Scandlines færgeåret 1997

HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2027 | 2026 | 2025
• 2024 | 2023 | 2022
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016
• 2015 | 2014 | 2013
• 1980-89 | 1990-12

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com

Scandlines færgeåret 1997	Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev	Dato: 27.10.2023
En spritny M/F Prinsesse Benedikte ankommer Rødbyhavn 21. oktober 1997, set fra soldækket på M/F Carl Carstens. Generelt Det blev et år med nogle af de største omvæltninger i rederiets 125-årige historie, både på grund af ibrugtagningen af jernbanedelen af Storebæltsforbindelsen, men også ændringen af Aarhus-Kalundborg til primært en godsfærgerute, nye færger med mønstrede besætninger til Rødby-Puttgarden og en ny færge til Helsingør-Helsingborg, og dette betød alt sammen, at ældre og mere mandskabskrævende færger blev taget ud af drift. Det fik store konsekvenser for medarbejderne, der den 6.januar 1997 fik et brev om, hvordan deres fremtid så ud i Rederiet. Man skønnede på det tidspunkt, at af de 2.600 medarbejdere i Rederiet, skulle 1.443 fratræde inden for de næste par år, og at det alt i alt ville betyde, at 52 % af medarbejderne skulle fratræde ufrivilligt. Samtidig fik medarbejderne stillet en bonus i udsigt, hvis de loyalt blev til sidste sejldag, så ville medarbejdere med mere end 10 års anciennitet opnå maksimumsbeløbet, som var 165.600 kr. Ordet loyalt betød farvel til overenskomstmæssige ulovlige arbejdsnedlæggelser i perioden frem til at ansættelsen var slut. Da det kom til stykket, endte det dog med, at lidt færre måtte siges op, dels på grund af nye ruter, dels fordi nogen af dem der havde fået tilsagn om at fortsætte, valgte at skifte til et job uden for Scandlines. Folketinget gennemførte et såkaldt apportindskud af havneterminaler til Scandlines, der var vurderet til 590 mio.kr, hvorved Scandlines egenkapital var sikret. Den 21.maj 1997 vedtog generalforsamlingen, at Rederiets navn blev ændret fra DSB Rederi A/S til Scandlines A/S med tilbagevirkende kraft fra 1.januar 1997. I løbet af de første måneder af 1997 fik man afsluttet ISM-certificeringen af alle færgerne. Der blev forhandlet om en fusion af Scandlines A/S, Scandlines AB og Deutsche Fährgesellschaft Ostsee (DFO), og ved udgangen af 1997 var den danske og tyske side enige, men manglede Folketingets og EU kommissionens godkendelse. Man havde ønsket at få det svenske Scandlines AB med i fusionen, men det lykkedes aldrig. Fra oktober 1997 begyndte man at markedsføre sig med de ikoniske måger Kaj og Bøje, der var trætte af at færgerne sejlede hele tiden. Fragtruterne Aarhus-Kalundborg, Amber Line Karlshamn-Liepaja og DanLink Frihavnen-Helsingborg blev samlet i et fælles overfartsområde med Niels Tolstrup som chef. Scandlines A/S valgte senere på året at samle alle de mindre færgeruter Bøden-Fynshav, Esbjerg-Fanø, Kalundborg-Kolby Kås og Korsør-Lohals hos Scandlines Sydfyenske A/S, der i forvejen drev Spodsbjerg-Tårs og veterandamperen Helge med Ole Hougaard som chef for det hele. På den måde fik man et selskab, der kunne koncentrere sig om at drive de mindre indenlandske ruter mest effektivt.	Læs mere her: DSB Færgeåret 1978 - 1997 af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat Hauerslev.com's side om Banen's Færger Interview og Artikler
M/F Romsø på vej til Kundshoved den 27. maj 1997. Halsskov-Knudshoved Overfarten havde stigende transportmængder først på året, og der blev derfor ofte sejlet med 6. færge Knudshoved, udover de faste fem færger Arveprins Knud, Romsø, Sprogø, Kraka og Heimdal. Det var dels rederiets egne færger, og dels de indchartrede Kraka og Heimdal, og udfordringen var, at Kraka skulle tilbageleveres i sommeren 1997, hvor man tidligere havde forventet, at bilforbindelsen over broen skulle tages i brug. Endnu i juni 1997 planlagde man at Dronning Margrethe II skulle trækkes til Storebælt, når de nye færger var indsat på Rødby-Puttgarden, og sågar Prins Henrik var inde i overvejelserne. Men den 19.juni kl 14 faldt aftalen om at Scandlines købte Kraka på plads, og den 27. juni faldt aftalen om at chartre Lodbrog på plads (der måneden før var tilbageleveret i Fredericia) for 6 måneder med forkøbsret. Lodbrog kom til Storebælt den 7. juli og efter træning af besætningerne kom hun i fart den 18. juli. Scandlines udnyttede købsoptionen og købte færgen den 12. december 1997. Arveprins Knud havde så hårdt et anløb i Knudshoved den 18. juni 1997 kl 14.19, at færgen fik et mindre hul i siden, som gjorde at en tur til Svendborg værft blev nødvendigt for udbedring af skaderne. Den 26. juni var færgen tilbage og i fart på Storebælt. Om efteråret kom den sidste runde af værftseftersyn, hvor først Kraka, så Lodbrog og derefter Heimdal efter tur var på værft i perioden fra den 20. oktober til den 4. december 1997. Det betød et gensyn med færgen Knudshoved, der ellers reelt havde ligget stille siden Lodbrog gik i fart, men nu blev indsat på torsdage og fredage fra den 23. oktober til den 28. november 1997. Den 28. november ankom den 36-årige færge for sidste gang til Halsskov kl 20.15 med biler og sejlede derefter tom til Korsør leje 2 for oplægning. Den 3. december blev færgen solgt til Canberra Ltd., Kingston, St.Vincent, for ophugning i Alang for 450.000 US-dollars. Derfor sejlede færgen den 4.december 1997 fra Korsør leje 2 til Nakskov. Her fik færgen fjernet det klodset udseende bovport-arrangement og den interne rampe, bovpropelleren samt en hjælpemotor. Alle åbninger til søen blev svejset til og på bovportens plads blev der isat en stor plade. Den 17. december 1997 sejlede færgen fra Nakskov til Nyborg leje 2. Her blev den overtaget af køber den 20. december under navnet Knud, og den 24.december 1997 stod færgen ud på sin sidste sejlads, til Alang i Indien, hvortil færgen ankom den 10. februar 1998.
Travlhed på Storebælt med fire Scandlines den 27. maj 1997. Korsør-Nyborg Jernbanebroen mellem Korsør og Nyborg var så langt fremme, at godstogene kunne lægges over på den faste forbindelse fra den 6. april 1997. Det betød at Sprogø sejlede sine sidste natsejladser med godsvogne mellem Korsør og Nyborg natten til den 4. april, at Prins Joachim blev oplagt om natten, og at godsfærgen Asa-Thor blev taget ud af drift. Asa-Thor sejlede for sidste gang lørdag den 5. april 1997 om formiddagen, og Dansk Færgehistorisk Selskab havde chartret Knudshoved, der sejlede ved siden af, så man kunne fotografere den sidste tur. Asa-Thor blev derefter oplagt i leje 2 i Nyborg. Færgen blev få dage efter solgt til en køber i Fjernøsten til brug som flydende elektricitetsværk i Thailand, men da der kom en valutakrise der, blev handelen annulleret. På et tidspunkt i august måned blev færgen solgt til britiske købere for ophugning, og herefter blev rulleporten for og alle åbninger til søen svejset til. Den 18. september blev navnet ændret til Asa af Kingston, og den 20. september sejlede færgen fra Nyborg. Den 8. og 9. oktober anløb færgen Piræus, hvor en græsk skibsreder besigtigede færgen med mulighed for køb, men han var ikke interesseret, så færgen fortsatte til Alang i Indien, hvortil den ankom den 28. oktober, og fra den 12. november til den 16. december blev færgen ophugget. Den faste forbindelse blev taget i brug for passagertog den 1. juni om formiddagen, så den 31. maj sejlede de tre jernbanefærger deres sidste ture. Kronprins Frederik sejlede den sidste tur fra Korsør til Nyborg med jernbanevogne, og blev derefter oplagt i Nyborg leje 4. Dronning Ingrid sejlede den sidste tur fra Nyborg til Korsør, og undervejs blev færgen fulgt af mange sejlbåde og to af Søværnets skibe. Under overfarten var der taler ombord, af DSB’s administrerende direktør Henrik Hassenkam, af Dansk Færgehistorisk Selskabs formand Mogens Nørgaard Olesen og af overfartschef Nils Munk. Ved ankomsten til Korsør kl 22.47 blev færgen modtaget af hundredvis af borgere, hvoraf mange havde fakler med, og kl 23.00 kunne overfartschef Nils Munk beordre ”Hal flaget ned, overfarten er indstillet.” De gæster, der havde overværet dette og derefter skulle hjem til Nyborg, blev tilbudt at sejle med Prins Joachim, der kl 23.40 afsejlede fra Korsør, og her gennemførte skibsføreren en lille ekstratur op under broen inden man kl 02.00 kom til Nyborg leje 3, hvor færgen blev oplagt. Den 16. december sejlede Kronprins Frederik fra Nyborg til Nakskov for ombygning, og det gav plads til at Dronning Ingrid den 19. december kunne sejle fra Korsør til Nyborg leje 4 for videre oplægning der. Det betød at man kunne frigive Korsør leje 4 til nedbrydning, og det samme vagtmandskab i Nyborg kunne passe begge færger.
"Kongen" lagt op i Halsskov i 2004 Danmarks Færgemuseum Kong Frederik IX sejlede fra Aarhus til Korsør leje 1 den 3. marts, den 6. marts sejlede hun fra Korsør til Nyborg, hvor hun den 11. marts blev overdraget til Danmarks Færgemuseum for 1 krone! Som en sidste gave betalte DSB Rederi A/S for at færgen blev opmalet overalt udenbords. Den 1. juni åbnede Danmarks Færgemuseum i nærværelse af Dronning Margrethe II og Prins Henrik. Korsør-Lohals Ruten var oprettet i 1996. Da togforbindelsen til Korsørs gamle banegård ophørte den 31. maj, fik ruten sværere ved at tiltrække gående kunder, men man kæmpede videre så godt man kunne. Der var overvejelser om man kunne bruge færgen Tranekær til asfalttransporter til Storebæltsforbindelsen, så den 16. oktober prøvede man lejer i Knudshoved med færgen, men der skete ikke mere. Spodsbjerg-Tårs Ruten var overtaget i august 1996, og der var tilfredshed med overtagelsen undtagen på ét punkt, nemlig det med at rutens medarbejdere skulle indgå i den store Scandlines fyringsrunde. Ombord mente man at det var et Scandlines-problem og ikke noget de skulle berøres af. Det endte til sidst med at de ikke kom med i puljen, men at ledige stillinger på Spodsbjerg-Tårs skulle tilbydes alle medarbejdere i Scandlines. Sidst på året kom den politiske garanti for, at overfarten altid skulle tilbyde timedrift i dagtimerne efter Storebæltsbroens åbning, og kunne dette ikke ske lønsomt, skulle Storebæltsforbindelsen bidrage økonomisk. Esbjerg-Fanø I 1996 var der indhentet tilbud på bygning af nye færger til ruten til erstatning for Esbjerg og Nordby, som var fra 1964. På årets første hverdag den 2. januar 1997 kunne man skrive kontrakt med Svendborg værft om to nybygninger, og man lovede i pressemeddelelsen levering 22. september og 6. oktober 1997. Sådan kom det ikke til at gå, idet Svendborg værft gik konkurs få uger efter at kontrakten var indgået. Efter nogen tid indgik man kontrakt med Morsø værft om at færdiggøre færgerne, og da Morsø værft ikke havde anlæg til at bygge stålskrog måtte de leje værftsarealer i Svendborg til arbejdet. Efter nogle modelforsøg i Potsdam ved Berlin kunne der opstilles en tidsplan for leveringen af de to nye færger, og tidsplanen hed nu maj og juni måned 1998. Bøjden-Fynshav Driften af ruten blev igen sendt i udbud i maj 1997 af Banestyrelsen. Denne gang blev udbuddet vundet af Scandlines Sydfyenske fra 1. maj 1998 på en 10-årig kontrakt. Tilbuddet var med færgen Thor Sydfyen, der havde en mindre besætning end Najaden. Allerede fra den 29. september 1997 til den 10. oktober 1997 var Thor Sydfyen indsat på ruten, mens Najaden afløste på Kalundborg-Kolby Kås ruten. Kalundborg-Samsø Også denne rute kom i udbud i maj 1997, og det blev vundet af Samsø-Linien, der fra 1. december 1998 skulle stille med en nybygning til ruten på en 10-årig kontrakt. Holger Danske, der besejlede ruten, skulle på Svendborg værft fra den 29. september til den 10. oktober 1997 for at få lavet brandsikring, og i denne periode sejlede Najaden på ruten. Aarhus-Kalundborg Ruten var lovet statstilskud frem til 1998, men Folketinget vedtog at det skulle bortfalde allerede fra 1. januar 1997. Det gjorde at rederiet gik i gang med at ændre ruten til en overvejende fragtrute, ved blandt andet at fjerne formiddagsafgangene, som mest var for passagerer og personbiler, de kunne stadig godt komme med når man sejlede, men det var nu en rute der primært eksisterede for lastbiler og løstrailere, og ingen gående passagerer. Fra den 1. maj 1997 begyndte man at sejle med mønstrede besætninger, og det gav øjeblikkelig virkning på driftsøkonomien, i 1996 var der ansat 181 medarbejdere til at drive ruten, fra 1. maj 1997 var der 69 medarbejdere (dog sejlede man ikke formiddagsafgangene og man sejlede mindre i weekenden). Da året var gået måtte man konstatere at færgernes vedligeholdelsestilstand var bedre end før, idet besætningerne nu var ombord i en uge ad gangen, og derfor kunne gøre deres egne reparationer færdige, fremfor at blive afløst hver 8. time. De medarbejdere der var tilbage var også mere tilfredse, driften var tæt på at løbe rundt, og at der var en tilgang på 22 % flere løstrailere og på 60 % flere førerløse personbiler. Scandlines udnyttede sin købsoption i september måned og overtog både Ask og Urd. I oktober 1997 besluttede Scandlines at Urd i 1998 skulle have nye hovedmaskiner. Aarhus-Kalundborg/Cat-Link Det udvalg, der havde analyseret hurtigfærgernes sejlads fremkom i starten af året med deres rapport. Denne rapport aflivede de fleste af de påstande, der havde været fremme om hurtigfærgernes skadelige virkninger på bundforhold, kyster, badende, sæler, fisk og plankton. Cat-Link II påsejlede den 13. marts kl 09.30 en fiskekutter som lå i sejlrenden i Kalundborg fjord. Ombord i fartøjet var én person, som blev bjærget uskadt af besætningen på Cat-Link II. Cat-Link informerede i september Mols-Linien om at man ønskede at oprette en rute mellem Aarhus og Sjællands Odde, og man ansøgte derfor om plads i havnen. Cat-Link ville betale for et nyt leje i havnen og en ny adgangsvej. Mols-Linien afslog ansøgningen måneden efter. Cat-Link lod den 14.oktober en af sine færger sejle fra Aarhus til lige uden for Sjællands Odde for at konstatere hvor lang overfartstiden ville blive. Som modtræk sejlede Mols-Linien en tur fra Sjællands Odde til Aarhus den 8. november, hvor Cat-Link tilbød Mols-Linien at de gratis kunne bruge Cat-Links havneanlæg. Havneanlægget i Aarhus passede dog ikke til Mols-Liniens Seajet færge MIE MOLS. Det blev ikke til samarbejde mellem de to rederier i dette år, så Cat-Link fortsatte med sejlads med sine 3 hurtigfærger mellem Aarhus og Kalundborg, dog kun to færger i vintermånederne.
Færgen Theodor Heuss afsejler Rødbyhavn i 1993 Rødby-Puttgarden Det forhold, at en hel del af DanLink-trafikken fra den 6. april 1997 blev omlagt til at køre over Storebælt, gjorde at der ikke længere var brug for færgen Theodor Heuss, som natten til den 6. april sejlede sine sidste ture. Færgen blev derefter oplagt i Warnemünde en uges tid, inden den sejlede til ophugning i Alang i Indien. Rederiets fire nye færger, der skulle overtage al trafik på ruten i løbet af året, var tæt på levering, og det gjorde, at havne anlæggene i begge havne skulle ombygges til de nye og bredere færger. I Rødby startede man med at ombygge leje 3 som Lodbrog benyttede, og det betød at færgen ikke kunne sejle på ruten mere, men dens 9-årige charterkontrakt var også tæt på udløb. Den 21. april var sidste dag i fart, og turen gik derefter til værft i Rostock for afleveringsdokning, inden færgen den 18. maj 1997 blev tilbageleveret til Mercandia på Fredericia værft. (om yderligere chartring og køb, se afsnittet om Halsskov-Knudshoved). For at kunne holde halvtimesdriften i gang, efter at Lodbrog var sejlet væk indsatte man for sidste gang færgen Knudshoved på ruten fra den 21. april til den 6. juni 1997. I Puttgarden skulle man også afgive et færgeleje til ombygning, og for fortsat at kunne overføre biler på øverste dæk fik færgerne Danmark og Dronning Margrethe II i april påbygget en rampe agterude, således at man fra en midlertidig opstillet rampe ved Puttgarden leje 3 kunne få bilerne til og fra borde. De fire nye færger var vel bygget med Tycho Brahe som forbillede, men med 16,5 knobs servicefart, og et personbildæk til biler med campingvogne og et lastbildæk og intet hængedæk ved leveringen. Rent jernbanemæssigt havde de kun et jernbanespor, til overførsel af 2 IC3-tog pr færge, idet al godstrafik blev omlagt til at køre over Storebælt, og senere på året blev også al nattogstrafik omlagt over Storebælt. De nye færger var af double-ender typen, så alt med svajning kunne ophøre. De to danske færger blev navngivet den 7. maj på Ørskov Stålskibsværft i Frederikshavn. Den første færge fik navnet Prins Richard af Hendes Kongelige Højhed Prinsesse Benedikte, og derefter navngav Prins Richard den anden færge Prinsesse Benedikte. Prins Richard sejlede derefter ud på en prøvetur, der indebar en dokning i Gøteborg, for at få fjernet løbetøjet. Den 29. maj kom Prins Richard til Rødby, og den 6. juni gik den i fart, hvorefter Knudshoved kunne returnere til Storebælt. I den første periode indtil den øverste rampe på den tyske side var klar, sejlede Prins Richard med ”vendebiler” på øverste dæk, altså folk der tog bilen med ud at handle toldfrit og så kørte i land igen ved ankomsten til Rødby. Rederiet indgik i maj en aftale med de faglige organisationer, om at de fire nye færger skulle sejle med mønstrede besætninger.
Deutschland på vej ud af Rødbyhavn 30.06.2023. Foto: Michael Jensen Den 4. august blev den første tyske nybygning Schleswig-Holstein sat i drift, og det betød at Dronning Margrethe II blev taget ud af drift for en periode og sejlet til oplægning i Nakskov. Men den 30. september var sidste sejldag for færgen Deutschland fra 1972, der derefter blev oplagt i Warnemünde. Som erstatning blev Dronning Margrethe II sat i fart igen. Den 9.oktober holdt man fælles navngivning for de tyske færger i Puttgarden, hvor Schleswig-Holstein blev navngivet, og den anden nye tyske færge fik navnet Deutschland. Begge færger var bygget af Van Giessen de Noord BV ved Rotterdam i Holland. Dagen efter sejlede Schleswig-Holstein to gange ind i moler i Puttgarden, og blev så skadet at den måtte på Flender-Werke værft i Lübeck. Uheldigvis væltede færgen i dokken her, hvorved den fik skadet to azimuthpropellere og skibssiden fik et tryk. Færgen sejlede derefter for egen kraft til Neptun værft i Rostock for at få udbedret skaderne. Efter at den nye tyske færge Deutschland var gået i drift, kunne Dronning Margrethe II igen sejle til oplægning i Nakskov den 19. oktober. Prinsesse Benedikte ankom til Rødby den 21. oktober efter en vellykket prøvetur, og som følge af et uheld med færgen Danmark blev denne færge allerede sat i fart den 24. oktober med lastbiler. Den 5. december var færgen Schleswig-Holstein klar til at igen gå i drift, og derfor blev Prins Henrik taget ud af drift og sejlede til oplægning i Nakskov. Endelig den 18. december 1997 var ombygningen af leje 2 i begge havne afsluttet, så de fire nye færger kunne overføre jernbanetog, og samme aften sejlede de gamle 17,70 meter færger for sidste gang, idet Danmark under skibsfører Jørn-Bent Jensens kommando sejlede fra Puttgarden kl 21.10 til Rødby. Her blev færgen liggende i leje 1. Samme aften sejlede Karl Carstens sin sidste tur – troede man! Den 24. december løb Schleswig-Holstein på grund ved Rødby Færge og fik så mange skader at den måtte på værft i Fredericia resten af året. Den 26. december anløb Prinsesse Benedikte Puttgarden, men fik manøvreproblemer, hvorefter skibsføreren valgte at kaste ankrene. Da problemerne var løst og ankrene skulle bjærges beskadigede de azimuth-propellerne, hvorfor færgen måtte sejle på Svendborg værft resten af året. Med kun to nye færger klar måtte der gøres noget, og da man den 27. december fik flyttet Danmark fra leje 1 til leje 0 i Rødby, kunne man indsætte Karl Carstens i fart igen frem til den 6. januar 1998. Flere konkurrerende rederier meddelte at de ville ind på ruten, men det blev ikke til noget i 1997. Som Scandlines administrerende direktør Jens Stephensen udtrykte det var de velkomne – hvis de selv betalte landanlæg og en eventuel ny sejlrende. Gedser-Rostock Ruten blev besejlet af hurtigfærgen færgen Berlin Express, der fortsat havde en del tekniske problemer, hvorfor færgen blandt andet fik skiftet en hovedmotor, og færgen Rostock Link. Da Rostock Link skulle på ordinært værftsophold fra 10. april til 20. april chartrede man færgen Falster Link i denne periode. I november 1997 blev det besluttet at ombygge InterCity færgen Kronprins Frederik, så den kunne sejle på Gedser-Rostock fra foråret 1998. Denne færge sejlede derfor fra Nyborg til Nakskov den 16. december for ombygning. Mere om denne ombygning i Færgeåret 1998.
Ombygning af færgeleje 2 i Rødbyhavn 21. oktober 1997, set fra soldækket på M/F Karl Carstens. Dragør-Limhamn Rutens nye hurtigfærge Felix fik igen afslag, på at sejle med fuld fart på dele af ruten, på grund af bygningen af Øresundsbroen. København-Malmø og København-Landskrona Isen generede fra årsskiftet så meget her, at katamaranerne måtte aflyse en del ture i starten af januar, og i syv dage var sejladsen helt indstillet, i andre syv dage kunne der kun sejles om dagen, men fra den 20. januar blev der normal sejlads. Scandlines gik i gang med at fusionere DSØ (Dampskibsselskabet Øresund) ind i Scandlines, for at effektivisere mest muligt og det kom på plads den 25. juni 1997 hvorefter ruten blev kaldt Scandlines Flyvebådene. Sammen med partneren Adler Schiffe, gik man igen ind i at indsætte katamaranen Ørnen (navnet ændret fra Solovki i april 1997) mellem Neu Mukran på den tyske ø Rügen og Swinoujscie på en chartring fra 1. maj til 30. september 1997. Overfarten var igennem flere chefskift, men den 12. november 1997 tiltrådte Nils Munk som overfartschef. Færgen Sjælland. Selvom færgen var ændret til en pram, skulle den som alle andre pramme i dok hvert 5. år, og Færgen Sjælland var derfor i juli måned i dok på værftet i Landskrona, og blev slæbt frem og tilbage af Svitzer. Københavns Frihavn-Helsingborg (Danlink) Den 30.november måtte færgen Trekroner fra kl 11.30 til kl 13.00 deltage i en redningsaktion i forbindelse med at fiskekutteren PEDER WESSEL var blevet påsejlet af andet skib nord for Laus Flak i Øresund. Helsingør-Helsingborg Ruten fik den 6. juni 1997 færge navngivet den nybyggede færge Hamlet, på det finske byggeværft Finnyard i Rauma i Finland, med Helsingborgs borgmester Britta Rundström som gudmor, og færgen kom til Helsingør den 15. juni 1997. Færgen var af samme mål som Tycho Brahe og Aurora af Helsingborg, men uden jernbanespor og med konventionel diesel-mekanisk fremdrivning af de fire ror-propellere, hvor de andre to færger havde et diesel-elektrisk fremdrivningskoncept. Lige til det sidste var det uklart om færgen i starten skulle sejle under dansk flag eller Bahamas flag. Rederiet ville nemlig bemande færgen med en dansk driftsbesætning, men en svensk catering-besætning, og det gav store udfordringer for de to landes skattemyndigheder. Til sidst blev der lavet en midlertidig løsning gældende for et halvt år, og så kunne Hamlet gå i fart fra den 1. juli 1997 under dansk flag. De to gamle færger Prinsesse Anne-Marie og Prinsesse Elisabeth, var i april solgt til interesser i Fjernøsten efter sommeren, men handelen måtte gå tilbage på grund af valutakrise i Fjernøsten. De blev begge holdt i fart til den 3. august, og blev herefter afrigget for alt hvad der ikke skulle bruges, og den 6. august sejlede begge færger til oplægning i Nakskov. De færgelejer som Prinsesse-færgerne havde brugt, blev ombygget, så de tre brede færger fik to lejer i Helsingør og i Helsingborg. Færgen Kronborg, der efter Helsingør-tiden havde fungeret som Kulturby København, og derefter lå oplagt i Nakskov, blev den 29. september 1997 solgt til T.R.I.S. Traghetti Isole Sarde S.R.L., Olbia i Italien, og den 5. oktober forlod færgen Nakskov med kurs mod Genoa i Italien. Amber Line Ruten mellem Karlshamn og Liepaja havde så god lasttilgang, at det gav mulighed for at indchartre endnu et skib fra den 12.april, som blev Clare, med en kapacitet på ca 55 trailere. Kort efter blev Clare dog flyttet væk fra ruten igen, se herunder. I stedet indsatte man fra 10.oktober Sea Clipper (tidligere Mads Mols) i samsejling med den hidtidige Vomero. NorSeaLink Scandlines åbnede i samarbejde med Norse Irish Ferries en færgerute mellem Kristiansand i Norge og Eemshaven i Holland fra den 21. maj 1997 med Ro-ro skibet Clare, der havde 20 timers overfartstid. Da man ikke kunne finde tilfredsstillende tonnage til at sejle om vinteren, blev ruten indstillet den 24. november 1997. Kilder: Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. STOR tak til forsknings- og bladgrupperne.

• Gå til Scandlines færgeåret 1997
Gå: tilbage - op Opdateret fredag, 03 januar 2025 06:56:58