HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016 |
• 2015 | 2014 | 2013 |
• Arkiv: 1990-2012
• Arkiv: 1900-1989

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• refleksivledelse.dk
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may only be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

DSB Færgeåret 1988

Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas HauerslevDato: 22.04.2013
Dette år var især præget af indsættelsen af nye Ro-Ro færger på Rødby-Puttgarden og på Halsskov-Knudshoved hvilket udløste en helt ny sejlplan på Halsskov-Knudshoved, et 25-års jubilæum på Rødby-Puttgarden overfarten og en ny rederichef. Den hidtidige rederichef i DSB, Ole Rendbæk, fik nyt job som teknisk direktør i DSB, men inden han nåede at tiltræde i dette job fik han jobbet som direktør for Danyard-værfterne i Aalborg og Frederikshavn. Derefter blev den hidtidige marketingchef, Ancher Munkeboe konstitueret som, og senere udnævnt til rederichef.
 		Læs mere her:

DSB Færgeåret 1978 - 1996 af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab

• Gå til DSB Færgeåret 1987
• Gå til DSB Færgeåret 1989

Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat

Hauerslev.com's side om Banen's Færger

Interview og Artikler
 

Ro-Ro færger:

 
På Storebælt stod DSB overfor flere problemer på en gang, dels var der konkurrencen fra Vognmandsruten, dels var der den kendsgerning at overfarten ville lukke i løbet af en 10-års periode, dels trængte man til mere moderne tonnage og først og fremmest bedre forhold for lastbilerne, hvor blandt andet frihøjden på HALSSKOV’s nedre dæk på kun 3,85 meter, var et problem for lastbiloverførsler.

Efter en bevilling på finansloven for 1987 gik DSB i markedet for at bareboat-chartre to færger med stor lastbilkapacitet frem til den faste forbindelses åbning.
Det viste sig hurtigt, at der ikke var egnet tonnage, så løsningen blev at ombygge to fragtskibe til passager- og bilfærger.

Skibene MERCANDIAN PRESIDENT og MERCANDIAN GOVERNOR, der begge var bygget til Mercandia på Frederikshavn værft i 1982 blev chartret, og MERCANDIAN PRESIDENT (LODBROG) ankom til Frederikshavn værft (Danyard) i november 1987, for at påbegynde ombygningen, og MERCANDIAN GOVERNOR (KRAKA) ankom til Aalborg værft (Danyard) i marts 1988.

Færgerne blev ombygget, dels teknisk ved at få installeret Azimuth-trustere, dels ved at få bygget en passageraptering på, og dels ved at lastrummene blev
ombygget til bildæk, således at der på begge dæk kunne medtages lastbiler. Da færgerne skulle navngives var der en intern konkurrence i DSB om navnene, som gav over 200 forslag, men ministeren besluttede at de skulle have navne fra den nordiske mytologi.
 		 

Storebæltsoverfarterne:

 
På Storebælt var KNUDSHOVED i februar/marts til eftersyn på det tyske værft Schichau Unterweser i Bremerhaven, noget der gav anledning til en længere sejltur gennem Kielerkanalen.

DSB var i gang med større overvejelser omkring sejlplanen på Halsskov-Knudshoved overfarten fra sommerkøreplanen den 29. maj 1988, hvor de to nye Ro-Ro færger var planlagt indsat. Siden 1960’erne var sejlplanen i princippet baseret på sejlads hvert 35. eller 40. minut, altså afgang fra begge sider kl 09.00, 09.35, 10.15, 10.50 og så videre, når alle fire faste færger var i fart, og så med supplement med 5.færge ved weekends, ferier og højtidstrafik. Efter lange overvejelser endte man med en sejlplan med afgang hvert 40. minut, altså afgang fra begge sider kl 09.20, 10.00, 10.40, 11.20 og så videre, og fortsat med 5. færge i fart ved spidsbelastninger. Sejlplanen blev opbygget således, at Ro-Ro færgerne sejlede døgnet rundt, dog lå den ene færge stille på lørdage uden for højsæonen, og ARVEPRINS KNUD og ROMSØ skulle så kun sejle i ca 16 timer (i dagtimerne)

De nye Ro-Ro færger udløste blandt andet en ombygning af færgehavnene, hvor de to små et-dæks færgelejer i Halsskov (leje 3) og i Knudshoved (det spidse leje 2) blev ombygget til anløb af Ro-Ro færgerne. Samtidig betød den nye sejlplan, at ASA-THOR herefter skulle ligge i Korsør i weekenden, idet Ro-Ro færgerne skulle bruge den ene af oplæggerpladserne i Halsskov.

Den 19. maj om morgenen ankom LODBROG så fra ombygning på Frederikshavn værft (Danyard) til Halsskov, og i de næste uger foretog man en meget grundig uddannelse af besætningerne i denne nye færgetype. Den 30. maj var man kommet så langt at man kunne afholde dåb af LODBROG i Halsskov Færgehavn, og Lis Mortensen, gift med borgmesteren i Korsør gav færgen navnet LODBROG. Samme aften tørnede færgens agterende hårdt mod fenderværket på lejets sydlige molehoved. Årsagen viste sig at være en fejlmontage fra værftets side.

Den 13. juni var man klar til at sætte færgen i drift, og kl 12.28 afsejlede den for første gang med passagerer fra Halsskov. De første ca. 14 dage sejledes kun 3-4 dobbeltture i døgnet, men fra den 26. juni blev LODBROG indsat i sejlads døgnet rundt. Som med alle andre ”nybygninger” var der børnesygdomme, og her hvor man havde ombygget en fragtfærge med lange sejladser; til en passagerfærge med havneanløb hver time, fik man da også sine besværligheder i starten.

Det meste blev løst relativt hurtigt, men et problem skulle fylde mere end godt var, idet de påbyggede Azimuth-trustere gav en fantastisk manøvredygtighed, men også mange tekniske problemer. Det viste sig at der var fejl ved fremdrivningssystemet til Azimuth-trusterne, hvilket bevirkede at jævnstrømsmotorerne, der drev Azimuth-trusterne brændte af, og dette udløste en hel del oplægninger og værftsophold, en overgang talte man ligefrem om ”ruten Halsskov-Fredericia”. Da Azimuth-trusterne på såvel LODBROG som KRAKA, som den senere HEIMDAL gav problemer medførte det en årelang garantisag mod ombygningsværfterne, der endte i et forlig i 1992, hvor DSB Rederi fik en rimelig erstatning.

MERCANDIAN GOVERNOR blev den 30. marts døbt KRAKA på Aalborg værft hvor skibet blev ombygget, gudmoderen var trafikministerens frue Jonna Christensen. Planen var oprindeligt at begge færger skulle døbes samtidigt i Aalborg, og da LODBROG var meget forsinket blev det besluttet at slæbe denne fra Frederikshavn til Aalborg, men det endte med at vejret var så dårligt at bugseringen måtte opgives. I stedet deltog LODBROG’s officerer i dåben af KRAKA i Aalborg.

Da værftet i Aalborg var under nedlukning blev KRAKA under en prøvetur den 25. juni sejlet videre til Fredericia værft, der færdiggjorde ombygningen. Den 29. juli ankom KRAKA til Halsskov, og den 8. august gik hun i fart.
 		 
De nye færgers ankomst betød enden for et par af de ældre færger, dels HALSSKOV, dels PRINSESSE BENEDIKTE. HALSSKOV var udchartret til foreningen ”Dansk Arbejde”; og sejlede derfor til Haderslev, hvor den lå fra den 3. maj til den 10. maj. På hjemturen var det planlagt et arrangement for Lions Club fra Haderslev til Nyborg, men en østlig kuling gjorde at man ikke kunne få færgen ud af fjorden, og dette forsinkede sejladsen med et døgn, hvorfor arrangementet måtte aflyses.

HALSSKOV var derefter igen i fart som bilfærge frem til den 12. juni, hvorefter den blev oplagt ved Fæstningen i Korsør. Den 23. juni var den udchartret til sejlads med indbudte gæster mellem Halsskov og Knudshoved, i en for en færge trist anledning, idet færgen havde de gæster med, der skulle overvære at trafikminister H P Clausen tog første spadestik til den faste forbindelse i såvel Halsskov som i Knudshoved.

Derefter blev HALSSKOV igen oplagt ved Fæstningen og udbudt til salg. Heldigvis for DSB gik det ikke så hurtigt, for den 5. juli fik ROMSØ et meget alvorligt krumtaphavari på styrbord hovedmotor. DSB fik ganske vist tilladelse den 6. juli til at færgen i godt vejr, på førerens ansvar måtte sejle med passagerer alene med bagbords hovedmaskine i drift, men valgte at sejle færgen til Fredericia værft, da det konstateredes, at der forestod en særdeles stor reparation.

Det betød at HALSSKOV blev sat i fart igen fra den 7. juli og frem til at KRAKA gik i drift den 8. august. Derefter var HALSSKOV reserve, men var i fart 19. august, den 3. september og den 9. september. Ved anløb af Knudshoved kl ca 17.20 den 9. september ramte færgen lejet og fik en del skader. Færgen sejlede derfor til Nyborg leje 1, hvor skaderne blev udbedret. Mens færgen lå her blev hun den 12. oktober solgt til et græsk rederi, og den 5. november sejlede den fra Nyborg til Piræus som MELODY af Valletta.

PRINSESSE BENEDIKTE var sidste gang i fart på begge overfarter den 12. april, og blev derefter oplagt på oplæggerpladsen i Halsskov. Den 9. maj sejlede hun til Nyborg leje 6, og bortset fra en sejlads for Søfartsstyrelsen blev hun liggende der, til hun den 12. oktober blev solgt til et græsk rederi. Den 9. december forlod hun Nyborg med navnet VICTORY 1 og sejlede til Piræus, hvortil hun ankom den 19. december.

ROMSØ vendte tilbage til overfarten og gik i fart den 23. september, hvilket var et stort held, for samme aften fik LODBROG et maskinhavari, som gjorde at færgen måtte tages ud af drift for reparation.
 		 
  

Skibsfører Niels Ove Johansen fortæller:

 
På vej fra Knudshoved med biler på begge dæk, gik hovedmaskinen pludselig i stå, den ene cylinder havde stukket et ben ud af siden. Maskinen meddelte, ”Vi kommer ikke ud at sejle de næste 3 uger”. Vinden var SW frisk vind til kuling. Jeg overvejede nu, skulle du gå tilbage til Knudshoved eller fortsætte til Halsskov på de to azimutter, vi skulle jo svaje i havnen, det var lidt risikabelt med den vind. Jeg besluttede at fortsætte. Vi svajede i havnen, men fik den ikke helt rundt og vi landede på tværs på molehoved, dog uden at der skete skader. Efter vedblivende at køre med 1 truster og begge azimutter fik vi lidt efter lidt bakset færgen på plads i lejet og fortøjede der, indtil vi nogle dage efter blev forhalet til oplæggerpladsen. Her begyndte en længerevarende reparation af hovedmotoren, stativet var revnet.
 		 
Inden da havde Rederiet meddelt, at LODBROG fra den 16. oktober skulle ombygges på Aarhus værft til sejlads på Rødby-Puttgarden overfarten. Derfor sejlede LODBROG fra Halsskov til Aarhus natten til den 16. oktober, og da reparationerne endnu ikke var færdige, blev der sejlet alene på Azimuth-erne. Da LODBROG nu skulle afgives fra Storebælt, skrev Rederiet endnu en kontrakt med MERCANDIA om chartring af yderligere en Ro-Ro færge, men mere om dette i næste års nummer. KRAKA måtte en tur på Fredericia værft, efter at omstyringen svigtede den 7. november, og færgen derfor ramte færgelejet i Knudshoved. KNUDSHOVED ramte dækmolen i Knudshoved den 18. november i dårligt vejr, og måtte derfor den 20. november sejle fra Knudshoved til Fredericia værft for reparation.
 		 

Kattegatoverfarterne:

 

Samsøruten:

 
Samsøfærgen fik fra 1. februar 1988 atter fast overnatning i Kalundborg, hvilket var bedre for turisterne, der nu igen fik mulighed for 1-dages ture til Samsø og billigere for DSB, idet man så ikke skulle have en besætning sovende ombord.

Færgen FYNSHAV afløste for sidste gang på Kalundborg-Samsø fra den 18. til den 22. april, mens KALUNDBORG var på Fredericia Værft.
Heller ikke denne gang var det nogen stor succes.

Den 7. august 1988 skulle den store TUBORG-flaske flyttes fra Hellerup til kaj 115 i Københavns Havn til en udstilling, og derfor chartrede Tuborg færgen FYNSHAV, så gæsterne fra færgen kunne følge flytningen.

Hurtigruten:
Løstraileroverførslen voksede i 1988 med 14%, så også på dette punkt steg udnyttelsen af PEDER PAARS og NIELS KLIM.
 		 

Østersøoverfarterne:

 
DANMARK var fra 25. januar til 28. februar på det tyske værft Schichau i Bremerhaven, hvor skibet fik fjernet asbest, installeret sortvandsanlæg, ændret meget i det underste cafeteria samt sandblæsning overalt udvendigt og ny bildæksventilation oveni det ordinære eftersyn. Det var en lang tur gennem Kieler-kanalen til og fra værftet.

Den 14. maj 1988 fyldte overfarten Rødby-Puttgarden 25 år. Jubilæet blev fejret ved en række af arrangementer, den 13. maj sejlede KONG FREDERIK IX et gammelt tysk lyntog af typen VT 08 fra Puttgarden til Gedser for at komme så tæt på den gamle rute Grossenbrode-Gedser som muligt. Lyntoget kørte til København og returnerede om aftenen via Rødby til Hamburg.

Dagen efter, på jubilæumsdagen var KARL CARSTENS taget ud af normal fart, og der blev holdt et større jubilæumsarrangement ombord med taler af ministre og generaldirektører.

Senere var der INFO-Börse for professionelle rejsearrangører, lokomotivparade, turistudstilling, cykel- og fodslawsarrangementer, Oldtimerparader i begge færgehavne, og den 24. og 25. maj dannede KONG FREDERIK IX rammen om en række særsejladser som man kunne købe billet til.

Den 20. juni overførte DANMARK passager nr 100 millioner på de 25 år.

Der skete dog også andet dette år, idet DSB og DB arbejdede med at indsætte en Ro-Ro færge på overfarten, og det blev så LODBROG, der blev hentet fra Storebælt.
For at kunne indsætte denne færge måtte der bygges en helt ny rampe til øverste dæk ved færgeleje 3 i Rødby, ligesom der måtte bygges et helt nyt leje 0 i Puttgarden, hvilket kostede mere end 50 mio. kr.

LODBROG var blevet ombygget i Aarhus, blandt andet med et ekstra område med supermarked, og ankom til Rødby den 16. november. Den 18. november blev lejet i Puttgarden afprøvet og derefter gik man i gang med en større uddannelse af besætningerne i denne nye færgetype, inden færgen den 5. december 1988 gik i passagerfart mellem Rødby og Puttgarden.

LODBROG’s ankomst medførte at KONG FREDERIK IX nogle dage senere var ”i overskud”; og den sejlede derfor til Nyborg den 8. december, og lå oplagt der året ud. (Ved et yderst heldigt sammentræf var denne artikels forfatter udstationeret til Nyborg i denne periode, og jeg fik lov at bo i færgens lille privatsalon-fantastisk)

DSB og DB havde travlt med at gøre forholdene på Rødby-Puttgarden gode, da der nu begyndte et årelangt pres fra en række konkurrenter der ville ind og sejle på ruten, først Stena, senere Lion og norske Fosen.
 		 
  

Gedser-Warnemünde:

 
Overfarten blev besejlet af KONG FREDERIK IX fra den 29. februar til den 17. marts samt et døgns tid i september, og af KNUDSHOVED fra den 7. april til den 11. april. Resten af året var det den østtyske færge WARNEMÜNDE der sejlede på ruten.
 		 

Helsingør-Helsingborg:

 
Den 1. juni 1988 fejrede man 100-års jubilæet for DSB’s overtagelse af overfarten Helsingør-Helsingborg, de første år var det med dampskib, fra 1892 med jernbanefærge. Der blev indledt forhandlinger med ScandinavianFerryLines om et tættere samarbejde, der mundede ud i en aftale den 21. september om en gradvis sammenlægning af rederierne, om bygning af to store nybygninger til overfarten, og samtidig blev der indgået aftale med kommunen og den svenske stat om byggeriet af terminalen KNUTPUNKTEN i Helsingborg.
 		 

København-Helsingborg:

 
DanLink-overfarten var nu kommet ud over alle børnesygdommene, og de store skibe kunne nu sejle i næsten al slags vejr. Sejlplanen blev tilpasset så kun den ene færge sejlede om søndagen.
 		 

Bøjden-Fynshav:

 
Indsættelsen af færgen NAJADEN i stedet for FYSHAV i juni 1987 viste sig at give overfarten et fantastisk løft, i januar-februar 1988 var der 36 % flere passagerer, 27% flere personbiler og 104 % flere lastbiler end den samme periode året før. NAJADEN blev udstyret med ”læskærme”, for at undgå oversprøjtning af biler i forskibet med saltvand.
 		 

Færgen Sjælland:

 
Den 15. juni 1988 blev færgen SJÆLLAND (den tidligere DRONNING INGRID) indviet som restaurationsskib på kajplads 114 i Københavns Havn, liggende så fint at dele af færgen kunne ses fra Rådhuspladsen.
 		 

Kilder:

 
Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt DSB-Bladet, Søulykkesstatistikken og oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forskningsgruppe. STOR tak til forskningsgruppen.
 		 
  
Gå: tilbage - op
Opdateret tirsdag, 20 april 2021 10:26:58