Scandlines Færgeåret 1998

HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2027 | 2026 | 2025
• 2024 | 2023 | 2022
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016
• 2015 | 2014 | 2013
• 1980-89 | 1990-12

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com

Scandlines Færgeåret 1998	Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev	Dato: 23.04.2025
Generelt Færgeleje Knudshoved (2024). Foto: Thomas Hauerslev Det blev endnu et år med store ændringer, som især var forårsaget af ibrugtagningen af bildelen af Storebæltsforbindelsen, sammenslutning med det tyske DFO (Deutsche Fährgesellschaft Ostsee) så Scandlines nu dækkede både Danmark og Tyskland, og at man mistede Kalundborg-Samsø ruten og mod slutningen af året lavede en aftale med Mols-Linien A/S. Sammenslutningen af DFO og Scandlines var egentlig på plads i efteråret 1997, men man manglede endelig godkendelse fra Folketinget og fra EU-kommissionen. Da disse godkendelser kom på plads den 7. maj 1998, kunne arbejdet med sammenslutningen gøres færdig og den juridiske sammenlægning skete den 21. juli 1998. Direktionen i det fælles selskab, der blev præsenteret den 27. august, bestod af administrerende direktør Ole Rendbæk (idet Jens Stephensen ikke havde ønsket at fortsætte), og af Geir Jansen fra dansk side, fra tysk side Henning Lothar og Rolf W Stuchtey. Selskabet drev fra starten 24 ruter i Danmark, mellem Norden og Tyskland samt ruter primært med fragt til Baltikum. Den 24. april 1998 blev et overenskomstforslag nedstemt af lønmodtagerne, og der udbrød storkonflikt fra den 27. april 1998. Det betød at Færgerestauranternes medarbejdere gik i strejke, og det fik dels konsekvenser for Halsskov-Knudshoved, hvor én færge måtte tages ud, men mere alvorligt betød det at Spodsbjerg-Tårs og Cat-Link måtte indstille sejladsen. Den 7. maj 1998 stemte Folketinget et regeringsindgreb igennem, der stoppede storkonflikten, og allerede fra den 8. maj 1998 var sejladsen normal.	Læs mere her: DSB Færgeåret 1978 - 1999 af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat Hauerslev.com's side om Banen's Færger Interview og Artikler
Halsskov-Knudshoved M/F Broen oplagt på en sandbanke i Halskov (2022). Foto: Thomas Hauerslev Færgen SPROGØ var egentlig oplagt efter julen 1997, så man kunne få en langsom nedtrapning af personaleforbruget frem mod broens åbning, men den 27. januar kl 08.35 fik LODBROG en krumtaphus-eksplosion og måtte repareres i tre dage i Korsør leje 3. Derfor blev SPROGØ bemandet, og ved 15-tiden kunne færgen forlade Fæstningen i Korsør og gå til Halsskov og gå i fart der, i de tre dage hvor LODBROG var under reparation. I februar kom SPROGØ igen i fart de tre lørdage 7. februar (LODBROG havde en planlagt reparation i Korsør leje 3), 14. februar (KRAKA på planlagt værft i Fredericia) og 21. februar (ROMSØ havde en planlagt reparation i Nyborg leje 5), men da SPROGØ ankom til Halsskov natten efter den 21. februar kl 00.28, var 36 års sejlads som færge slut. Færgen forhalede til Fæstningen i Korsør, og blev lagt op der. Den 27. maj 1998 sejlede SPROGØ fra Fæstningen ud til Halsskov for at blive afrigget for alt hvad der skulle i land, og derefter tilbage til Korsør. Dagen efter sejlede hun kl 10.00 til Svendborg for oplægning der. Den 1. juli 1998 blev færgen slæbt fra Svendborg til Nakskov, til oplægning der, sammen med de øvrige færger. Da storkonflikten brød ud den 27. april 1998, gik Færgerestauranternes medarbejdere i strejke, og efter erfaringerne fra tidligere, hvor ikke-rengjorte færger fik stoppet tilladelsen til at sejle, valgte man denne gang at oplægge LODBROG med det samme, så man havde en ren færge klar, hvis en af de andre færger blev stoppet. Samtidig kunne man bruge LODBROGs besætninger til at være en del af sikkerhedsbesætningen på de øvrige færger, funktioner som normalt blev udført af færgerestauranternes medarbejdere. Den 5. maj 1998 kl 15 blev det yderligere nødvendigt at oplægge KRAKA. Og så var man nået frem til den sidste dag, søndag den 14. juni 1998, efter ”1000 års færgedrift”. Bilbroen blev indviet om formiddagen, men politiet ønskede ikke noget kaos, så broen blev først åbnet for almindelig vejtrafik kl 22. ARVEPRINS KNUD sejlede for sidste gang fra Halsskov den 14. juni kl 20.45. På vejen til Fyn var der underholdning af bandet Lasse og Mathilde og alle gæster fik en CD med dem, der var signeret af Lasse og Mathilde og af overfartschef Nils Munk. I Knudshoved var der tale af borgmesteren og af Nils Munk, inden ARVEPRINS KNUD afsejlede derfra kl 22.15 som den sidste færge med biler og passagerer. Under sejladsen fra Knudshoved til Halsskov var der et arrangement ombord, dels var der tale af administrerende direktør Jens Stephensen fra Scandlines, af overfartschef Nils Munk, og af formanden for Dansk Færgehistorisk Selskab Mogens Nørgaard Olesen, hvorefter bandet TV2 spillede på agterdækket. Da ARVEPRINS KNUD nåede over i Østerrenden, sluttede de øvrige færger sig til, i en formation der sejlede op under broen, som en ”Farvel-hilsen”. Først ARVEPRINS KNUD, så ROMSØ, LODBROG, KRAKA og HEIMDAL. Efter dette, da ARVEPRINS KNUD, ROMSØ og KRAKA var kommet i havn, kunne overfartschef Nils Munk beordre ”hal flaget ned” og ”overfarten er indstillet”. Her var der også et fakkeloptog. Færgen HEIMDAL blev liggende udenfor, og efter Nils Munks tale var der fra denne færge et meget flot fyrværkeri. Derefter sejlede HEIMDAL til Fredericia Værft for tilbagelevering til Mercandia. Nils Munk fortæller at der i Korsør byråd var en debat om hvilket rederi man skulle sejle med den sidste aften, og det endte med at de borgerlige sejlede med Vognmandsruten! ROMSØ udførte to sejladser, en om natten, hvor passagerer der havde overværet overfartens lukning blev sejlet til Knudshoved, hvor færgen var inde fra kl 02.45 til kl 02.50, og altså blev den sidste færge der nogen sinde anløb Knudshoved. Dagen efter var ROMSØ chartret ud til sejlads fra kl 11.08 til kl 15.19 for et selskab. KRAKA sejlede den 16. juni til Aarhus for afløsning her. Den 17. juni holdt man en stor personalefest for 1400 medarbejdere, i et telt der var sat op på opmarchpladserne i Halsskov havn, for at sige farvel og tak til alle medarbejdere ved Storebæltsoverfarterne. LODBROG, ARVEPRINS KNUD og ROMSØ sejlede efter afrigning til Nakskov den 23. juni, 25. juni og 29. juni.
Korsør-Lohals I foråret 1997 havde TRANEKÆR besejlet ruten i fra fredag til søndag, men enten var indtjeningen ikke stor nok, eller også var en del begyndt at køre fra Langeland til Nyborg i bil, og så tage toget derfra, idet der nu var halvtimedrift med tog over den faste forbindelse. Så Scandlines lod færgen ligge stille frem til 27. marts 1998, (den var dog også på værft). Fra den 27. marts sejledes fra fredage til mandage, men i påsken, i andre højtider og om sommeren sejledes hver dag. Dagen før bilbroen over Storebælt skulle åbne, var TRANEKÆR chartret ud om aftenen den 13. juni, hvor den hentede nogle gæster i Knudshoved leje 1, og så sejlede udflugtssejlads med dem fra kl ca 18.30 til kl ca 22, hvor gæsterne igen blev sat af i Knudshoved. Dagen efter åbnede bilbroen, og i løbet af sommeren blev det tydeligt at ruten led tab på trafikken. Scandlines Sydfynske, der drev ruten efter at Storebælt lukkede, forsøgte sig med at vende sejladsen, så den udgik fra Lohals, men det hjalp ikke, og i september 1998 blev det meddelt, at ruten ville blive nedlagt efter juletrafikken. Så i efteråret blev der sejlet en hel del mindre, og den 29. december 1998 sejlede TRANEKÆR den sidste dobbelttur, med ankomst til Lohals kl 17.30, og færgen blev så foreløbig lagt op der. Esbjerg-Fanø Scandlines havde ordret to nye færger til ruten, der skulle være klar i 1997, men som følge af konkursen på det daværende Svendborg værft, valgte Scandlines at forhandle med det værft som havde afgivet det næstlaveste tilbud, og det var Morsø værft. De oprindelige færger var nybygning nr. 210 og 211. Dette værft havde imidlertid ikke faciliteterne til at bygge de nye færger, så de lejede sig ind i Svendborg og byggede færgerne med egne og indhyrede medarbejdere. Skrogene (uden overbygning) blev derefter slæbt til Nykøbing Mors for udrustning. Den 13. juni 1998 var man endelig klar til at navngive de to nye færger, der fik navnene FENJA og MENJA. Fenja afsejlede fra Nykøbing Mors 28. juni 1998 til Esbjerg og har ikke siden været udenfor lokalområdet. I juli måned kunne FENJA sættes i drift, og i september måned kom også MENJA i drift. Der var anlagt nye færgelejer i begge havne, og lavet større opmarchpladser, idet de nye færger kunne have 35 biler, hvor de gamle kun kunne have 23. En kuriositet omkring færgen Fenja, var, at Skibsregistret lavede en fejl og kom til at give tilladelse til at to skibe under dansk flag begge fik navnet Fenja. Det havde ellers været forbudt siden 2. Verdenskrig, hvor der var flere skibe med samme navn. I 1944 var der f.eks. fem forskellige skibe med navnet Haabet og når der så indløb en meddelelse om at Haabet var forlist, ja, så var det ikke helt klart hvilket af skibene var tale om, og derfor blev reglen indført. I årene efter krigen håndhævede registret – og gør det stadig - med hård hånd reglerne, om at to skibe ikke måtte have samme navn og der er eksempler på at skibsnavne er blevet underkendt fordi det havde fonetisk lighed med et andet navnet. Derfor var der således optræk til panik, da det blev klart at der var givet tilladelse til Scandlines og færgen med kaldesignalet OYIQ og til Em. Z. Svitzer A/S, der havde 3. oktober 1998 navngivet en bugserbåd med samme navn under bygning ved Baltija Shipyard i Klaipeda. Bugserbåden Fenja har kaldesignalet OZRG2. Ingen af de to rederier var på nogen måde villige til at ændre navnene, hvorfor man i Skibsregistret valgte at bøje reglerne således at begge skibe kunne beholde deres respektive navne. Begrundelsen var, at færgen Fenja efter rederiets udsagn aldrig kom til at sejle andre steder end i nærheden af Esbjerg og at der således ikke kunne opstå forveksling med andre skibe. Der er dog sket ved en enkelt lejlighed, at bugserbåden Fenja var været i Esbjerg på et afløserbesøg, mens de ordinære bugserbåde på station i Esbjerg har været i dok. De nye færger medførte, at ESBJERG og NORDBY fra 1964 blev lagt op, og i oktober blev de solgt til sejlads i Nigeria. Det trak ud med godkendelserne til at sejle fra Esbjerg, men de nye besætninger løste dette ved at afsejle fra Esbjerg julenat – uden tilladelse! Det lykkedes at sejle færgerne til Nigeria uden at anløbe europæiske havne (hvor de ville være blevet stoppet), men NORDBY tabte undervejs to redningsflåder, som udløste en fransk bekymring for en ulykke, indtil det blev opklaret, at de blot var fra NORDBY. Bøjden-Fynshav Scandlines Sydfynske, der stod for de små ruter, havde vundet udbuddet af ruten med færgen THOR SYDFYEN, idet den havde tre mand mindre i besætningen end NAJADEN, og fordi færgens afløsning på ruten i oktober 1997 var gået godt. Så efter en opgradering på Svendborg Værft, blev THOR SYDFYEN indsat på ruten midt i maj 1998. Efter nogen dages afrigning i Bøjden, sejlede NAJADEN den 20. maj til salgsdokning i Svendborg, og derfra sejlede færgen den 26. maj til Bøjden, så til Fynshav og så videre til Cuxhaven, idet færgen var solgt til Elbe-Ferry GmbH & Co. KG i Cuxhaven for sejlads mellem Cuxhaven og Brunsbüttel under navnet WILHELM KAISEN. Kalundborg-Samsø Scandlines, der drev ruten, havde i 1997 tabt udbuddet af ruten til Samsø-Linien, så den 30. november 1998 sejlede Holger Danske sin sidste dobbelttur på ruten, og færgen lå så i Kalundborg til afrigning, inden færgen den 15. december 1998 sejlede videre til oplægning i Nakskov, sammen med de øvrige oplagte færger der. Aarhus-Kalundborg Som varslet året før, fik URD nyt hovedmaskineri fra 4. juli til 17. august i Aarhus Flydedok, hvorefter både ASK og URD havde nyt og moderne maskineri. Imens URD var i dok, afløste færgen KRAKA, der var blevet ledig efter at bilbroen var åbnet. Man kunne dog kun bruge Krakas nederste dæk, og kun bruge agter rampen. Priserne på denne overfart måtte sættes ned som følge af konkurrencen fra bilbroen på Storebælt. Færgerne ASK og URD indgik i aftalen fra den 11. december, se herunder. Aarhus-Kalundborg/Cat-Link Cat-Link anskaffede 8. april de to nye færger Cat-Link IV, der blev indsat den 22. maj, og Cat-Link V der blev indsat den 28. juli. Cat-LINK IV blev købt (for ca. 285 mio. kr), hvorimod Cat-Link V blev taget på en fem-årig bareboat-charter frem til 2005. Cat-Link’s første tre færger blev taget ud af drift, og afhændet, Cat-Link III dog først efter nogen måneders oplægning i Grenaa. Cat-Link forsøgte flere gange at få et samarbejde op at stå med Mols-Linien A/S, der imidlertid afviste. Efter broens åbning faldt trafikken i starten med en tredjedel, og det fik Cat-Link (og Scandlines) til at sænke priserne, og så var Cat-Link’s skibe igen fyldt op. Disse tiltag betød hård konkurrence med Mols- Linien A/S, der ligeledes blev tvunget til at sætte priserne ned, så begge rederier sejlede med betydelige tab. Det førte til diskrete forhandlinger om samarbejde, og til sidst måtte man den 24. november offentliggøre, at der blev forhandlet. Den 11. december 1998 blev aftalen offentliggjort. Denne gik ud på at Scandlines og Cat-Links aktiviteter, blev lagt i Mols-Linien A/S regi, at de to Cat-Link færger IV og V skulle sejle mellem Aarhus og Sjællands Odde fra april 1999, at Mols-Linien A/S skulle fortsætte med deres to hurtigefærger og to kombi-færger mellem Sjællands Odde og Ebeltoft. Scandlines skulle fjerne ASK og URD mellem Aarhus og Kalundborg fra årsskiftet 1998/1999, og prisen for alt dette, var at Scandlines fik 40% af aktierne i Mols-Linien A/S ved en såkaldt rettet emission. Dette forslag medførte en voldsom proteststorm fra vognmændene, der påpegede at vej forholdene til Sjællands Odde og endnu mere til Ebeltoft var alt for dårlige til stor lastvognstrafik. Derudover havde etableringen af Storebæltsforbindelsen medført, at ”tyngdepunktet i Logistik-Danmark” var rykket betydeligt mod syd, hvorfor mange vognmænd foretrak en sydligere færgerute over Kattegat tættere på de store logistikcentre. Det endte med at man måtte love at URD skulle fortsætte sejladsen mellem Aarhus og Kalundborg i hvert fald i starten af 1999. Rødby-Puttgarden M/F Prins Richard i Rødby F (2020). Foto: Thomas Hauerslev I januar 1998 var der fortsat efterveer efter de uheld to af de fire færger havde haft før jul, så man sejlede med tre færger i 40-minutters drift og frem til den 6. januar endog med KARL CARSTENS i drift, men fra den 27. januar 1998 var alle fire færger i fart, og man kunne sejle hver halve time fra begge havne med det nye koncept. I løbet af foråret konstaterede man, at det kunne være nyttigt med en femte færge, især på hverdage, til at overføre lastbiler og farligt gods. Derfor blev DRONNING MARGRETHE II den 16. juli slæbt fra Nakskov til Svendborg Værft. Her fik færgen monteret den bovrampe/dør af guillotine-typen, som tidligere havde siddet på KNUDSHOVED, og ligeledes intern tiltbar rampe fra samme færge. Derudover blev der også monteret en ny inderdør bag ved bovrampen. Den 10. september forlod færgen værftet i Svendborg for at gå på prøvetur, herunder afprøvning af lejer i Rødby, Puttgarden, Gedser og Rostock. Færgen gik i fart den 17. september og fik en blandet dansk og tysk besætning. Den 28. september blev det meldt ud, at færgen DANMARK skulle indrettes til Border Shop og ligge i Puttgarden, men denne plan blev senere opgivet. Flere rederier forsøgte at komme ind på den lukrative rute, men det blev heller ikke til noget i 1998.
Gedser-Rostock M/F Kronprins Frederik i Gedser(2005). Foto: Thomas Hauerslev Scandlines havde behov for at modernisere tonnagen på Gedser-Rostock og kom frem til at IC-færgen KRONPRINS FREDERIK, var den man ville satse på. Den var væsentlig mere moderne end den hidtidige færge ROSTOCK-LINK, der sejlede sammen med BERLIN EXPRESS på ruten, men havde dog den ulempe at den kun havde et dæk til biler. Man udbød opgaven med moderniseringen af færgen til Svendborg Værft, Neptun værft i Rostock, Nobiskrug i Rendsburg og Nakskov Skibsentreprise. Det blev Nakskov Skibsentreprise der vandt opgaven, som bestod i at udstyre færgen med nye agter-ramper, passende til lejet i Rostock, en indre rampe bag bovporten samt inder porte. Der blev indrettet supermarked i det tidligere cafeteria agter, maskineriet blev automatiseret, så det kunne styres fra broen, indretningen af broen blev ændret, og færgen blev indrettet for sejlads med en mønstret besætning, ligesom mandskabsapteringen blev ændret til enkeltmandskamre. Færgen blev desuden indrettet med slidsker til tørskoet evakuering. Samtidig blev jernbaneskinnerne på vogndækket fyldt op. De perroner og trappeopgange i færgens sider, som togpassagererne havde benyttet, blev fjernet fra vogndækket, og endelig blev færgen malet helt hvid og med Scandlines på siden. Færgen gik i fart den 26. marts 1998 på Gedser-Rostock efter træningssejlads. Da KRONPRINS FREDERIK skulle have et eftersyn på Landskrona værft fra 1. november til 7. november, blev færgen erstattet af DRONNING MARGRETHE II på Gedser-Rostock der så også havde passagerer med.
Dragør-Limhamn M/F Ofelia ankommer til Dragør (1985). Foto: Thomas Hauerslev Da det blev officielt, at broen mellem København og Malmø ville åbne den 1. juli 2000, og ikke som forventet den 1. oktober 2000, kunne Scandlines se ind i, at man skulle sejle i vinteren 1999/2000 med underskud, og ingen indtjening i sommeren 2000. Det fik Scandlines til at melde ud, at ruten ville blive lukket med udgangen af oktober 1999. Det udløste et ramaskrig, hvorefter Nils Munk tilbød at sejle med en katamaran, hvis der blev givet underskudsgaranti. Det gjorde der ikke, så kunderne måtte sejle med København-Malmø. København-Malmø og København-Landskrona (Katamaranerne) I oktober blev det meddelt at der var lavet en ny aftale, så København-Landskrona kunne fortsætte, foreløbig til august 2000. København-Helsingborg /godsfærgeruten Færgen TREKRONER var på sit sidste værftsophold i Nakskov fra den 20. juli til den 5. august 1998. Helsingør-Helsingborg De tre næsten nye færger på ruten havde rigeligt at sejle med, til trods for konkurrencen fra HH-Ferries, og i en del af sommeren resulterede det i meget lange køer af biler til overførsel, der fyldte godt op i Helsingør. Amber Line Scandlines valgte at øge kapaciteten på ruten Karlshamn - Liepaja ved at indsætte endnu en færge INZENERIS KREILIS, på ruten sammen med VOMERO. I regi af Amber Line startede Scandlines en ny rute op fra den 26. maj 1998, der sejlede Aarhus-Aabenraa-Liepaja med færgen ROSTOCK LINK, efter at denne var frigjort fra Gedser-Rostock. Andre ruter Scandlines købte 50 % af aktierne i Euroseabridge GmbH den 16. januar 1998. Rederiet besejlede de tre ruter Rostock-Liepaja, Mukran-Klaipeda, og Travemünde-Klaipeda, med skibene AUERSBERG, KAHLEBERG, PETERSBURG og GREIFSWALD. "Færgehavnen" i Nakskov I løbet af året var disse færger oplagte i havnen: PRINSESSE ANNE-MARIE (solgt og sejlede til Cuxhaven 21. april som JOCHEN STEFFEN) PRINSESSE ELISABETH (solgt og sejlede til Cuxhaven 27. april som HINRICH-WILHELM KOPF) DRONNING MARGRETHE II (slæbt til Svendborg den 16. juli) PRINS HENRIK KRONPRINS FREDERIK (forlod værftet ca den 19. marts) DANMARK (ankom 6. januar) LODBROG (ankom 23. juni) ARVEPRINS KNUD (ankom 25. juni) ROMSØ (ankom 29. juni) SPROGØ (ankom 1. juli) PRINS JOACHIM (slæbt fra Nyborg til Nakskov 17. juli) DRONNING INGRID (slæbt fra Nyborg til Nakskov 18. juli) CAT LINK I en uges tid i starten af august. KRAKA (ankom 29. august) HOLGER DANSKE (ankom 15. december) Så ved udgangen af 1998 lå der 10 færger. Danmarks Færgemuseum Færgen KONG FREDERIK IX indgik i noget af indvielsen af bilbroen den 14. juni 1998, idet færgen på et bestemt tidspunkt skulle bruge sin tyfon, (færgen lå nord for broen) og skulle derefter hurtigst muligt ind under broen, så den sejlede under broen når H.M. Dronningen kørte henover den i bil. Dronningen forsøgte at kaste sin buket ned til færgen da vi sejlede under. Denne dag sejledes to dobbeltture på Storebælt. Kilder: Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. STOR tak til forsknings- og bladgrupperne og andre der har hjulpet.



• Gå til Scandlines Færgeåret 1998
Gå: tilbage - op Opdateret onsdag, 23 april 2025 06:11:49