DSB Færgeåret 1994

HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016 |
• 2015 | 2014 | 2013 |
• Arkiv: 1990-2012
• Arkiv: 1900-1989

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• refleksivledelse.dk
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com

DSB Færgeåret 1994	Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev	Dato: 01.01.2021
Regionaltog fra København med EA 3007 og røde Bn vogne ankommet til Korsør. M/F Kronprins Frederik i baggrunden er klar til afgang. 1994 blev et interessant og udfordrende år for DSB Rederi. Man skulle holde overfarterne i gang, samtidig med at medarbejderne på Storebælt hver dag kunne se byggeriet af Storebæltsbroen. Der blev brugt mange kræfter på at forberede rederiets omdannelse til et aktieselskab, hvilket blev gennemført i 1995. Det blev også året, hvor man begyndte at indføre et kvalitetsstyringssystem baseret på ISO 9001 standarder, hvorved det også blev defineret hvilke opgaver skibene nu kunne udføre, og som tidligere var udført af Søfartsstyrelsen ved syn. Rederiet arbejdede videre med planer om at ombygge IC-færgerne, når Storebælt lukkede, blandt andet med ombygning til natfærger i fart mellem Sverige og Sankt Petersborg. Endelig havde man gang i en shopping-klub og en trucker-klub, og i begge klubber strømmede kunderne til. Storebælt. Halvtimesdrift på Halsskov-Knudshoved Den halvtime-drift der var indført den 17.juni 1993, var en succes, og der blev overført 140.000 flere personbiler end året før. Det gav rederiet et problem, idet færgerne skulle til eftersyn, og da begrebet afløserfærge på det tidspunkt var afskaffet, endte det med at færgen SPROGØ blev flyttet over i de andre færgers ture. SPROGØs ture blev så aflyste, hvilket betød at hver femte afgang manglede. Først var SPROGØ selv på Helsingør Reparationsværft fra den 25. januar hvor restauranten blev moderniseret og udvidet, og derefter var KRAKA og så HEIMDAL afsted, så den manglende femte afgang gjaldt helt frem til 23. marts. Onsdag før påske den 30. marts om aftenen fik ROMSØ maskinproblemer, der endte med et værftsophold i Fredericia. Den 10. april var den tilbage ved overfarten, og også i denne periode manglede hver 5. afgang. ROMSØs problemer i påsken betød at 800 biler og 2.000 passagerer måtte overføres med togfærgerne mellem Korsør og Nyborg. ARVEPRINS KNUD klarede sig med et bundsyn i Storebælt den 16. april og 17. april, og så 3 dages ”Off-Hire” ved oplæggerpladsen i Halsskov fra 12. til 14. maj i Kristi Himmelfartsferien. Den 19. oktober og et par dage efter hærgede en kraftig storm, og ARVEPRINS KNUD måtte derfor den 20. oktober 1994 udføre 4 dobbeltture mellem Halsskov og Nyborg, da Knudshoved ikke kunne besejles i stormen. SPROGØ blev også indsat mellem Halsskov og Nyborg. ROMSØ kunne ikke sejle på Nyborg, idet en lysmast ved leje 5 i Nyborg var i vejen for hendes udhæng ved kommandobroen, så hun lå stille det meste af den 20. oktober, hvor hun virkede som restaurationsskib for de ventende bilister. Da færgelejet i Helsingør (uden for molen) ikke kunne besejles i stormen, og da Storebælt manglede en færge, blev PRINSESSE ELISABETH natten efter den 20. oktober sejlet til Storebælt, og her udførte hun i alt 13 dobbeltture på Halsskov-Knudshoved fra den 21. til den 23. oktober (afslutningen på efterårsferien), inden hun sejlede tilbage til Helsingør.	Læs mere her: DSB Færgeåret 1978 - 1996 af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab • Gå til DSB Færgeåret 1993 • Gå til DSB Færgeåret 1995 Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat Hauerslev.com's side om Banen's Færger Interview og Artikler
Sne på dækket og M/F Arveprins Knud på vej til Nyborg i horisonten. Korsør-Nyborg Fredag den 28. januar kl ca 11.30 tørnede KRONPRINS FREDERIK forkert ind i færgelejet i Korsør, hvorved bovporten blev trykket skæv, og færgen måtte på værft i Fredericia. KONG FREDERIK IX blev derefter indsat som Intercity-færge (for sidste gang), og sejlede så tre dobbeltture med passagerer og nogle godsture om natten, inden hun fra næste dag genoptog sejladsen til Kiel. I stedet var DRONNING MARGRETHE II hentet i Rødby, og hun sejlede så som InterCity-færge lørdag, søndag og mandag, indtil KRONPRINS FREDERIK var tilbage mandag aften og kunne gå i fart. Ved de ordinære værftsophold for InterCity-færgerne fra 21. februar til 27. marts var DRONNING MARGRETHE II igen indsat som afløserfærge på Korsør-Nyborg, mens først KRONPRINS FREDERIK, så PRINS JOACHIM og til sidst DRONNING INGRID var på værft, hvilket for alle tre foregik hos Nakskov Skibs Entreprise, der havde lejet arealer på det tidligere Nakskov Skibsværft. For at imødegå den mindre kapacitet sejlede SPROGØ natten efter mandage til fredage en ekstra godstur mellem Korsør og Nyborg. ASA-THOR deltog i et arrangement Korsør Vandland i weekenden 27. august til 29. august, hvor færgen var oplagt ved Fæstningskajen i Korsør, og hvor man kunne komme ombord, købe kaffe og kage serveret af Det Danske Køkken, og bese godsfærgen, hvilket normalt ikke var muligt. Der var også musik på båddækket. Der pågik undersøgelser af en ombygning af ASA-THOR til brug som lastbilfærge ved ombygning af agterskib – men det blev ikke til noget. Halsskov-Kiel og M/F KONG FREDERIK IX Ruten kom i gang igen den 29. januar, og på nær en dag hvor man måtte aflyse sejladsen på grund af storm sejlede man hele foråret. I marts fik medarbejderne at vide at færgen nu var rederiets afløserfærge, men ville sejle Halsskov-Kiel når der ikke var brug for færgen andre steder. Det betød at færgen var væk fra 5. april til 10. maj og igen fra 8. august til 19. august, men ellers sejlede den fast på ruten frem til den 22. december. Når færgen var på Storebælt, udførte den natten efter mandage til torsdage to dobbeltture på Korsør-Nyborg med gods. Den 12. september fastslog Søfartsstyrelsen at færgen maximalt måtte sejle med 155 omdrejninger i minuttet, når der var biler ombord, så man kunne opretholde undertrykket på vogndækket, ved overførsel af farligt gods, så evt. farlige dampe ikke trak ned i maskinen. Kalundborg-Aarhus Ruten havde fået ASK tilbage med nye motorer sidst i november 1993, og efter at KONG FREDERIK IX havde afløst fra 11. til 25. januar, mens URD var på værft, hvor den blandt andet fik moderniseret cafeteriaet, sejlede ruten stabilt resten af året med 21 % stigning i personbilsoverførslerne og 8,4% stigning i lastbiloverførslerne til følge. Overfarten fik dog et problem med URDs gear den 8. april, så den måtte sejle med nedsat fart. Natten til den 9. april blev KONG FREDERIK IX sejlet fra Rødby til Aarhus, og afløste så her så URD kunne komme på Fredericia værft og få lavet gearene frem til den 13. april sidst på aftenen, hvor URD igen var klar, og KONG FREDERIK IX kunne returnere til Rødby. Overfarten kom igennem 1994 uden en eneste aflysning, og i denne sommer blev der overført mere trafik end da overfarten blev betjent af NIELS KLIM og PEDER PAARS!
IC3 til Tyskland på dækket af en Østersøfærge Kalundborg-Kolby Kås HOLGER DANSKE var på værft i Nakskov fra 17. til 25. januar, hvor KRONBORG afløste, KRONBORG var derfor i dok lige før denne periode. Der pågik undersøgelser om at omlægge ruten til at sejle mellem Ballen og Kalundborg, hvorved én færge kunne udføre flere afgange. Esbjerg-Fanø Rederiet fortsatte forberedelserne til at grave ”Slunden” igennem, og kunne i februar 1994 sende projektet i offentlig VVM-høring. Da der ingen indsigelser kom, kunne man fra april 1994 sætte uddybningsfartøjerne i gang. Da de var færdige, kunne man den 7. juni 1994 indvie gennemsejlingen, hvor den røde snor blev klippet af Fanøs borgmester. Det betød at sejltiden stort set blev halveret, hvorved der kunne overføres meget mere – med mindre olieforbrug, og samtidig blev overfarten mindre udsat for aflysninger og forsinkelser ved lavvande. Overfarten blev nævnt i TV-avisen, da de sædvanlige 8-11 timers ventetid i de store ferieweekends nu højest var 3½ time! Rødby-Puttgarden Overfarten havde i februar og marts manglet kapacitet, og da påsken var overstået stod man overfor en ny mangel, idet færgerne DANMARK, PRINS HENRIK og DRONNING MARGRETHE II efter tur skulle på værft. Da KONG FREDERIK IX i foråret var blevet ”udnævnt” til rederiets afløserfærge rekvirerede man denne. KONG FREDERIK IX kom så til Rødby den 5. april, men kunne kun sejle med biler på grund af Kieler-klappen og tilmed kunne lastbiler på grund af Kieler-rampens udformning kun lastes på midtersporet, med mindre de i forenden af færgen bakkede til og fra sidesporene, men efter nogen tilvænning gik det. Natten efter den 8. april måtte ”Kongen” sejle til Aarhus på grund af URDs gearhavari, og den kom så tilbage til Rødby den 14. april om morgenen. Den fik endnu en afstikker, idet man holdt en aftale om at færgen skulle deltage i festivalen ”Sprottentage” i Kiel, hvor den var den 6. maj fra kl 03.40 til kl 19.38, og hvor den kom sejlende til og fra Rødby. Den 10. maj sejlede ”Kongen” tilbage til Storebælt. Overfarten havde stigende overførselstal, og det gav udfordringer for rettidigheden, når man kun havde fuldt færgeberedskab i 6 ud af 26 uger i første halvår, og derfor måtte ”pakke” færgerne mest muligt. DRONNING MARGRETHE II fik et hovedmaskinehavari den 23. maj, og måtte derfor på værft i Fredericia indtil den 16. juni, hvilket betød 231 aflyste afgange. LODBROG havde den 8. oktober et havari, idet en trækstang der regulerede skibsskruens stigning knækkede, hvilket betød at færgen fik en bundberøring og dermed en omfattende indtrykning af bunden, og skader på skrueaksel, gear og skrueblade. Færgen måtte derfor på Fredericia værft fra den 9. til den 25. oktober. Stena Line fik en afgørelse i Europa-kommissionen om at de havde ret til at udbygge ved siden af den eksisterende Rødby Havn, så de kunne etablere deres egen konkurrerende overfart der, og de blev derfor inviteret til møde med Trafikminister Jan Trøjborg. Der blev dog aldrig bygget noget. Gedser-Warnemünde/Rostock KNUDSHOVED, der havde fået en ny indvendige rampe i 1993 så man kunne bruge begge dæk, hvilket havde løftet overførselstallene. Men forholdene i Warnemünde var alt andet end gode, og rederiet var interesseret i at komme til Rostock, hvor bilisterne kunne få væsentlig nemmere adgang til motorvejen. Ca. den 10. maj foretog man derfor en prøvetur med KNUDSHOVED til Rostock. Ombygning af KNUDSHOVED skete så i Nakskov fra 20. september ti 14. oktober hvor færgen fik en ny bovport, der ude fra mindede om en guillotine, men gav mulighed for at den enten kunne hejses op, (ved togoverførsel i Warnemünde), og ellers kunne lægges ned og bruges som rampe når bilerne skulle til og fra borde over forenden, men kønt var det ikke. Færgen fik samtidig forøget kraften på bovpropellen, fik forbedret supermarkedet og det blev forsynet med klimaanlæg. Færgen blev indsat i fart på den nye rute den 19. oktober, på den måde at KNUDSHOVED sejlede tre dobbeltture Gedser-Rostock om dagen, og en dobbelttur om natten mellem Gedser og Warnemünde med Østersø-ekspressen til og fra Berlin. WARNEMÜNDE sejlede så de øvrige passageroverførsler. Dette var muliggjort af at al godsvognsoverførsel på Gedser-Warnemünde var ophørt den 8. januar 1994. Sejladsen på Rostock var koordineret med Europa-linien, så KNUDSHOVED sejlede fra Gedser kl 06, 12 og 18, og 3 timer senere fra Rostock, og Europa-linien der nu kun sejlede med én færge, sejlede så fra Gedser kl 09, 15 og 21, og da begge parter accepterede hinandens billetter var der reelt tale om en afgang hver tredje time fra begge sider, undtagen om natten. Den 20. maj foretog man en prøvetur mellem Gedser og Rostock med katamaranen SÆLEN, for at se om det kunne være et hurtigt alternativ til overførslen af passagertog på Gedser-Warnemünde, og det viste sig at SÆLEN kunne klare overfarten på ca 50 minutter. Øresund KRONBORG fik skrevet kontrakt på ombygning til oplevelsesskib for Kulturby København den 18/2-1994, og blev ombygget fra 21. februar til 8. maj på Karstensens Værft i Skagen. Ombygningen bestod i at for- og agterenden af skibet blev lukket, så færgen fik bedre arealer til teateropførelser, udstillinger med videre. Desuden blev færgen malet ”natblå”. • Gå til DSB Færgeåret 1995 Malmø-Københavns Lufthavn DSØ fik fra 1. august fornyet sin kontrakt med SAS om sejlads mellem Københavns Lufthavn og Kastrup. Fra samme dato planlagde man at indsætte to nybyggede katamaraner på ruten i stedet for de tre Hover-Craft luftpudebåde. De to katamaraner, der var i SAS-design, var så meget større end de hidtidige, at de betød en fordobling af kapaciteten.
IC3 til Tyskland på dækket af en Østersøfærge Helsingør-Helsingborg Prinsesse Elisabeth var på ordinært værftsophold i Rendsburg fra 8. maj til 17. juni, hvor færgen fik udskiftet sit trædæk på vogndækket med et jerndæk og samtidig blev færgens lasteevne forøget med 35 tons. Den 20.oktober måtte PRINSESSE ELISABETH oplægges på grund af storm, og da man manglede kapacitet på Storebælt blev PRINSESSE ELISABETH udlånt dertil. Hun var tilbage i Helsingør den 24. oktober om morgenen. Udchartring til rederiet Let-Line og sejlads på Køge-Karlskrona-Riga PRINSESSE ANNE-MARIE var udchartret til Let-Line frem til 9. maj 1994 på ruten Køge-Karlskrona-Riga, og sejlede med fuld last i begge retninger. Der var svær is i Riga-bugten, men det var normalt ikke noget problem for færgen med dens stærke maskineri. Natten til den 11. februar gik det dog galt, idet en tysk coaster KAMILLA fulgte efter PRINSESSE ANNE-MARIE gennem isen. Coasteren blev flere gange advaret mod at sejle for tæt efter, men fortsatte, og da færgen gik fast i en revne, blev den påsejlet af coasteren, med den konsekvens at hækporten blev så beskadiget at den ikke kunne åbnes. Da bovporten var svejset til på grund af sejladsen i Østersøen, kunne man nu hverken losse eller laste. Man sejlede derfor til Køge, og videre til Helsingør, hvor man så tvang hækporten op i det brede færgeleje dér. Derefter gik færgen til Helsingør Reparationsværft, der var dannet på det tidligere Helsingør Værfts arealer, for at få bygget en helt ny hækport og rampe. Den 24. februar gik færgen igen i fart fra Køge, men efter kun to dage måtte man igen på værft, idet isen havde ødelagt et skrueblad, og der opstod skade på propellernavet. Færgen var klar til sejlads den 1. marts og besejlede så ruten frem til 9. maj. Grenaa-Hundested ruten Ruten var af DIFKO blevet besejlet med DJURSLAND, men da den var underskudsgivende indstillede man sejladsen den 30. april. Det var kommunerne og nogle erhvervsfolk ikke tilfredse med, så de stiftede Driftsselskabet Grenaa-Hundested A/S. Dette selskab kontraherede en fregat-færge i Norge, som kunne leveres i sommeren 1995. For at holde sejladsen i gang indtil da var man ude og chartre et skib med besætning, og det blev PRINSESSE ANNE-MARIE. Da hendes charter på Køge-Karlskrona-Riga var slut den 9. maj, sejlede hun til Hundested for at afprøve lejet den 10. maj, inden hun fortsatte til Fredericia værft for ombygning. Ombygningen indebar montering af hængedæk i bagbord side, at tilsvejsningen af bovporten blev fjernet, så den atter kunne virke normalt. Færgen fik nye redningsbåde og blev malet overalt. Sejladsen mellem Grenaa og Hundested skulle starte den 29. maj med borgmestertaler i begge havne, hvilket også skete, men da færgen var klar før, blev den uofficielt sat i fart fra den 28. maj. Den 27. juli var PRINSESSE ANNE-MARIE afsejlet fra Hundested til normal tid om morgenen, men efter godt en times sejlads udbrød der en brand i færgens hovedstrømstavle. Det betød at færgen ikke kunne sejle videre. Færgen slæbtes tilbage til Hundested havn, hvor man var tilbage omkring kl 16.30. Her blev færgen underkastet en tre uger lang reparation. Da det stod klart at installationen af en ny hovedstrømstavle ville tage omkring tre-fire uger besluttede DSB Rederi at indsætte KONG FREDERIK IX efter skoleferien, idet PRINSESSE ANNE-MARIE var på timecharter til ruten, og ingen sejlads – ingen penge. Så fra mandag den 8. august til og med fredag den 19. august var det KONG FREDERIK IX der udførte sejladsen. Kongen grundstødte dog i Hundested havn lørdag den 13. august om aftenen, og var først tilbage i lejet næste morgen, hvorved en dobbelttur måtte aflyses. Fra lørdag den 20. august var PRINSESSE ANNE-MARIE tilbage på ruten. Efter et par måneders normal sejlads dukkede nye problemer op, idet færgen ved afgangen fra Grenaa den 19. oktober om aftenen ikke kunne lukke bovporten ordentligt. Skibsføreren valgte klogelig at bakke videre mod Hundested indtil porten var lukket, men da ESTONIA var forlist tre uger før på grund af en åben bovport blev hændelsen slået stort op i pressen. Endnu værre blev det tre dage senere da færgen på vej ind til Hundested fik beskadiget den bagbords skrue så meget, at færgen måtte tages ud af drift og på værft i Fredericia, hvorved sejladsen blev indstillet. Driftsselskabet ønskede nu at komme ud af kontrakten, så den 28. oktober blev det officielt meddelt, at ruten var indstillet, indtil der kom en ny færge i sommeren 1995. Efter reparationen blev færgen oplagt i Københavns Frihavn resten af året. Færgen BROEN (tidligere KALUNDBORG) i Aarhus blev opgivet som restaurant efter flere konkurser, og blev i stedet udlejet til diskotekskæden Crazy Daisy. Kilder: Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. STOR tak til forsknings- og bladgrupperne.


Gå: tilbage - op Opdateret tirsdag, 20 april 2021 10:14:11