ca 3. mio. kr, hvor den fik en ny motor, hvorved man fik 320 hk i stedet for 190 hk, ny skrue med stilbare blade, nyt el-anlæg, og forsalonen blev nyindrettet. I 1987 blev resten af moderniseringen udført, idet agtersalonen blev nyindrettet, og styrehuset blev udskiftet med et nyt med tre gange større gulvareal. Skibet havde dermed også fået et væsentligt lysere interiør.

Man forsøgte sig også med nogle kiosker ombord på ESBJERG og NORDBY i sommeren 1987, men uden nogen større succes.
 		  

Kilder:

  
Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt DSB-Bladet, Søulykkesstatistikken og oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forskningsgruppe. STOR tak til forskningsgruppen.
 		  
   
Gå: tilbage - op
Opdateret fredag, 03 januar 2025 06:56:57