 |
| HJEM JERNBANER • Sporvogne & Busser • Tog i remisen • Gæstebilleder • Udenlandske tog • Lokschuppen • Tog i Tyskland • 74 | 81 | 87 • EMD/GM Maskiner • Rayton's US Trains DSB CLASSIC • DanLink • Driftsmateriel • Jernbanemuseet • GM Togmaskiner • Lyntog Litra MA • S-tog & Bybane • Jernbanefærger • Stationer EN SLAGS NYHEDER • 2021 | 2020 | 2019 • 2018 | 2017 | 2016 | • 2015 | 2014 | 2013 | • Arkiv: 1990-2012 • Arkiv: 1900-1989 BIBLIOTEK • Havet og Omegn • Interview & artikler • Runabåden "Snarken" • COP15 & the Movies" • refleksivledelse.dk • biografmuseet.dk • in70mm.com • youtube.com |
Extracts and longer parts of hauerslev.com may only be reprinted with the written permission from the editor. |
Interessen for MY Lokomotivet | Tilbage til forsiden |
| Skrevet og fotograferet af: Thomas Hauerslev, med mindre andet er anført | Dato: 20.02.2015 |
 I efteråret 2013 fik jeg scannet alle mine 35mm negativer. Jeg har har ca 3400 striber med 4 billeder på hver, så det blev i omegnen af 13.000 billeder. Billederne er digtaliseret for at gøre dem tilgængelige for os selv, vores børn, og mange flere mennesker end blot den ene person, der kan sidde med fotoalbummet i hånden og bladre dem alle sammen igennem. Der er i øvrigt 27 røde ringbind med 480 billeder i hver, sorteret strengt kronologisk. De korresponderende negativer er ligeledes sorteret, så de er til at finde. Jeg har set alle de scannede billeder igennem og nydt de fleste af dem. Billederne er kommet til live igen i super kvalitet. Farverne er meget bedre end de falmede billeder i mine fotoalbum, hvor de ældste snart er 40 år gamle. Nogle af negativerne er også i så dårlig stand, at de snart ikke kan scannes længere, idet de krøller på langs og snart ligner sugerør, så jeg er godt tilfreds med at få dem scannet netop nu.Samtidigt har jeg tænkt på, hvordan jeg kunne bruge nogle af billederne til at understøtte mine interesser. Der er billeder af biografer, tog, signaler, jernbaner, færger, vores ferier, børn, famile, venner, juleaften, fester osv. Det hele pakket sammen på en pæn lille harddisk. Næsten 30 års historie komprimeret i en æske, der er mindre end en pakke pålægschokolade. Alle billederne er taget imellem 1976 til omkring 2005, hvor jeg "pensionerede" mit gamle Nikon FM2 og gik over til at bruge digitalkamera. Et af de allersidste billeder var fra en togtur med den blå MY 1126 til Rødby med vores børn. Det absolut første billede er af en vinrød MY 1117 fotograferet i februar 1976 på Helsingør station. 29 år er der imellem de to MY billeder. Jeg har fotograferet mange ting igennem årene, og især DSB's GM lokomotiver. Det er en vild tur ned ad "Memory Lane" når jeg ser billederne igen, og det er svært ikke at blive grebet af nostalgisk begejstring, når billederne toner frem på PC skærmen. Det er jo helt utrolig hvor meget tingene har ændret sig siden dengang. Meget er forandret, men billederne har jeg endnu. Dette dokument er en slags opsumering af næsten 50 års interesse for MYere og jernbaner generelt. For mig har det været en lang række af gode oplevelser - ikke mindst med MY lokomotivet. Der er ikke plads til alle billederne i denne artikel, men hvis læseren har tid og tilstrækkelig interesse, har jeg linket til forskellige gallerier med mange af billederne og dermed kan jeg bruge mine billeder som illustrationer til disse spredte anekdoter. Dokument er skrevet på en humoristisk og ærlig facon så vores børn kan læse lidt om hvad deres far har lavet i gennem tiden, og det kan være, at dokumentet udvikler sig som tiden går - hvem ved? | Læs mere her: • GM / EMD Electro Motive Division's Diesellokomotiver • Baner og tog fra da mor var dreng • Danske Statsbaners nye lokomotiv litra MY • Litra MY nr. 1101 i drift • Danske Statsbaners nye lokomotiv litra MX • Historien om DanLink - DSB 1986-2000 • The EMD Success Story • Interview m/Lilian Adler om udsmykning af MY 1126 & MX 1021 i 1989 • Besøg hos "MY Veterantog" i Hundested • Karl Erik's Stempler og Lokomotiver • MY Lokomotivet's 60 års fødselsdag. Motive Power from Electro-Motive |
 Ventilatorer og udstødning på en MYSom den vakse læser måske allerede har gennemskuet her i afsnit 4, så er en af mine store interesser MY lokomotiver. Når jeg ser billederne igennem, kan jeg jo se, at de har optaget mig meget gennem det meste af mit liv. De rød/sorte togmaskiner med den rå lyd har jeg taget 100-vis af billeder af i alle årene når lejlighederne har budt sig. De fleste af de tidlige billeder er almindelige driftsbilleder fra dengang de kørte i DSB regi i København og omegn, men også på Frederikssundsbanen, i Haslev, Korsør, Nyborg og Helsingør og hvor man kunne tage hen med toget, og se hvad der foregik. I 1985 da jeg blev ansat ved Banen fik jeg muligheden for nemmere at komme rundt i landet og se mig omkring. Jeg havde selvfølgelig mit kamera med og fik en masse spændende oplevelser. Den barnlige begejstring blev erstattet af en professionel tilgang til det hele. Mange af oplevelserne har jeg været alene om, men lige så mange oplevelser har været delt med familie og venner. Især siden 2001, har der været mange gode og fælles oplevelser med vores børn og min DSB kollega Michael, når vi f.eks. har været på tur med MZ og MYerne til Rødby Færge, Helsingør og Ängelholm i Sverige, og ikke mindst til museet i Odense i flere omgange. Særligt i 2004 til MYerens 50 års jubilæum var vi afsted en hel dag hvor vi også mødte gl. DSB venner fra Århus. MY lokomotiver er jo i høj grad en visuel og auditiv udendørsoplevelse i naturen. Min tilgang til MY interessen er, at det skal være sjovt, ikke tages alt for alvorligt, og det skal deles med andre i vid udstrækning. Det er seriøst - ekstremt seriøst, men det skal samtidigt heller ikke tages alt for højttideligt. I den sidste ende er det jo bare en maskine i jern på hjul. Men alligevel. Mit favorittidspunkt på døgnet er (selvfølgelig) imellem klokken 1101 og 1159. Da jeg sad i DSB's Driftcentral midt i 1990erne oplevede vi på et tidspunkt ofte tørkørsler med diesellokomotiverne. Det er jo vældigt irriterende og upraktisk for kunderne, når en togmaskine ikke kan køre længere hvis brændeolietanken løber tør. Det er jo sjusk fra DSBs side. Udtrykket "Tørkørsel", har efterfølgende vundet indpas i vores familie, når der f.eks. ikke er mere mælk og lignende. "Man kan få den i Blå" var et udtryk, der dukkede op, da MY 1126 blev malet blå, og udtrykket har siden være et fast udtryk i vores familie, når vi ser noget der er blåt. I begge tilfælde minder det mig om MY 1126. -, og sådan er der så meget. | Internet link: • EMD motorer under 2. Verdenskrig • railpace.com • trainweb.org • sites.google.com • therecordist.com • youtube.com • cat.com • american-rails.com • railroad.net • usautoindustryworldwartwo.com • railroad.net • nohab-gm.com • trainorders.com • gmheritagecenter.com • tugboatenthusiastsociety.org THE BEST OF EMD “F” UNITS Vol. 1 CD PR-27 vintagerailroadaudio.com US Modeller atlasrr.com bachmanntrains.com |
Der Var Engang | |
 MY i forbifarten på Østerport StationMit første indtryk af MY lokomotivet må have været fra Svanemøllehavnen på Østerbro i København, hvor mine forældre havde en sejlbåd liggende i 1960erne (altså i forrige århundrede). Fra midtermolen og havnen's blå vand kunne man tydeligt se Kystbanetogene køre afsted til Helsingør bag Helgoland Maskindeport's store oliebeholdere med reklamer for Skjold Burne. Jeg kan dog ikke rigtigt huske MY lokomotivet, men det er sikkert, at det kørte der. Derimod kan jeg huske damptoget med de små tipvogne fyldt med kul, der kørte op ad rampen til Østre Gasværk. Mit første rigtige indtryk af MY lokomotivet må have været fra Østerport station med min morfar i hånden engang i slutningen af 60erne. Min morfar yndede at tage Kystbanen og jernbanefærgerne til Helsingborg for at købe kaffe og cigaretter. En gang imellem tog han mig med. Jeg tror, at han kunne li' tog og færger, og denne interesse blev jeg heldigvis en del af. Når han havde fået sin kop kaffe på Restaurant Østerport, gik vi ned ad stentrappen med gelænder i midten og ud på den rustbrune perron, hvor vi ventede på toget. Det store lokomotiv og de brune Cll vogne kom drønende ud af tunnelen under Oslo plads på vej mod Helsingør. Det har sikkert været lidt skræmmende, men måske også spændende for en lille dreng på 5-6 år. Jeg er sikker på, at lyden fra MYeren og de hvinende bremser har været medvirkende til, at jeg egentlig ikke brød mig om MY lokomotivet. Jeg ville meget hellere se damplokomotiver, men det skiftede på et eller andet tidspunkt, og idag er det omvendt. De store dieselelektriske MY lokomotiver er spændende at interesserer sig for. Teknikken, fabrikken, motoren, designet, menneskerne og historien bag udviklingen af EMD's type 567 motor. Dampmaskiner er fint og sjovt, men også anakronistisk. Det er for gammelt for mig på en eller anden måde. Bortset fra Østre Gasværks kultog, har jeg ingen erindring om damplokomotiver i drift. Mine forældre flyttede fra Søborg til Nyboder's små gule huse i centrum af København i 1970. På den anden side af gaden lå Nyboder Skole, og bag den lå Østre Anlæg og Østerport stations baneterræn. Lidt længere inde imod byen hvor Østervoldgade og Sølvgade krydsede hinanden, lå Statens Museum for Kunst, Mineralogisk Museum, Kongens Have og DSB's Generaldirektorat i den gamle kasserne bygning i Sølvgade 40. Det var det bymiljø, jeg voksede op i, i starten af 1970erne med museer, veje, parker og store bygninger lige i nærheden. Da jeg blev lidt ældre, fandt jeg på at gå hen til DSB for at spørge dem, om jeg ikke kunne få nogle plakater til mit værelse. Jeg kan ikke huske hvordan den ide opstod, men frækhed belønnes som bekendt. Nede i kælderen i fløjen ud imod Øster Voldgade lå et lager med masser af reoler med masser af plakater, brochurer, køreplaner og alt muligt spændende. Jeg har stadig nogle få af plakaterne tilbage. Masser af taperester i hjørnerne vidner om alle de gange jeg har haft dem hængene. Det var dengang Per Arnoldi lavede DSB plakater og Aage Rasmussen's lyntogsplakat stadig var noget DSB havde på lager. | |
På den anden side af gården, i opgang F, oppe på 5. sal under taget, lå Jernbanemuseet. Der var vist gratis adgang og kun åbent onsdag eftermiddag eller sådan noget. Der var ikke elevator, så man skulle gå alle 5 etager op af de slidte og mørkebrune trætrin. Så vidt jeg husker, var der skrå vægge fordi det var oppe under loftet. Det var William Dancker Jensen, der administrerede samlingerne, og det var altid en god oplevelse at komme op og se de spændende ting, som man absolut ikke måtte røre ved. Jeg kan huske modellen af Københavns første banegård, og en træudgave af et sporskifte, med snoretræk, der muligvis har været brugt til undervisning. En spændende verden for en kommende S-assistent. En kedelig jernbaneerindring fra den tid var, da jeg hørte braget da to S-tog stødte sammen næsten lige under Stockhusbroen ved Boulevardtunnelens munding. Det var fredag den 7. september 1973, og jeg kan huske at alt blev stille i et øjeblik. Os drenge løb ud på gaden fordi vi troede det var en bil, der var kørt ind i et træ. Det var det imidlertid ikke. Det var et S-tog fra Nørreport, der var kørt op i et holdende S-tog og 3 mennesker omkom. Jeg kan huske brandbiler og ambulancer komme kørende, og i Billed-Bladet kunne jeg se mig selv ugen efter i orange trøje. Det var en meget dramatisk oplevelse for en 10-årig dreng. 15 år senere blev jeg rystet da Sorøulykken indtraf den 25. april 1988. Jeg var lige startet ved Banen som Assistent den 1. april, da et Intercitytog med en ME maskine blev afsporet og flere mennesker blev dræbt, da mange vogne væltede. Toget kom fra Korsør og passerede et sporskifte med for høj hastighed. | |
Mit første kamera | |
 Min far forærede mig et brugt Miranda 35mm kamera, som jeg kunne lære at fotografere med. Min barndomsven Michael og jeg tog toget til Helsingør den 23. februar 1976, og det allerførste billede vi tog, var af MY 1117. Maskinen med det gule vingehjul på rødbrun baggrund stod i det spæde formiddagslys, og var klar til afgang imod København. Det var Michael, der tog billederne, indtil jeg selv fik det lært. Det var vores første tur sammen og bestemt ikke den sidste. I de næste mange år, besøgte vi Helsingør, Nyborg og Korsør flere gange og selvfølgelig Roskilde station, som var den nærmeste i forhold til hvor Michael boede. Det var på Roskilde station vi så den morsomme togviserskiltbesked "Pas På Paris". Der skulle selvfølgelig havde stået "Pas På. Gennemkørende tog".Hele vestfløjen på Nyboder Skole i Øster Voldgade, hvor jeg gik i skole, havde den fineste udsigt til banen og de forbikørende tog. I fritiden gik jeg på opdagelse på Østerport station, og om natten listede Michael og jeg derover, for at kikke på nattog. Det var en stor station allerede dengang med mange spor, perroner, godsekspedition langs Folke Bernadottes Alle, og udsigten fra den gamle Langeliniebro. Et herligt sted at lege for unge teenagere. Vi øvede os i den ædle disciplin, der kaldes train spotting, eller Püfferküssen, som det hedder på tysk. Vi lærte hurtigt at kende forskel på en MY og en MX - på laaaang afstand og holde udkik efter det S-togs sæt, der var udstyret med en Scharffenberg kobling (Central kobling) [MM 7631 og 7731 + FS 7132 og 7232 ]. Jeg kan huske første gang vi opdagede et MU/FU sæt i et Klampenborgtog. Vi satte os til at vente på perronen, så vi kunne kikke en extra gang når samme røde sæt kom tilbage fra Klampenborg. Store sager for entusiastiske teenagere. Det varede ikke længe før vi begav os ud på andre togoplevelser rundt omkring i byen. Jeg husker at vi tog til Hovedbanegården og Dybbelsbro hvor vi bare stod og kikkede på sporene og de tog, der rangerede frem og tilbage. Forholdsvis almindelige scenerier, men det er jo sjovt at se billederne 40 år efter og hvordan tingene har ændret sig. Det er det rene byarkeologi, eller Urban Exploration, som det hedder idag. Michael's morfar tog os med en tur til det nyåbnede jernbanemuseum i Odense i 1975 eller 1976. Jeg kan ikke huske det præcist og det har måske inspireret os til at tage til Nyborg og kikke på tog og færger i flere omgange. Vi havde jo aldrig set færgerne, så det var meget fascinerende at tage så langt væk hjemmefra for at se hvad der foregik. Store jernbanefærger, broklapper, landgangstrapper, perroner og MY, MX og MZ lokomotiver overalt. Som scenarierne på Dybbølsbro, gælder det samme her, helt almindelig dagligdagsting, som er helt væk idag. Billederne er her endnu, og der et forbløffende at se hvor stor en udstrækning jernbanearealerne havde dengang. | |
Erhvervspraktik i Folkeskolen | |
 To MY på broklappen i Nyborg i starten af 1990erne. De to togmaskiner - heraf den ene med hjælpediesel til togvarme - kørte i fast løb Nyborg - Thisted - Nyborg med Intercitytog. Køreplanen var lavet til 130 km/tI 8. klasse, i slutningen af 1970erne, havde vi et skolefag der hed Erhvervskendskab, og skolen fik sat det istand, at vi kunne bruge Østerport station som praktiksted. Det var jo helt fint med mig, så fik jeg besøgt Lampisten, Rangermesteren, Frihavnsstationen, Billetsalget, Stationsbestyreren, Godsekspedition mfl. Det bedste af det hele var, at vi fik lov at køre med den elektriske brune DSB perronbil, som dengang eksisterede på mange stationer. Et par timer om ugen, og hver gang et nyt sted. Jeg kan ikke huske nogen detaljer, men jeg mødte Prakash i billetkontoret, og ham skulle jeg møde flere gange senere i mit professionelle DSB liv. Min anden store interesse har altid været film og biografer og det var i biograferne på Københavns Rådhusplads, at jeg som filmoperatør kom frem til den erkendelse, at det var på tide at få en rigtig uddannelse. Ikke fordi der er noget galt med at vise film, jeg ville blot have en uddannelse ved siden af. Jeg kan huske, at jeg efter endt EFG Basisår på Handel og Kontor, skrev én eneste praktikpladsansøgning. Det var til DSB, for det var det firma, der intersserede mig. Jeg afleverede den personligt i Sølvgade 40 og stor var min glæde, at de faktisk ansatte mig som kontorelev i Baneafdelingen i Pilestræde. Jeg skulle starte i Signalområde København, der lå i Frihavnen, tæt ved Østerport. Jeg kan huske, at den allerførste dag, glemte jeg at stemple mit klippekort i S-toget på Peter Bangsvej, og på Enghave station var der kontrol. Det gøs ned ad ryggen, men jeg fik forklaret dem, og kunne vise dem mine DSB papirer, at jeg faktisk var på vej til arbejde i DSB. Jeg slap med skrækken. | |
 Detalje af en GM 567 motor på MY 1126Min bror Henrik arbejdede på restaurant Cykelstalden, der lå på Østerport station, og der havde jeg engang den bizarre oplevelse at servere en kande the for DSB's generaldirektør Ole Andresen (1937-2010), som havde en "lejlighed" på første sal, hvor han kunne holde møder under private former. Jeg mødte ham igen 20 år senere på Sølyst i det Kongelige Københavnske Skydeselskab og Danske Broderskab. Han var en fantastisk karismatisk person, som tryllebandt selskabet hele aftenen med sine historier fra hans spændende liv. "Cykelstalden" var indrettet nær det sted min morfar drak kaffe før vi skulle på MY togtur 10-15 år tidligere og jeg besøgte min bror en gang imellem, imens jeg arbejdede i Sio Kh. Kontoret lå på Forbindelsesvej omtrent lige ved siden af hvor var DSB ved at bygge DanLink færgelejet. Det var spændende at følge byggeriet med de store kraner og hvordan de store sporarealer omkring Østerport og i Frihavnen blev bygget om og tilpasset til de behov som DanLink stillede. Mindre end 10 år senere passede jeg mit arbejdede som Godsleder i Driftscentralen og havde med DanLink at gøre hver eneste dag. Min anden bror Rasmus boede på et tidspunkt i Assens på Fyn. Jeg besøgte ham i 1986, og jeg fortalte ham, at jeg ville tage toget. "Jeg må skuffe dig, for der har ikke været persontrafik til Assens siden 1966". Jeg forsikrede ham om, at jeg ville taget toget, og at han bare kunne hente mig på banegården på et nærmere angivet tidspunkt. Jeg fik en aftale istand med rangepersonalet på det eneste godstog, der dengang kørte fra Tommerup til Assens. Jeg stod på MT lokomotivet en tidlig morgen, og kørte med personalet igennem det smukke Fynske landskab. På vejen blev der vist udvekslet vogne ved et sidespor, men ellers gik det stille og roligt hen ad de gamle skinner. Jeg tror oven i købet, at alle bomme skulle betjenes manuelt, før vi måtte passere landevejene. Endelig nåede vi til Assens med nogle sukkervogne, og på perronen sad Rasmus med kæresten og skraldgrinede, da jeg kravlede ned af maskinen. Som DSBmand ankommer man naturligvis standsmæssigt med toget til provinsen, når man besøger bromand! | |
Frikort til alle strækninger | |
 MY 1126 suser igennem den danske sommer. MY 1126 er kunstudsmykket af Lilian Adler i 1988.Som kontorelev fik jeg frikort til alle DSB's strækninger og kunne dermed rejse rundt i hele kongeriget og se provinsen. Det brugte jeg flittigt, og fik stort set alle DSB's strækninger når tiden tillod det (Struer - Thisted har jeg stadig til gode). Udstyret med sikkerhedsvest og skriftlig tilladelse til at opholde mig på strækningerne og på DSB's arealer i almindelighed, fik jeg set mange spændende ting. Min interesse var i særdeleshed signalsystemerne, men der blev også tid til at kikke på 2-post anlæg i Vejen, maskindepoter, Lillebæltsbroen, færger og MY lokomotiver når lejligheden bød sig. Særligt sjovt var det at se de gamle mekaniske sikringsanlæg med armsignaler og trådtræk i Holsted og Ølgod mfl. De er alle væk idag, men billederne har jeg heldigvis. Det var en gang imellem anstrengende at køre i tog og opleve landet. En enkelt gang faldt jeg i søvn i toget, og kom derfor ikke af i Langå, men måtte tage turen til Randers. Men ak, det sidste tog til Århus var kørt for længst. Min eneste mulighed (bortset fra et hotel) var at spørge en lokofører på et godstog om jeg kunne køre med på maskinen til Århus. Han kikkede på mit frikort og så gik turen ellers sydpå helt ind til Århus H. Det var meget passende, for så kunne jeg nå ned til færgen Peder Paars eller Niels Klim og booke mig ind på en natkahyt og tage en dobbelttur til Kalundborg og tilbage, og vågne veludhvilet i Århus den næste morgen. Takket være DSB lærte jeg meget af Kongeriget at kende, i det mindste fra stationssiden. Det skulle senere blive en fordel da jeg skulle til at lære "Jernbanegeografi" hos "Standeren" på Nø / Lygten. Geografi har altid været mit favoritfag i skolen, og det eneste jeg nogensinde har scoret et "Udemærket" i. Det var derfor "a piece of cake" at fortælle Stationsforstanderne hvor Mariager fjord ligger, placeringen af Gedser, Bramming, Nørresundby, Lundby osv. En af mine opgaver som kontorelev i DSB var at være sekretær i SIV gruppen. Gruppen bestod af alle 10 Sikringsmestre på Sjælland og Lolland/Falster. SIV stod for "Systematik i Vedligeholdelsen" og var en form for kvalitetsstyringssystem, der skulle sikre, at alt det sikkerhedstekniske ved infrastrukturen fungerede og blev vedligeholdt efter ens regler. Ved en enkelt lejlighed blev jeg inviteret en tur til Simstr Nf (Sikringsmesterstrækning Nykøbing F). Jeg tilbragte en hel junidag i 1986 sammen med Sikringsmester Leif Østergaard hvor vi kørte rundt og kikkede på stationerne's sikringsanlæg i Rødby Færge, Tingsted, Gedser samt Masnedø ved Storstrømsbroen. | |
 ME på Storstrømsbroen under indkørsel til Masnedø. Bemærk I signal (Indkørselsignal) til højre i billedet.Særligt to oplevelser står stadig lysende klart, det ene var at vi skulle skifte pære i et indkørselssignal i Tingsted og derfor befandt os tæt ved skinnerne iklædt sikkerhedsvest så lokomotivførerne kunne se os. Et regionaltog skulle forbi og kom med fuld fart, og så siger Leif, at vi skulle vende os om, da han kunne se toilettet blive skyllet ud fra en af vognene. En sky af vand stod ud under Bn vognen, og en sky af den slags var ikke så rar at få i hovedet. Der kunne jo være andet en vand i den sky. Det var før de lukkede toiletsystemer blev indført. Den anden store oplevelse var at kravle 6-7 meter op i indkørselssignalet til Masnedø. Dette signal står på Storstrømsbroen - en anelse ud over vandet så vidt jeg husker, og der er laangt ned til Kalvestrømmens blå vand skulle jeg hilse at sige. Et godstog med et ME lokomotiv kom imod mig fra Falster siden, og jeg holdt godt fast. Signalmasten gyngede livligt frem og tilbage imens toget buldrede forbi neden under mig. En flot og lærerig dag for en videbegærlig 23 årig EFG kontorelev. En fantastisk dag, der gav et grundigt indblik i sikkerhedsteknikken med relæstyrede sikringsanlæg og en forståelse for det papirarbejde jeg lavede til dagligt. På en anden tur til Sikringsmesterstrækning Slagelse var vi en tur nede under en dobbeltsporet broklap i Korsør på en bidende kold frostklar dag og ude på strækningen og kikke på signaler i tæt tåge lige på det sted på imellem Slagelse og Korsør, hvor motorvejen ligger op af banen. Det er en lidt spøjs oplevelse, at standse på motorvejen i en DSB bil og køre ind til siden for at parkere på en smal græsstribe. Jeg tænker på det hver gang jeg kører forbi i bilen. Det var i det hele taget en god tid som elev i DSB. Jeg var nysgerrig og fik lov til at opleve en masse, der en gang imellem vist lå lidt uden for pensum for en kontorelev. Blandt andet besøgte jeg Hellerup station en eftermiddag som stationsbestyrer for at "smage på", om det var en uddannelse jeg skulle tage. DSB var et fantastisk uddannelsessted og en utrolig rummelig virksomhed takket være mange venlig mennesker. Der var en helt særlig DSB korpsånd og loyalitet til "Banen" blandt mine kollegaer. De fleste af dem jeg gik sammen med i min dagligdag blev ansat omkring 1960 og 1961, så jeg oplevede en del 25 års jubilæer på den tid. Der var også en ganske særlig DSB humor, f.eks. den om at "Vi holder mere end vi lover", og at "Vi kører efter planen". Mine kollegaer havde altid et smil på læben og en passende mængde selvironi, når de sagde "Hellere overdrive end at være kedelig", eller "der er for meget måned tilbage af min løn". Nogle herlige DSB udtryk, der har fulgt mig lige siden. | |
Assistent S | |
 MX hensat på Godsbanegården i starten af 1990erne.Jeg fortsatte min DSB karriere som assistent på prøve i 1988. Jeg startede med at sælge billetter på Nørrebro Station hos "Cigarkasse Larsen", og der kunne jeg høre de store DanLink tog rulle hen over billetkontoret mange gange hver dag. Jeg fik aldrig taget billeder af DanLink togenes passage - og det er lidt ironisk, da jeg 4 år senere startede i DanLink-Info som Godsleder på Kalvebod Brygge i DSBs Driftscentral. Jeg har ofte refereret til Imperial Bio og det faktum, at det var der jeg mødte min kommende hustru - Charlotte. Det er også rigtigt, men det var på Nørrebro Station, at jeg i maj 1988 inviterede hende ud på Langeline til en is, og pizza i Gothersgade. På en aftenvagt hun kom hun over med mad som vi delte. Hendes cykel var parkeret i billetkontoret efter lukketid, og da vi sagde farvel gav jeg hende det første kys. Det er da romantisk at kysse hende først gang på en station! I dag er billetkontoret reduceret til en kiosk af overvejende amerikansk karakter. I mellemtiden blev jeg uddannet som Assistent S (Sikkerhedsassistent) på DSB skolen. Den gang i 1980erne var der hårdt brug for sikkerhedsassistenter, og jeg kom på Hold 15, med brødrene Mølgaard i Sikkerhed hhv. Sikringsteknik og Fritz Holtze som lærer i Rullende Materiel. Uddannelsen foregik dels på DSB Skolen på Kalvebod Brygge, og dels i praktikforløb rundt omkring i landet. I mit tilfælde foregik praktikken i Haslev, Varde, Struer og Helsingør på fuld udstationering. DSB Skolen lå på 4. sal og skolelokalerne lå ud imod havnen. I vores lokale, kan jeg huske, at der hang en stor planche på væggen af en EMD 645 motor. Jeg fik et professionelt forhold til jernbanen og havde travlt med at lære SR at kende. Fra min udstationeringstid er der tre store MY oplevelser som jeg husker. Den første var i Varde, hvor "Kultoget" (jeg kan ikke huske tognummeret) passerede hver dag på vej fra Esbjerg havn til Herningværket. Det var et stort og tungt godstog med en MY/MX i hver ende, og 17 mørkeblå 4-akslede Fals vogne, hver læsset med 60-70 ton kul. Alle vognene var udstyret med forspandskabel, så de to togmaskiner kunne styres fra begge ender,og dermed spare rangering/omløb. Jeg var i Varde sidst på året, så jeg så kun toget i tusmørke, når det kom kørende igennem stationen. Det var enormt imponerende og se, og ikke mindst at HØRE hvor meget de to togmaskiner skulle arbejde for at holde farten oppe, op ad bakken fra Esbjerg til Varde. Så vidt jeg husker, skulle vi som togfølgestation sikre, at toget ikke skulle standse i Varde for at krydse med persontog, så for mig gjaldt det om at få sat en gennemkørsel og så ellers gå ud på perronen og mærke den rå dieselpower der er i EMDs 567C motor i trin 8. En stærk oplevelse at mærke toget "blæse" igennem. Det var som sød musik i mine øre, at høre de 2 dieselmaskiner arbejde som ind i helvede. Det osede af styrke og testosteron. Desværre har jeg ingen billeder eller lydoptagelser af det. | |
 Fjerde generations EMD togmaskine i Danmark, litra MEI Struer lærte min klassekammerat Anne og jeg et elektromekanisk 12/46 sikringsanlæg at kende. Struer var en relativ stor provinsstation med en passende kommandopost i 4. sals højde. Herfra havde vi et flot udsyn til spor og perroner. Togveje blev stillet, togvejseftersyn foretaget og "den er god frem" til rangisten. Et af de mere bizarre indlæg i Struer var et nedbrudt MA tog, der kom trillende ind på stationen med MR som trækkraft. Det ser man ikke hver dag. Det var i Struer jeg lærte at sætte pris på enkelte MY maskiner i forhold til andre. MY 1104 var på det tidspunkt den eneste tilbageværende maskine uden støjdæmpning, så den larmede extra meget - til glæde for nogen, og lidt mindre for andre. Man kunne høre MY 1104 helt nede i Hjerm 6-7 kilometer væk, når han var på vej - og når vinden blæste i den rigtige retning. Når han kom ind på stationen stak lokoføreren hele overkroppen ud af vinduet, og gjorde honnør til Kommandoposten. De kalde ham vist for Gonzo. Når vi havde fri fik Anne og jeg fik tiden til at gå med en togtur med Lemvigbanen helt ud til de yderste reservater på Vestkysten, hvor vi kunne opleve den barske natur. Anne blev senere gift den flotte fyr Franck fra Inspektionskontoret på Århus H. Det var også i Struer at jeg fik lov at prøve at koble en MY sammen med en stribe godsvogne. Koblinger er tunge og trykluftslangerne kan være genstridige om vinteren pga is og sne. Det var meget tungt og til tider beskidt arbejde, og oplevelsen skabte en stor respekt for det arbejde, der som bekendt foregår i alt slags vejr. Den sidste MY oplevelse under min træning var i Helsingør, eller rettere på vej hjem fra Helsingør hvor jeg fik lov at køre med en tom togstamme til Københavns hovedbanegård, hvor jeg hoppede af. Stammen blev trukket af en MY, og det var på fuld kraft og uden stop hele vejen ind til byen. Det var en lun forårsnat, og en gang imellem kikkede jeg ud af vinduet fra Bn vognen lige bag togmaskinen. MYeren "bankede" igennem natten i de høje køretrin, og op af udstødningen føg det med gnister, dieselos og den "fedeste" MY lyd man kunne forestille sig. | |
Afgangsvagt og Godsleder | |
 Tredie generations EMD togmaskine i Danmark, litra MZ med Svanemølleværket's tre skorstene i baggrunden.Da vores Hold 15 var færdiguddannet, var fjernstyring af DSBs strækninger nået så langt frem, at der i praksis ikke var brug for os alle sammen til at trykke på knapper. Efter endt examen i sommeren 1989, blev jeg derfor placeret på Københavns Godsbanegård som afgangsvagt i Kommandoposten med min nye titel "S Assistent" på prøve. Der fik jeg min sag for med træktabeller, køretid, togvægt, bremsesedler og Togplan 7. Mit ansvar var at samle togene i GTS systemet, sikre at fragtbreve var tilstede og udarbejde en bremseseddel (Blanket S1) for de enkelte godstog. Dette arbejde blev udført sammen med Rangermesteren og Stationsbestyreren i Post Tårnet (De Gule Palæ). Godsbanegården var dengang Danmarks største station, med spor fra Grønttorvet, helt til Bernstorffsgade, og fra Amager til Teglholmen. Jernbanesporene krydsede gaderne i niveau mange steder inklusiv en flot jernsvingbro over Københavns Havn parallelt med Langebro. Rangemaskiner kørte ud om morgenen med vognen og tilbage i løbet af eftermiddagen, når de var blevet læsset igen. Det, der lignede helt tilfældige rangerbevægelser, var nøje planlagte køreplaner til alle de firmaer, der dengang havde sporforbindelse. Rangerplanen var et nøje udtænkt dokument, der passede sammen med TKØ (Tjenestekøreplan Øst), med alle godstogenes køreplaner. Godstogene skulle køre til tiden, og ofte udveksle vogne i Glostrup og Ringsted på vej til Korsør. I Korsør skulle togene sejles over med færgerne til Nyborg. Togets længde var nøje beregnet således, at det passede med sporlængden på færgerne. Oprangeringen af det enkelte godstog var dokumenteret i Togplan 7, der angav rækkefølgen af vogne i de enkelte tog, hvor mange meter Godsbanegården havde til rådighed, og hvor mange meter Glostrup og Ringsted havde til rådighed, osv. Hvis Godsbanegården havde for mange meter til et tog, kunne man "handle" med Glostrup & Ringsted, hvis de ikke havde brug for alle deres meter i et tog. Det gjalt ikke kun Godsbanegården - eller Gb, som stationen blev kaldt - men for alle stationer i hele kongeriget. Ligesom persontog, havde alle øst/vest gående godstog køreplaner, der passede sammen med færgerne på Storebælt. Hver enket færgeafgang skulle fragte ganske bestemte godstog over bæltet for at det hele kunne passe sammen. For en nybegynder som mig var der mildest talt en KÆMPE udfordring at forstå dette sammenspil. Efterhånden lykkedes det ganske godt at forstå hele sammenhængen og se ud over mit eget udkørselssignal. Kommandoposten er placeret lige ved siden af Maskindepotet og værkstedet, så jeg skulle krydse sporene med min cykel hver dag for at komme på arbejde. Det var skifteholdsarbejde med 3-holdsskift og vagtplanen indeholdt bl.a. 5 nattevagter i træk. Det var en flot arbejdsplads i 5. sals højde hvor man kunne se hele Godsbanegården med (ranger-)Bjerget, læssevejen, Strækningsristen og Stationsristen ved Dybbølsbro. MY lokomotiverne kørte forbi lige neden for mit vindue døgnet rundt. Dels når de skulle i hus til vedligeholdelse, men også når de skulle tankes, vaskes eller skulle have afdrejet hjul på UF Bænken. | |
 Amperemeter på MY 1126.En af de spøjse oplevelser på Godsbanegården var på en nattevagt ikke ret lang tid efter jeg var startet. Vagthavende sendte mig på ekspedition med MHeren til Herlev så jeg kunne se hvordan rangering foregik i praksis. Dengang var der et natligt godstog til Frederikssund, Herlev og Frederiksberg. Han vidste jo, at jeg var S-uddannet, og gav mig derfor strenge instrukser om, at uanset hvad jeg ser og hører på maskinen, skulle jeg ikke blande mig. Det gik derudaf midt på en pæn nat. Da vi nåede til Flintholm kørte vi op til Frederiksberg for at vende toget. Det vil sige, at maskinen skulle i den anden ende, så vi kunne køre til Vanløse og komme over på S-banen til Herlev. Det gik også fint, hente og bringe vogne i Herlev, og så retur til Frederiksberg for at rangere nogle vogne. En af de regler jeg havde lært som S-assistent var, at rangerleder og lokomotivfører altid skulle have øjenkontakt, når de rangerede. Og imens jeg sidder og kikker på rangerlederen på jorden, tænker jeg, at lokoføreren i den anden side af MHeren da umuligt kan se ham på jorden. Før jeg tænker tanken til ende, så rumler og gynger MH maskinen lige pludseligt voldsomt. Lokomotivføreren siger helt tørt, at vi er "gået på gulvet". Nysgerrigt går jeg med ned og ser hvad der sker, og ganske rigtigt, så er nogle af MHerens aksler var afsporet midt i et sporskifte på Frederiksberg station. Lokomotivføreren konstaterer, at han nok ikke kan "køre den op igen", og henter derefter sin taske med sin madpakke og går hjem. Vi efterlader maskinen og vognene og ringer hjem til Vagthavende på Gb og fortæller hvad der er sket. En god historie at fortælle børnene om dengang far afsporede med et rigtigt tog. En gang imellem cykler jeg forbi Otto Busses vej i et anfald af nostalgi for at se til den gl. arbejdsplads. Meget ser forladt og nedlagt ud og henstår generelt i forfalden tilstand. Godsbanegården er afviklet og lukket for længst, sporene er revet op og området bliver nu udviklet til nye spor til Ringsted og Sverige. Det var et spøjst sted at arbejde. En af de Vagthavende havde sin helt egen ide om de godstog vi sendte afsted vestpå. Hans spøgefulde kongstanke var, at vi skulle sende alle maskinerne tomme afsted mod vest, for så "kunne de køre til tiden". En anden af de vagthavende brugte megen tid på at "oprangere" sin frokost, når han skulle spise de 4 halve, sirligt pakket ind i en madpakkepapir. Igen et eksempel på den særlige DSB humor, der eksisterede dengang. En tredie af de vagthavende havde en lidenskabelig affære kørende med en af stationsbestyrerne i Post Tårnet, så han smuttede stort set hver aften, for at hænge ud med hende. Jeg kan også huske nogle af budene, der kørte fragtbreve og bremseseddel ud til lokoførerne før afgang. En af dem var meget speciel. En ældre herre, der ikke sagde så meget. Men en enkelt gang spiste vi frokost sammen i Det Gule Palæ. Eller rettere vi delte spisebordet og sad over for hinanden. Vi snakkede ikke sammen. Jeg tror han snakkede med sig selv inde i sit hovedet. For en gang imellem sagde han blot de simple ord "Op i røven". Det var alt han havde på hjertet, imens jeg spiste min leverpostegsmad. Hvis man dog bare havde været hurtig til at skrive alt dette ned dengang, havde der været materiale nok til en TV serie. Måske er det bedst at det hele lukkede? Det var ihvertfald en meget rummelig virksomhed. | |
 MZ IV, jeg selv og DSB kollegaer fra Østerport, Marianne, Paul (BVQI) og Tage under en ISO 9002 audit.I slutningen af 1992 skiftede jeg tjenestested, da jeg blev opfordret til at søge en stilling som Godsleder i DanLink-Info i DSBs Driftscentral på 3. sal på Kalvebod Brygge. Det nye tjenestested betød også et farvel til den daglige kontakt til MY lokomotiverne. Vi kunne lige akkurat se noget af Hovedbanegården og Dybbelsbro Station fra vinduerne på 3. i nummer 34. DanLink togene kunne vi ikke se, idet de kørte "Rundt om Husene" på Godsforbindelsesbanen imellem Østerport og Rødby Færge. Det var udelukkende papirarbejde med at overvåge alle godsvognene. På et tidspunkt i 1995 blev jeg Kvalitetskoordinator på DanLink's ISO 9002 system, og det gav mig en mulighed for at rejse til Østerport og Rødby og dermed at kunne se produktet vi kørte med hver dag og møde mine kollegaer. DanLink var det eneste rigtigt store godstogsystem vi har haft i Danmark og jeg er rigtig glad for at have være en lille del af det i nogle år. Et systematisk togsystem med at befordre vogne igennem Danmark fra Sverige til kontinentet. 10 gange hver dag begge veje. Store tog med med stål og papir fra Sverige til kontinentet, som alle krævede de største togmaskiner, der virkeligt kunne trække noget. Som et gigantisk pendul kørte de store MZ lokomotiver og det lidt mindre MX lokomotiv i fast rutefart imellem Østerport og Rødby Færge med transitrafikken. Frem og tilbage alle ugens dage året rundt. MZ er en stor maskine, der oser af kræfter og styrke. 75% flere hestekræfter end en MY, men den har ikke helt den samme lyd, og den har ikke det klassiske 50-design, som jeg syntes er attraktivt. På Østerport blev MZ maskinerne også brugt som rangermaskiner, og det er ret imponerende at stå ved siden af de store maskiner med den velkendte lyd, når de passerer langsomt forbi med de 20-cylindrede EMD 645 motorer. Idag kører godstogene over Øresundsbroen med elektriske maskiner, og i Tjenestekøreplanerne idag er togene stadig markeret som "GD", der i virkeligheden betyder "Godstog DanLink". DanLink lukkede som planlagt i 2000, da broen åbnede. Nogle gode MX og MZ entusiastoplevelser i tjenesten. | |
Farvel til My | |
 Min DSB kollega Franck og jeg i førerhuset på en skrottet MY på fyldsporet i Århus. I november 2000 afsluttede jeg min DSB karriere i denne omgang. DSB fulgte trop i juni 2001 med at køre den sidste planlagte tur med MY lokomotivet i et godstog henne i Jylland. Ikke flere MY trukne tog i DSB efter 47 års tro tjeneste. Allerede mange år tidligere var de første maskiner blevet hensat og udrangeret, solgt og skrottet i takt med, at IC3 togene blev indført og togmaskinerne MZ dermed kunne frigives til godstrafikken. Flere MY maskiner blev solgt til privatbaner i Danmark, Sverige og Tyskland. Jeg har flere gange besøgt "Fyldsporet" i Århus hvor Hr. Henriksen gav sin tilladelse til, at jeg kunne gå rundt og kikke på forhenværende DSB maskiner, der var i forskellig grad af ophugning. Det var lidt vemodigt at se de smukke maskiner bliver offer for hans skærebrændere og automatiserede gigantklippere. På et tidspunkt i 1993 købte jeg døren til MY 1117 for en 100 kroneseddel og en flaske rødvin, og så skulle jeg selv fjerne den. Jeg kan huske på vej hjem i IC3 toget hvordan modne DSB folk næsten fik tårer i øjnene, da jeg viste dem hvad jeg havde med på barnevognspladsen under et tæppe. Ved et underligt sammentræf er MY 1117 også det første MY lokomotiv som Michael og jeg fotograferede i Helsingør i 1976. Mystisk! | |
 Hele familien i Hundested ved siden af MX.Selv om jeg ikke arbejdede ved Banerne længere var der heldigvis stadig en gang imellem lejlighed til at se og høre MZ, MY og MX. I Hundested kom vi ofte forbi når vi var på ferie i Liseleje med børnene, og vi skulle selvfølgelig lige hen og klappe en MX maskine og tage nogle billeder. Børnene elskede det og hustruen syntes de er flotte, selv om hun måske mente, at jeg allerede havde rigeligt med billeder. Jeg tog børnene med til Helsingør med MY 1101 i februar 2004, da DSB Museumstog fejrede maskinens 50 års jubilæum. På en iskold lørdag morgen kørte vi en tur ad Kystbanen som min egen morfar havde gjort med mig næste 40 år tidligere. Det var bevægende at dele MY oplevelsen med sine egne børn, og ikke mindst sjovt at se min datter drøne rundt og tage billeder af toget. MY er jo en del af den danske kultur på lige fod med Anders And blade, Guldhornene og Rundetårn, så det er vigtigt, at ungerne kan kende dem. Samme år var der GM træf på Danmarks Jernbanemuseum i Odense. Det var en stor oplevelse at se mange af de forskellige MY maskiner fra flere Europæiske lande samlet omkring drejeskiven. Et stor koordineringsarbejde til glæde for en masse mennesker, ikke mindst mig selv. Jeg syntes det var vildt spændende at se og høre den svenske G12, alias 7707, der er importeret fra Nordamerika som en EMD demonstrator i 1954. Den havde en brutal fed 12-cyl 567B lyd og flot malet. Museet havde den dag samlet en lang række maskiner fra hele Danmark, samt en buket af maskiner fra udlandet, inklusiv Norge, Ungarn, Luxemburg og Belgien, som var de oprindelige 5 lande, der købte GM maskiner for 60 år siden. Mange af maskinerne er museumsmaskiner, og maskinernes smukke lakering strålede om kap i det flotte solskinsvejr denne dag. Selv DSBs eget (og sidste i drift) MY, Tjenestelokomotivet MY 1135 deltog i træffet. MY 1135 var dengang flot malet op i de moderne DSB farver, mørkeblå med gult logo. MY 1126 var også til stede. Den syntes jeg er utrolig smuk, idet den og MX 1021 er udsmykket af kunstneren Lilian Adler helt tilbage i 1988. To rullende kunstværker. MY 1108 var der sandelig også. Den blev malet i Nordamerikansk "Great Northern" design til Lars von Trier's spillefilm, "Dancer in the Dark". Nordjyske baner's flotte MY i hvid og blå kunne man også beundre. En sand retrobølge skyller ind over landet i øjeblikket og industrielt design fra 1950erne har manges interesse og MY lokomotivet er naturligvis en del af det. | YouTube film: • MY 1101 tur til Helsingør • GM Træf i Odense 2004 |
Baggrund | |
 Femte generation EMD togmaskine (med en 710 motor) i Danmark, litra 66 fra CFL Cargo (til venstre) koblet med MX i Padborg en sen aftentime. Jeg blev betaget af MYeren på flere måder. Designet syntes jeg altid har være fotogent, flot og elegant, lyden uovertruffen, og så var der historien om motoren der fascinerende mig. Jeg kan huske at jeg læste, at MY motoren oprindeligt var designet til US Navy og deres landgangsbåde under Anden Verdenskrig. Var det nu rigtigt? Ja, det var det, GM fremstilledet flere tusinde eksemplarer af 567 maskinern. Min far fortalte, at de skam brugte de samme maskiner i det Danske Søværn's minelæggere, Møn, Fyn, Sjælland og Falster, som han servicerede i sin egenskab af ingeniør på Holmen / Orlogsværftet. Ikke nok med det, Søværnet fik også vedligeholdt deres stempler og foringer hos DSB, på MY værkstedet på Otto Busses Vej i København. Min far's maskiner var saltvandskølede, fordi de var skibsversioner. Det var også spændende at finde ud af hvorfor maskinen hed type 567 og senere 645 og 710. Det var jo simpelt hen slagvolumen i kubiktommer pr cylinder. Hvor svært kan jo egentlig være? Da jeg kørte igennem Belgien under en togtur til Paris i 1981 med min barndomsven Bo, så jeg en maskine ud af vinduet, der lignede MYeren til forveksling og tænkte, at det måske ikke var noget specielt Dansk fænomen med disse maskiner. Det viste sig, at både Luxemburg, Ungarn, Belgien og Norge, også anvendte disse maskiner med motorer fra General Motors. Interessen udviklede sig stille of roligt op igennem 1980erne. "Vores" maskiner var en videreudvikling af de Amerikanske Streamliners type E og F. De næsten 22 meter lange 6-akslede type E maskiner havde hele to 12 cylinderede 567 dieselmotorer ombord og var beregnet til persontog. Den lidt mindre 4-akslede type F, havde en enkelt 567 motor, og det var den version, der blev tilpasset Europæiske forhold for så vidt angår akseltryk, to førerrum, fritrumsprofil, puffer og skruekoblinger osv. Vores MYere lignede jo også de amerikanske E og F units, med den runde front og forlygterne. Vores maskiner havde førerhus i hver ende, i modsætning til de amerikanske A-unit maskiner, der kun havde førehus den ene ende. Den australske version af EMD maskinen havde førerrum i begge ender af maskinen, og det har sikker været inspirationen for NOHAB, da de europæiske maskiner skulle designes. Amerikanerne koblede flere maskiner sammen, så de på den måde kunne få en A-unit i hver ende. De havde også B-units, der var et komplet lokomotiv, men uden førehus. Boostere blev de kaldt. På den måde kunne de sammensætte et stort lokomotiv med tilstrækkelig trækkraft af flere enheder. Jeg har stor respekt for 567 maskinen, der har været brugt over næsten hele verdenen Fra Peru til Lyngby og fra Chicago til Sydney. Den dag idag kan man finde maskiner, der stadig kører i daglig drift. Det er en god robust maskine. | |
Det har været sjovt se på MY lokomotiver i 40 år | |
.jpg) Min DSB kollega Michael (til venstre) og jeg ved siden af en nymalet privatbane MX på Jernbanemuseet i Odense i 2004.Min barnlige begejstring for MY lokomotivets historie, og min tid ved Banen er blot en af mine interesser, som er kommet og gået igennem årene. Når jeg idag reflekterer over hvad jeg har lavet siden jeg var lille, er jeg er meget taknemmelig for de muligheder jeg fik tilbudt i min tid ved Banen og når jeg ser alle mine billeder i den sammenhæng, har det jo været helt fantastisk. En visuel dagbog der dækker 25-30 år. Jeg kan godt li' at kikke tilbage, og se hvad jeg har lavet - og især gamle 70mm film, biografer og MY lokomotiver har interesseret mig meget igennem årene. For mig har interessen for MY lokomotivet i overvejende grad været forbundet med at være sammen med andre mennesker. I stedet for blot at dele billederne på denne side, skrev jeg min historie så læseren kan hænge billederne op på lidt baggrund hvis det ønskes (og hvis læseren er vågen endnu). Det har været sjovt se på MY lokomotiver i 40 år, at køre med dem og lytte til den fede motorlyd og dele den oplevelse med andre - og det er jo slet ikke slut endnu. Jeg prøver så vidt muligt at støtte op omkring de GM aktiviter jeg kan finde her på Sjælland. Det gælder både DSB Museumstog og "MY Veterantog" i Hundested når de kører en gang imellem. I 2012 kørte hele familien på Sommerudflugt til Rødby Færge med DSB Museumstog på 1. klasse, og i juli 2014 gjaldt det en tur med MY 1126 i Nordsjælland sammen med min DSB kollega Michael. Et af højdepunkterne i 2014 var den 6. september hvor Bjarne, Michael og jeg tog turen til Odense for at deltage i GM Lokomotivernes 60 års fødselsdag. I august 2014 havde jeg den store fornøjelse at interviewe Lilian Adler, der står bag den flotte kunst på 2 GM maskiner. Lige siden min tid på Gb, har jeg været begejstret over MY 1126 og MX 1021 i de flotte farver, og selvfølgelig også ledsagevognen. Hendes bemailing er meget kontroversiel, selv idag 25 år senere kan hendes kunst afstedkomme mange meninger. Men det er vel også kunstens sjæl, at få folk til at tænke? Jeg glæder mig over at se, at mange af MY maskinerne stadig er i drift mange steder i Danmark og udlandet, selv om det er sjældent, at jeg ser (og hører) dem i København. EMDs dieselmotorer er praktisk taget uopslidelige. Vognkasserne ruster op længe før maskinen går i stykker. Heldigvis er der mange jernbaner, der vedligeholder maskinerne endnu så vi kan have glæde af dem mange år frem i tiden. • Besøg hos "MY Veterantog" i Hundested • Man skal få smilet frem hos folk. Lilian Adler fortæller om sin kunstneriske udsmykning af DSB's lokomotiver MY 1126 og MX 1021 i 1988 • Karl Erik's Stempler og Lokomotiver • MY Lokomotivet's 60 års fødselsdag. Motive Power from Electro-Motive ....fortsættelse følger en gang imellem. | |
| Gå: tilbage - op Opdateret søndag, 03 januar 2021 09:12:54 |