HJEM

JERNBANER
Sporvogne & Busser
Tog i remisen
Gæstebilleder
Udenlandske tog
Lokschuppen
Tog i Tyskland
74 | 81 | 87
EMD/GM Maskiner
Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
DanLink
Driftsmateriel
Jernbanemuseet
GM Togmaskiner
Lyntog Litra MA
S-tog & Bybane
Jernbanefærger
Stationer

EN SLAGS NYHEDER
2021 | 2020 | 2019
2018 | 2017 | 2016 |
2015 | 2014 | 2013 |
• Arkiv: 1990-2012
• Arkiv:
1900-1989

BIBLIOTEK
Havet og Omegn
Interview & artikler
Runabåden "Snarken"
COP15 & the Movies"
refleksivledelse.dk
biografmuseet.dk
in70mm.com
youtube.com
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may only be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

DSB Færgeåret 1995

Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas HauerslevDato: 01.01.2021
M/F Kronbog som Kulturby '96 færge ved kajen i København sommeren 1995.

Folketinget vedtog den 28. marts 1995, med tilbagevirkende kraft fra den 1.januar 1995, at udskille DSB Rederi, ScandLines A/S (ScandLines var på det tidspunkt kun Helsingør-Helsingborg) og Dampskibsselskabet Øresund A/S af DSB og omdanne de 3 selskaber til aktieselskabet DSB Rederi A/S, som ikke længere indgik i DSB’s økonomi, men hvor aktierne i første omgang blev administreret af DSB, (de overgik senere til Trafikministeriet.)

Udskillelsen betød blandt andet, at alle rederiets færger skulle forsikres, når de ikke længere var dækket af statens selvforsikringsordning. Rederiet overtog havnefaciliteterne, mens DSB beholdt selve havnene. Den 15. august flyttede rederiet ”hjemmefra” idet man flyttede fra Sølvgade 40 til Dampfærgevej 10, men fortsat i København. Og søndag den 1.oktober kl 12.00 blev splitflagene strøget, og i stedet hejstes det almindelige stutflag og DSB Rederi A/S nye hvide rederiflag. (Det hvide viste sig at være en dårlig farve da det hurtigt blev meget beskidt, og derfor ret hurtigt blev udskiftet med det blå rederiflag).

DSB Rederi A/S blev derefter grundlagt den 5. april 1995 med virkning fra 1. januar 1995, og der var stiftende generalforsamling den 14. juni, hvor rederiet fik en bestyrelse, der bestod af Ole Rendbæk som formand, DSB’s økonomidirektør Carsten Krogsgaard Thomsen som næstformand, og derudover var der fra erhvervslivet Mogens Koch Larsen og Christina Lage Hansen, og fra det politiske system borgmester Thorkild Simonsen samt tre medarbejderrepræsentanter. Bestyrelsen fik direkte reference til trafikministeren.

Bestyrelsen besluttede, at den hidtidige rederichef Jesper Hansen kunne fortsætte som konstitueret administrerende direktør for DSB Rederi A/S indtil der var fundet en afløser med baggrund i den private søfartsbranche. Afløseren blev Jens Stephensen, der kom fra den maritime verden og senest havde været administrerende direktør for Burmeister og Wain. Han tiltrådte den 15. december 1995.

Arbejdet med at indføre et kvalitetsstyringssystem baseret på ISO 9001 standarder, hvorved det også blev defineret hvilke opgaver skibene nu kunne udføre, og som tidligere var udført af Søfartsstyrelsen ved syn blev fortsat i 1995. Målsætningen med ISM-koden (International Safety Management) er at sikre sikkerheden til søs, forebyggelse af tilskadekomst af mennesker eller tab af menneskeliv, undgåelse af miljø skader, især på havmiljøet, samt skader på ejendom. Det blev startet op som et pilotprojekt i det centrale rederi, i overfartsområde Øresund og på færgen TYCHO BRAHE. Tidsplanen var, at pilotprojektet skulle være færdigt den 1. september 1995, og den 1. januar 1996 skulle pilotprojektet være certificeret af Søfartsstyrelsen.

I 1992 blev der i IMO (International Maritime Organisation) vedtaget en række nye SOLAS-brandkrav for færger i udenrigsfart. I 1995 vedtog Søfartsstyrelsen, at de også skulle gælde for de indenrigs færger.
 
Læs mere her:

Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat

Hauerslev.com's side om Banen's Færger

Interview og Artikler

Internet link:
 
M/F Romsø i Halsskov sommeren 1995.

Storebælt.

Halvtimesdrift på Halsskov-Knudshoved.


DSB’s direktion vedtog i december 1994, at alle bilfærgernes cafeteriaer skulle moderniseres, og derfor var der en færge af gangen på værft på biloverfarten fra den 1.februar 1995 til den 2. juni 1995. For at kunne opretholde halvtimesdriften, blev PRINSESSE ANNE-MARIE indsat som 5. færge (SPROGØs ture) fra 1. februar til 5. juni 1995, og SPROGØ afløste så for de øvrige færger. Det var PRINSESSE ANNE-MARIEs debut på Storebælt. Først var ROMSØ i Fredericia, så var ARVEPRINS KNUD i Svendborg og derefter var HEIMDAL og KRAKA i Nakskov, og til sidst var SPROGØ i Svendborg.

Fra 6. juni var PRINSESSE ANNE-MARIE dels på værft i Svendborg, dels indsat på Helsingør-Helsingborg i juli, men fra 2. august til 25. august, og igen fra 25. september til 23. december sejlede PRINSESSE ANNE-MARIE som ekstrafærge (6. færge), på grund af stor tilgang af biler til overførsel.

Rederiet blev færdige med de ekstra installationer på færgernes kommandobroer, der skulle gøre, at man kunne måle strøm og vind ud for Knudshoved, så man undgik flere situationer med færger der ramte Vestbroen, og som sidste færge fik SPROGØ udstyret. Året før havde ROMSØ, ARVEPRINS KNUD, KRAKA og HEIMDAL fået det. Derudover blev der bevilget penge til simuleringssejladser på Skibsteknisk Laboratorium, så man kunne afprøve en lang række strøm og vindsituationer uden risiko for havari.

Endelig fik ROMSØ et større for ror, der bevirkede en forbedret drejeevne på 15 procent.

Korsør-Nyborg

DRONNING MARGRETHE II var indsat som 3. InterCity færge fra den 1. maj til den 6. maj, mens de tre store IC-færger hver fik 48 timers eftersyn og holdt øvelser i Nyborg leje 3.

Alle tre InterCity-færger fik, mens de var i drift, ombygget området omkring færgetorv og cafeteria, blandt andet ved montering af trappe mellem dækkene, så man på den ene side kunne betjene kunderne bedre og på den anden side ikke behøvede at have de store cafeteriaer åbne på ture med få passagerer. Ved at bygge trappen fik man lavet et rum midtskibs hvor der var plads nok når der kun var få passagerer, idet disse så nemmere kom ned fra det øverste passagerdæk. Det gav også mulighed for diverse optrædener. Der arbejdedes videre i det centrale rederi med forslag til hvad man kunne bruge de tre IC-færger til, når overfarten lukkede. Blandt andet blev der set på indsættelse af dem på Rødby-Puttgarden, men der blev set på muligheder hele vejen fra det irske hav og til Gotlandstrafikken, men færgerne skulle stadig være ejede af DSB Rederi A/S.
 
 
M/F Heimdal på vej til Halsskov sommeren 1995.

Halsskov-Kiel og M/F KONG FREDERIK IX


Færgen var på ordinært værftsophold i Fredericia til den 10. januar og genoptog så sejladsen på Halsskov-Kiel ruten den 14. januar. Desuden sejlede hun nat efter mandage til nat efter torsdage to dobbeltture med gods mellem Korsør og Nyborg. Da trafikmængderne på Halsskov-Knudshoved overfarten var støt stigende, blev M/F KONG FREDERIK IX ud chartret (ud chartring idet Halsskov-Kiel var en ”frifærge” med eget regnskab) til sejlads på denne rute med primær overførsel af lastbiler to fredage i marts og to fredage i april, samt søndag efter Kristi Himmelfart, hvor opgaven primært var overførsel af personbiler, og på disse dage blev der så ikke sejlet til Kiel. Den 19. juni efter ankomst til Kiel og hele den 20. juni var ”KONGEN” ud chartret til firmaet Sartori og Berger, og skulle med deres indbudte 545 gæster deltage i fejringen af Kielerkanalens 100 års jubilæum. Færgen sejlede fra Kiel kl. 15.05 og ind i Kielerkanalen med lods ombord halvvejs gennem kanalen til Rendsburg – Kreishafen, hvortil man ankom kl. 19.30. Næste dag var der afsat tre timer til at komme i position til konvoj-sejladsen fra Rendsburg til Kiel, hvor Kongen skulle sejle som skib nr. 43 ud af 50, lige efter det britiske kongeskib BRITANNIA. Kl. 15.00 sejlede man fra Rendsburg, og kl. 20.35 var færgen tilbage i færgelejet i Kiel hvor gæsterne gik fra borde, og så sejlede Kongen tom til Korsør.

Man arbejdede med en plan om at sejladsen til Kiel skulle foregå fra Korsør leje 1 i stedet for Halsskov leje 2. Ruten skulle så skifte navn til Korsør-Kiel ruten. Man var i gang med at udskifte lede værkerne i Korsør leje 1 om sommeren, men måtte indstille arbejdet midlertidigt, fordi en andemor lå og rugede på sin rede på lede værkerne! Fra den 14. august blev sejladsen til Kiel indskrænket til kun at være fra tirsdage til lørdage, til gengæld blev Kongen fra den 27. august indsat hver søndag som ekstrafærge på Halsskov-Knudshoved overfarten frem til den 24. september, samt en mandag. URD skulle på værft, så søndag den 8. oktober og mandag den 9. oktober sejlede Kongen i alt fem dobbeltture mellem Kalundborg og Aarhus. Den 22. december var sidste sejladser for dette år til Kiel, (troede man ombord), men det var sidste gang en DSB-færge anløb Kiel, mere om det i ”DSB Færgeåret 1996”.

Kalundborg-Aarhus

ASK og URD havde ingen planlagte værftsophold dette år, men ASK fik en bovthruster der drillede, og den 30. september sejlede den til Fredericia, hvor bovthrusteren blev pillet ud og sendt til Norge til reparation. Da færgen kun var ude i et døgn var der ikke sat afløserfærge ind, men da bovthrusteren skulle i igen, var det en længere omgang, idet man benyttede lejligheden til at lave bundsyn med klassen og forsikringen. Det betød et gensyn med en gammel kending, idet PRINSESSE ANNE-MARIE efter godt 10 års fravær blev indsat på ruten fra den 28. oktober til den 31. oktober, og udførte syv dobbeltture, mens ASK var på værft i Fredericia. URD var også på en kort værftstur i Fredericia fra den 7. oktober til den 9. oktober, så den 8.-9. oktober sejlede KONG FREDERIK IX fem dobbeltture for URD.
 
 
Kalundborg-Kolby Kås

HOLGER DANSKE fik bygget et hænge dæk i den ene side, og det skabte straks mere trafik, på en afgang tog man 104 cykler med! Færgen sejlede i alt otte ekstrature når den ellers skulle ligge stille, med udflugtsgæster, der skulle se byggeriet af Storebæltsbroen fra søsiden, og et af arrangementerne udgik fra og sluttede i Kerteminde, der så havde anløb af en færge!

Esbjerg-Fanø

Fredag den 7. juli gik NORDBY på grund ved gennemsejlings renden Slunden. Motorbåden SØNDERHO blev tilkaldt og tog de 114 passagerer ombord. Ved middagstid fik en slæbebåd taget NORDBY af grunden.

Rødby-Puttgarden

Fredag den 7. april påsejlede DRONNING MARGRETHE II molehovedet i Rødby og fik beskadiget agter konsol, men færgen kunne holdes i fart til den 29. maj hvor den sejlede til Nakskov for udbedring, og den var tilbage i Rødby den 2. juni.

Lørdag den 8. april afsejlede DANMARK kl 05.25 fra Puttgarden mod Rødby Færge. Kl. 05.44 lyder der et brag ved bagbord hovedmotor og maskinrummet fyldes med røg. Bagbord hovedmotor bliver straks standset, og da den værste røg var drevet væk, kunne man efter ca. 5 minutter se at der var smøreolie overalt efter en lettet sprængklap. Man forsøger at holde skibet gående med langsom fart alene på den styrbord hovedmotor, men da det stormer for meget til at man kan anløbe de relativt åbne havne i Rødby og Puttgarden på én maskine, bliver det kl. 09.25 besluttet at sejle til Nyborg, hvor man kl. 15.37 anløber leje 5. Det gik relativt smertefrit med at losse nederste dæk, hvor man kunne losse hele det internationale eksprestog og sætte det ombord på en InterCity-færge, så kunderne kunne komme videre mod København, hvortil de ankom 10 timer forsinket. Værre var det med de 33 biler på øverste bildæk, de måtte losses en ad gangen med en tilkaldt mobilkran. DANMARK blev liggende i Nyborg til næste dag, og sejlede så alene på den styrbord maskine fra Nyborg kl. 11.28, og ankom til Rødby Færge leje 0 kl. 18.30. Her blev man liggende og reparerede bagbord maskine frem til skærtorsdag den 13. april kl. 10.52, hvor man sejlede på en times prøvesejlads i Østersøen, og kl. 12.15 kunne færgen gå i fart igen med begge hovedmotorer i drift.
 
Den 17.oktober havde DANMARK en påsejling af øst molen i Puttgarden, der gjorde at færgen fik beskadiget sit for ror og rorstammen så meget, at den måtte tages ud af drift, og sejle til Nakskov for udbedring, hvor reparationen foregik frem til den 2. november.

Der blev hele året arbejdet videre med den fremtidige struktur på overfarten, altså om de daværende 17,70 meter færger, der svajede to gange fra Rødby til Puttgarden skulle levetidsforlænges, eller der skulle anskaffes 4 nye dobbeltender-færger fra 1997, når godsvognsoverførslen faldt væk, og de internationale tog alene blev dagtog til og fra Tyskland, kørt med togsæt. Blandt mange overvejelser var anskaffelse af en togbærende hurtigfærge med en overfartstid på maksimum en halv time, der var et led i et projekt om at nedbringe rejsetiden mellem København og Hamburg til 3½ time. Der blev ligeledes lavet studier med henblik på at nedbringe omløbstiden for 17,70 meter færgerne fra de daværende tre timer til to en halv time, så man kunne opretholde halvtimesdriften og dermed kapaciteten med fem færger i et sådant omløb i stedet for seks færger. Dette ville betyde dels en lille reduktion i overfartstiden samt en reduktion i havnetiderne. Dog var en sådan løsning ikke fremtidssikret nok, idet den var baseret på de efterhånden ikke helt nye 17,70 meter færger og ville derfor ikke give et egentligt kapacitetsløft for overfarten. Omkring 1. november sendte man specifikation ud på en ny dobbeltenderfærge og evt. en søsterfærge fra dansk side, og tilsvarende fra tysk side. Færgerne skulle kunne sejle med 18,5 knobs fart. Man nåede dog ikke at kontrahere nye færger i 1995 som ønsket.
 
 
M/F Arveprins Knud på vej til Knudshoved sommeren 1995.

Gedser-Warnemünde/Rostock

Den 17.februar påsejlede WARNEMÜNDE molehovedet mellem østlige og vestlige leje i Warnemünde, og fik skadet bovporten så meget, at den måtte på værft i en uge, og imens blev KNUDSHOVED’s sejladser på Rostock aflyst, og KNUDSHOVED sejlede så Gedser-Warnemünde i denne periode. Den 24. september var sidste dag, hvor der blev sejlet mellem Gedser og Warnemünde, idet man indstillede overførslen af passagertogsvogne. Derefter blev WARNEMÜNDE lagt op i Warnemünde, og KNUDSHOVED sejlede på alle ture mellem Gedser og Rostock, hvor sejlplanen så med én færge fra Europa-linjen (normalt ROSTOCK LINK) og KNUDSHOVED gav afgang hver 3. time fra morgen til midnat.

Øresund

DSB Rederi besluttede at gøre mere for miljøet, så fra den 1. januar 1995 skiftede TREKRONER mellem Københavns Frihavn og Helsingborg til at sejle på miljødiesel ligesom alle øvrige færger, hvilket reducerede svovldioxid udslippet med 53 tons om året. ØRESUND måtte på værft godt 5 døgn i Fredericia i marts, da den i hård vind var sejlet mod molen i forbindelse med udsejling fra Københavns Frihavn, og fik ødelagt sine bovthrustere.

Malmø-Københavns Lufthavn samt DSØ

På overfarten mellem Dragør og Limhamn blev der arbejdet med at indsætte en katamaranfærge fra efteråret 1996.

Helsingør-Helsingborg

Prinsesse Anne-Marie var indsat som afløserfærge for PRINSESSE ELISABETH fra den 13. januar til den 27. januar, og var derefter indsat på Storebælt (se afsnit om Halsskov-Knudshoved) Færgen var dog tilbage på Helsingør-Helsingborg som ekstrafærge i juli måned, og ved værftsophold fra 26. august til 24. september.

Kilder: Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. STOR tak til forsknings- og bladgrupperne.
 
 
  
  
Gå: tilbage - op
Opdateret søndag, 03 januar 2021 09:10:14