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Die Geschichte der Vogelfluglinie | Tilbage til forsiden |
| Von: Carsten Watsack, Ilsede. | Dato: 11.05.2013 |
 In vielerlei Hinsicht sind die 1980er Jahre für die Vogelfluglinie als eine Art Meilenstein zu betrachten. Sie sind gekennzeichnet von den Bemühungen der Eisenbahnen, diesen Weg in den Norden attraktiver und leistungsstärker zu machen. Die Situation war auf den Schienenverkehrswegen unbefriedigend. Abgesehen davon, dass der Güterverkehr auf der Vogelfluglinie oftmals dem Straßenverkehr den Vorzug lassen musste (was bei den Verladern zu großen Verärgerungen führte), gab es im Zuge des Weges über Kopenhagen hinaus arge Qualitätsmängel. Für Schweden war die Vogelfluglinie äußerst wichtig, doch ist eine Verkehrsverbindung immer nur so stark, wie ihr schwächstes Glied. Als Verursacher der Engpässe wurde neben der Vogelfluglinie (auf der jedoch das Angebot ständig verbessert wurde, nicht zuletzt durch die KARL CARSTENS) hauptsächlich die Fährlinie über den Øresund zwischen Helsingør und Helsingborg ausgemacht. Hier allerdings konnte kaum Abhilfe geschaffen werden, da vor allem der dänische Hafen Helsingør keinen angemessenen Ausbau zuließ. Die drei Bahnen Deutsche Bundesbahn, Dänische Staatsbahnen und Schwedische Staatsbahnen (SJ) mussten also über eine Alternative nachdenken, den Verkehr nach Skandinavien zu beschleunigen.Am 05.04.1984 wurde in Köln der sogenannte „Kölner Vertrag“ zwischen DB, DSB und SJ unterzeichnet. Ziel dieses Abkommens, dessen Maßnahmen zum 01.06.1986 in Kraft treten sollten, war ein attraktiver Schienenweg, eine Erhöhung der Kapazitäten sowie eine Ankurbelung von Neuverkehren. Die Schwachpunkte der Vogelfluglinie hatte die DB durch die KARL CARSTENS beseitigt. Dieses Schiff war zusammen mit dem Güterbahnhof in Hamburg-Maschenseitens der Deutschen ein Bestandteil von DanLink. Bei den Partnern DSB und SJ nun lag die Beseitigung des Nadelöhrs über den Øresund. Hierzu musste eine neue Fährlinie im weiteren Zug der Vogelfluglinie geschaffen werden. Von Kopenhagen aus sollte Helsingborg mit zwei großen Eisenbahnfrachtfähren verbunden werden. In beiden Häfen sollten entsprechende Gleis- und Abfertigungsanlagen entstehen. Für die Vogelfluglinie bestimmte man, zukünftig ganzjährig fünf Fähren einzusetzen, was durch die alte THEODOR HEUSS erreicht werden konnte. Auf dänischer Seite kam es zu Verzögerungen. Einsprüche von Bürgern behinderten die rechtzeitige Fertigstellung zum 01.06.1986. Erst am 03.11.1986 konnte DanLink mit der IC-Fähre DRONNING INGRID eröffnet werden. Die zwei Frachtfähren der DSB und SJ standen erst ab Dezember 1986 zur Verfügung, so dass die DRONNING INGRID am 21.12.1986 wieder auf den Großen Belt verlegt werden konnte. Übrigens gab es für die DanLink-Route eine Art Vorgängerin. Bis zur Eröffnung des Verkehrs gab es eine Linie zwischen Kopenhagen und Malmö. | Læs mere her: Planung, Entwicklung und Bau der kombinierten Eisenbahn-, Auto- und Fahrgastfähre KARL CARSTENS Historien om DanLink DSB Færgeåret 1986 DSB Færgeåret 1987 DanLink Jernbanefærger på Øresund DanLink Jernbanefærger på Østersøen Internet link: eisenbahnfaehren.de amazon.de Eisenbahn Kurier 552 Seiten, rund 850 Fotos und Zeichnungen aus 6 Jahrzehnten, Hardcover, Format 210 mm × 297 mm. ISBN 978-3-935944-04-5 Redaktionsschluss: 28.02.2013 Autor: Carsten Watsack, Ilsede Lektorat: Michael Speckenbach, Klinkrade Fachlektorat: Morten Salicath, Roskilde Satz & Korrektorat: Neufeld Media, Weißenburg in Bayern Druck: punctgenau, Gummersbach |
Die DanLink-Schiffe | |
 Sowohl DSB als auch SJ sollten je eine große Fähre in den Verkehr einbringen, dessen Überfahrt eine Stunde und 45 Minuten dauerte (bei 35 Minuten Hafenliegezeit). Während die Schweden bei der Moss Frederikstad Verft in Norwegen einen Neubau in Auftrag gaben, kauften die DSB im Juli 1985 den Ro/Ro- Frachter SCANDIC WASA der Reederei Salenia (ex MILORA, Baujahr 1979).Am 13.10.1986 lieferte die norwegische Werft die ÖRESUND (Baunummer 204) an den Auftraggeber SJ ab. Das Schiff wurde von Det Norske Veritas klassifiziert. Die 225 Millionen Schwedische Kronen teure Fähre verfügte über 810 Meter Schienenlänge und konnte so über 50 Güterwaggons und auf dem Trailerdeck zusätzlich 36 Lkw transportieren. Als Hauptmaschinen wählte man vier MAN B&W Dieselmotoren des Typs 6 L 40/ 45 mit jeweils 3.300 kW bei 600 UpM. Zwei Propeller mit 150 Umdrehungen in der Minute trieben das Schiff an. Zusätzlich wurden zwei Bugstrahlruder und ein Anti-Heeling-System installiert. Letzteres diente dem Ausgleich von Krängungen. Insgesamt 22 Passagiere fanden auf der ÖRESUND Platz. Die dänische TREKRONER wurde für ihren Einsatz bei der Nakskov Skibsværft umgebaut. Der Vertrag dazu wurde im März 1986 unterzeichnet. Die Kosten betrugen 116 Millionen Dänische Kronen. Es entstand nach einer Verlängerung um 36 Meter auf 198,50 Meter Schiffslänge die längste Eisenbahnfähre der Welt. Auch hier standen weit über 800 Meter Schienen zur Verfügung. Insgesamt umfassten die Umbauten: • Verlängerung des Schiffes; • Schienenverlegungen im Ladedeck; • Umbau des Hinterschiffes; • Versetzung der Hilfsmaschinen; • Einbau einer Anti-Heeling-Anlage; • Einrichtungen für die Beförderung von gefährlichen Gütern; • Einbau eines zusätzlichen Bugstrahlruders; • Einbau neuer Ruder und Steuereinrichtungen. Die Verlängerung des Schiffes fand im Juni 1986 statt. | Inhalt des Buches “Die Geschichte der Vogelfluglinie” Vorwort Einleitung Vorgeschichte 1950 –1959 1960 –1969 1970 –1979 1980 –1989 1990 –1999 2000 –2009 2010 –2013 Anhang 1: Fehmarnsund-Fährschifffahrt Anhang 2: DanLink Anhang 3: Das Scan-Port-Projekt Anhang 4: Die feste Øresundquerung Datenliste und Lebensläufe der Fähren Literatur- und Quellenverzeichnis |
Nur 14 Jahre DanLink | |
 Es dauerte nicht mal ein Jahr, da wurde das DanLink-Projekt von manchen bereits als Pleite bezeichnet. Vielleicht lag es auch einfach daran, dass man bei der Eröffnung zu optimistisch war und Prognosen abgab, die nicht zu erfüllen waren. Die Fährlinie zwischen Kopenhagen und Helsingborg kam schnell ins Gerede. Der Bundestagsabgeordnete Gert Blumenthal warf den Schweden sogar einen Verstoß gegen den Geist des DanLink-Vertrages vor.Was war passiert? Die schwedischen Spediteure befürchteten, die Dispositionen nicht im Griff behalten zu können und warfen den Dänischen Staatsbahnen überhöhte Tarife vor. Schnell wichen sie aus und suchten nach anderen Möglichkeiten. DanLink wurde einfach umgangen. Im Laufe der folgenden Jahre soll sich dann auch noch das Klima zwischen den Schweden und Dänen auf der Linie merklich verschlechtert haben. Auch von der DB erhoffte sich die dänische Seite mehr und hatte das Gefühl, mit DanLink allein zu sein. Ende 1995 kündigten die SJ den Vertrag, wahrscheinlich um die recht große ÖRESUND für den eigenen Verkehr nach Deutschland freizubekommen. Wieder warf man den Dänen zu hohe Gebühren, diesmal im Transit, vor. Später verlängerten die SJ den Vertrag dann doch. Allerdings muss gesagt werden, dass die Linie zwischen Kopenhagen und Helsingborg trotz aller Kritik notwendig war und ihre Existenzberechtigung hatte. Nach fünf Jahren liefen über DanLink täglich zehn Güterzüge. Vor allem der südgehende Verkehr nahm ständig zu. 51 Prozent der in Schweden aufkommenden Waggons ging nach Deutschland, 21 Prozent nach Frankreich, 14 Prozent nach Italien und 13 Prozent nach Belgien. Am 05.02.1993 passierte der einmillionste Güterwagen des DanLink-Systems Rødby. Die Brücke zwischen Dänemark und Schweden besiegelte schließlich im Jahre 2000 nach nur 14 Jahren die Güterschnellverbindung DanLink. | |
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