DSB Færgeåret 1996

HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2024 | 2023 | 2022
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016
• 2015 | 2014 | 2013
• 1980-89 | 1990-12

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com

DSB Færgeåret 1996	Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev	Dato: 27.10.2023
Aurora af Helsingborg med svensk personvogn i Helsingør i oktober 1995. Generelt DSB-rederi A/S fik fra den 15. december 1995 ny administrerende direktør, Jens Stephensen. Derefter godkendte bestyrelsen, at man ansatte Geir Jansen som viceadministrerende direktør, Peter Berndt som personaledirektør og Henrik Frisch som økonomidirektør. Der var dermed en helt ny ledelse med rederierfaringer fra det private erhvervsliv, og de gik i gang med at opkøbe ruter og genåbne en rute, samt kontrahere nye færger og købe en katamaran-færge. Det handlede om at forberede rederiet på at kunne klare sig, når guldægget på Storebælt lukkede få år senere. Rederiet fik i starten af året sin handlingsplan om ISM godkendt af Søfartsstyrelsen, hvorefter man begyndte at indføre systemet på alle færger og på alle overfarter. Målsætningen med ISM-koden (International Safety Management) er at sikre sikkerheden til søs, forebyggelse af tilskadekomst af mennesker, tab af menneskeliv, undgåelse af miljø skader, især på havmiljøet, samt skader på ejendom. I februar 1996 blev organisationen på skibene ændret, så begrebet chefteams forsvandt og blev erstattet af koordinerende hold. Den 1. juli 1996 købte DSB Rederi A/S 75% af aktierne i DSB-F af det hidtidige DSB-Færgerestauranter (det vil sige catering, tax-free med videre) af den hidtidige direktør for DSB-Færgerestauranter Svend Jørgensen. Fra 1. oktober 1996 kom ny organisation på Storebælt, hvor jernbaneoverfarten og biloverfarten blev lagt sammen under overfartschef Nils Munk’s ledelse. Der blev også forhandlet en bonusordning for de overenskomstansatte, hvis de blev til sidste sejldag i henholdsvis 1997 (jernbaneoverfarten) og 1998 (biloverfarten). Siden 1987 har der været to isvintre af betydning i Danmark, en i 1996 og en mindre i 2010. Isvinteren i 1996 gav en del udfordringer for færgerne, selv om alle isbryderne var i aktion (sidste gang at alle fire stats isbrydere (bjørnene) var i aktion, og efter at isen var væk måtte så godt som alle færger ind til en ”isdokning” hvor bunden blev ordnet, og mange færger måtte have skiftet skruerne. Som et andet varsel om fremtiden blev det den 30. september meldt ud, at PRINSESSE ANNE-MARIE og PRINSESSE ELISABETH samt de tre IC-færger var til salg fra sommeren 1997, og at KONG FREDERIK IX var til salg med snarlig overtagelse. Ved udgangen af 1996 betalte man statens Stiftelsestilgodehavende på 1,2 mia. kr til Finansministeriet, og var dermed ”frikøbt” fra staten. Halsskov-Knudshoved Isvinter Denne overfart var i februar generet af at isen pakkede stærkt ud for Knudshoved. Fredag den 9. februar kl ca 12 måtte ROMSØ opgive at besejle Knudshoved, og begyndte nu at sejle Halsskov-Nyborg leje 5, og dermed (på grund af manglende rampe til øverste vogndæk) kun med biler på underste dæk, der kørte rundt agterude, da man i begge havne anløb over stævnen. Lørdag morgen den 10. februar måtte også ARVEPRINS KNUD og SPROGØ opgive at besejle Knudshoved, og de sejlede så også Halsskov-Nyborg leje 5, mens HEIMDAL og KRAKA blev lagt op natten efter den 9. februar, formentlig på grund af manglende ramper i Nyborg havn. HEIMDAL kom i fart igen fra den 13. februar, og KRAKA fra den 16. februar. Søndag den 11. februar fortsatte man med at sejle på Nyborg leje 5, nu også med KONG FREDERIK IX. Efter at denne færge havde sejlet 1½ dobbelttur på denne måde foreslog et nuværende DFHS-medlem, at man brugte KONG FREDERIK IXs stærke isbrydende egenskaber til at genåbne Knudshoved færgehavn, så efter at KONG FREDERIK IX havde udlosset i Nyborg, sejlede man kl 18.22 til Knudshoved og fik banket sig igennem isen så færgen ankom Knudshoved kl 19.27, hvorefter færgen udførte 1½ dobbelttur mellem Halsskov og Knudshoved resten af dagen. Natten efter ankom PRINSESSE ANNE-MARIE fra Helsingør, og denne færge kunne sammen med KONG FREDERIK IX klare at besejle Knudshoved hele mandagen den 12. februar, hvorfor man ved 19-tiden om aftenen den 12. februar også begyndte at besejle Knudshoved med ARVEPRINS KNUD, SPROGØ og ROMSØ, der indtil da havde sejlet videre mellem Nyborg leje 5 og Halsskov. Med hjælp fra Svitzer-bugserbåden SIGYN der brød is i Knudshoved havn, kunne man fra tirsdag den 13.februar indføre normal sejlads på Knudshoved, idet KONG FREDERIK IX også sejlede på ruten til den 15.februar, og PRINSESSE ANNE-MARIE sejlede på ruten til den 18. februar. Efter at have sejlet fire dage ved Helsingør kom PRINSESSE ANNE-MARIE tilbage til Halsskov-Knudshoved fra den 23.februar og sejlede der til den 12. maj, hvorefter færgen måtte indsættes på Helsingør-overfarten. Overfarten manglede derfor en forstærkningsfærge, og det kom derfor meget tilpas at KNUDSHOVED kunne frigives fra Gedser-Rostock og fra den 20. juni indsættes som forstærkningsfærge.	Læs mere her: DSB Færgeåret 1978 - 1997 af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat Hauerslev.com's side om Banen's Færger Interview og Artikler
Diset, koldt, vådt og vinter på Storebælt undervejs til Nyborg. Korsør-Nyborg Kong Frederik IX sejlede gods på hverdagsnætter fra 17. januar til 8. marts sammen med ASA-THOR. Torsdag den 8. februar sejlede ASA-THOR i is, på et tidspunkt helt fra Nyborg til Sprogø, og kl 22.45 konstateredes utæthed på bagbord hovedmotors udstødningsrør, og kl 23.22 blev det til en brand, der var slukket kl 23.32. Det viste sig at være en kompensator der var revnet, og færgen måtte reparere frem til mandag aften. KONG FREDERIK IX blev så indsat i ASA-THOR’s ture. IC-færgerne klarede sig selv igennem isen med deres store maskinkraft, hvilket også hjalp Vognmandsruten i nogen tid. Fra den 9. april kom IC-færgerne efter tur på værft, først var DRONNING INGRID i Svendborg, derefter var KRONPRINS FREDERIK i Nakskov, og til slut var PRINS JOACHIM i Svendborg. Disse værftsophold betød at DRONNING MARGRETHE II blev indsat som 3.InterCity-færge, fra den 9. april og frem til torsdag den 9. maj, hvor færgen om aftenen fik afbrændt et hovedleje på bagbord hovedmotor og måtte tages ud af drift. Det betød at SPROGØ måtte indsættes som IC-færge fra 10. maj, og da den ikke kunne strømforsyne IC3-tog måtte passagererne gå ombord og i land, indtil PRINS JOACHIM kunne komme tilbage fra værft før planlagt, og indsættes i fart mandag den 13. maj. Søndag den 24. november kl ca 12.05 ramte PRINS JOACHIM det korte molehoved i Nyborg, og måtte tages ud af drift og sejle på Fredericia værft for at få repareret bovporten frem til onsdag den 27. november, hvor den gik i fart igen, og i denne periode blev SPROGØ for sidste gang indsat som InterCityfærge. Den 9. december var der strejke blandt stationspersonalet i Nyborg, og færgerne kunne derfor ikke overføre godsvogne, men som et varsel om hvad der var på vej, fik man Sund og Bælts tilladelse til at køre via den nye Storebælts-forbindelse med nogle posttog. Korsør-Kiel og M/F KONG FREDERIK IX Ruten skulle have sejlet fra Korsør i stedet for Halsskov fra 1. marts 1996, men 8. januar 1996 meddeles det at ruten lukkes permanent, blandt andet fordi der i det meste af 1995 ikke havde været en tilstrækkelig indtjening til at give overskud. Det skal dog også med, at færgen kun ville kunne sejle frem til 1. oktober 1996, idet lækstabilitetskravet (det såkaldte A/AMax) ville kræve ombygning af færgen til ca. 15 mio.kr, hvis den fortsat skulle sejle med passagerer efter dette tidspunkt, og det ville aldrig kunne forrente sig. Beslutningen om at lukke ruten kom mens færgen var på ordinært værftsophold i Fredericia, og det betød at værftsopholdet blev forlænget med en uge, så færgen kunne få fjernet sin lange ”Kielerklap” agterude, og i stedet få monteret sin oprindelige agterport, hvilket betød at færgen nu kunne indsættes fleksibelt på alle overfarter. Korsør-Lohals Rederiet vurderede at man kunne få økonomi i ruten ved at udnytte den administration man havde i Korsør i forvejen, så i februar købte man den tidligere færge LUNDEBORG (ex PORSANGERFJORD) af Rederiet Dannebrog og overtog færgen den 1. marts. Rederiet Dannebrog havde selv prøvet at drive ruten i et par år, men opgav og lukkede ruten den 28.september 1994, hvorefter skibet var oplagt. Efter et værftsophold i Assens blev færgen den 1. maj 1996 indsat på Korsør-Lohals, hvor Lensgrevinde Brita Ahlefeldt-Laurvig i Lohals døbte færgen TRANEKÆR, og fra 2. maj sejlede færgen på denne rute i weekends samt alle dage om sommeren. Nils Munk fortæller at han ønskede at færgen skulle hedde Tranekær, mens andre ønskede den skulle hedde Lohals, hvorefter administrerende direktør sagde at hvis de ikke kunne blive enige skulle færgen hedde IB, som var billigere at male på. Nils Munk fik ret! Spodsbjerg-Tårs I juni 1996 meldte rederiet ud at man forhandlede med S.F.D.S. af 1991 A/S (Sydfyenske Dampskibsselskab) om at købe Spodsbjerg-Tårs ruten med de fire færger FRIGG SYDFYEN, ODIN SYDFYEN, THOR SYDFYEN og SPODSBJERG samt udflugtsskibet i Svendborgsund HELGE, og den 9. august 1996 blev skibene og ruterne overtaget. Esbjerg-Fanø Ruten overgik den 1. januar 1996 til at være en ren kommerciel rute og altså uden nogen form for tilskud, og skulle derfor ikke i udbud. Efter mange overvejelser om hvordan man kunne øge kapaciteten, heriblandt at forlænge den ene færge med 14 meter, endte med at indhente tilbud på to nye færger til ruten til erstatning for ESBJERG OG NORDBY. Bøjden-Fynshav og Kalundborg-Kolby Kås Den 9. februar var isen så slem i Lillebælt, at NAJADEN ikke kunne mase sig igennem mellem Bøjden og Fynshav, og overfarten blev derfor indstillet. Da situationen ikke bedredes lige med det samme, sendte man NAJADEN på værft i Nakskov fra 19. februar til 3.marts, og derefter afløste den på Kalundborg-Kolby Kås fra den 4.marts til den 9. marts, mens HOLGER DANSKE var på værft i Fredericia. Herefter sejlede NAJADEN til Bøjden, hvor den lå indtil isen var aftaget så meget at overfarten kunne genoptages den 17. marts. Folketinget indgik midt i maj 1996 en aftale om at Bøjden-Fynshav og Kalundborg-Samsø skulle sættes i udbud fra 1. januar 1997. DSB Rederi A/S gav et samlet tilbud inkluderende fire nybygninger, en til Bøjden-Fynshav, en til brug på Kalundborg-Kolby Kås, en til Sejerøfærgen og en til fælles brug som afløser- og forstærkningsfærge, idet der samtidig var et udbud fra Vestsjællands amt af ruten til Sejerø. DSB Stab, der stod for udbuddet, hvilket var lidt problematisk, når aktierne i DSB Rederi ikke var ude af DSB’s hænder på det tidspunkt; valgte at se bort fra tilbuddet om fire nybygninger, og tildelte Bøjden-Fynshav til Förde Rederei, der havde budt ind med den 25 år gamle færge WESTERLAND fra deres Rømø-Sylt linie. Da det gik op for Förde Rederei, hvor meget der skulle ombygges på færgen for at besejle Bøjden-Fynshav under dansk flag trak rederiet sit tilbud tilbage, og DSB Stab måtte så aflyse udbuddene og bede DSB Rederi om at sejle videre med NAJADEN på Bøjden-Fynshav og HOLGER DANSKE på Kalundborg-Samsø, indtil der kunne laves nye udbud. På Kalundborg-Kolby Kås havde DIFKO afleveret et tilbud med en Superflex-færge, men det var betragteligt dyrere end DSB Rederi’s tilbud.
IC færgerne bakker ud af Korsør havn, vender, og sætter kursen mod Nyborg. Aarhus-Kalundborg Overfarten havde stigende trafik, blandt andet fordi Mercandia flyttede en færge fra Juelsminde-Kalundborg til Helsingør-Helsingborg, så trafikbehovet oversteg hvad ASK og URD kunne overføre, og derfor blev KONG FREDERIK IX hentet fra sin oplægning i Nykøbing Falster. Det var spændende at være med på turen til Aarhus og der var totalt stille ombord da vi med god styrefart gled gennem Guldborgsundbroen (20 meters broåbning og færgens bredde var 17,7 meter). KONG FREDERIK IX blev indsat i en dobbelttur nat efter mandage til torsdage, fra Aarhus ca kl 19.45 og fra Kalundborg kl ca 23.45. Man sejlede fra 2. juli til 19. juli og fra 5. august til og med 14.august og overførte førerløse biler og løstrailere. Da man nu havde KONG FREDERIK IX ved overfarten indsatte man denne som passagerfærge i URD’s ture fra 18. august til 1.september, mens URD sejlede ASK’s ture, fordi ASK var på værftseftersyn i Fredericia. Det var sidste gang KONG FREDERIK IX sejlede med passagerer, dog med et reduceret antal. Fra 2. september til og med 13.september sejlede KONG FREDERIK IX igen turen til Kalundborg natten efter mandage til torsdage, og derefter var trafikken ikke større end ASK og URD selv kunne klare det. Dermed havde der for sidste gang sejlet en 17,7 meter bred færge på ruten. KONG FREDERIK IX fik sit sidste værftsophold i DSB Rederi-regi fra 16.september til 26. september i Fredericia, og under dette ophold kom en egypter og besigtigede skibet med henblik på køb, men det blev heldigvis ikke til noget. Så den 26. september blev KONG FREDERIK IX oplagt i driftslejet i Aarhus frem til marts 1997. Danmarks Færgemuseum havde i oktober møde med DSB Rederi om at overtage færgen, og svaret var at det kunne man godt se på, hvis Danmarks Færgemuseum kunne dokumentere at man havde økonomien til at vedligeholde færgen. Rederiet gik i gang med at ændre ruten Aarhus-Kalundborg til at være mere fragtrute fra 1997, idet politikerne besluttede at statstilskuddet til ruten skulle falde væk efter 1996, det var ellers aftalt til at være efter 1998. Aarhus-Kalundborg/Catlink Fra den 6.februar måtte det private rederi Cat-Links sejlads reduceres på grund af isen og den 16. februar samt fra 20. februar til 22. februar var al sejlads aflyst. Den 28. maj købte DSB Rederi A/S 50 % af Cat-Link som havde sejlet på ruten siden 1995, mens Holyman fra Australien ejede de andre 50%. DSB Rederi havde en tredje katamaran-færge under levering som man havde kunnet overtage da SeaContainers sprang fra købet af færgen. Efter en større ombygning på Fredericia værft fik den navnet Cat-Link III, ligesom DSB Rederi købte Cat-Link I, og Holyman ejede så Cat-Link II. Med tre færger kunne der sejles hver time i det meste af dagen fra 16. juli. Cat-Link III kunne overføre busser, da den havde en større frihøjde, så det udnyttede den nye buslinie 888L mellem Aarhus og København fra den 29. august, og kunne dermed komme ned på lidt over tre timers samlet rejsetid. Glæden varede dog relativt kort, da Persontrafikrådet kun tillod ret få afgange om ugen. Aarhus-Kalundborg/Søbjørnen Omkring 1. februar ophørte DSØ’s sejlads for DSB med katamaranen SØBJØRNEN mellem Kalundborg og Aarhus, der havde sejlet på ruten fra 23. maj 1993, og så med tilsluttende forbindelse med IC3-tog mellem Kalundborg og København. Passagererne måtte nu i stedet benytte Cat-Link. Rødby-Puttgarden DSB Rederi A/S bestilte den 17. januar 1996 to nye færger på Ørskov Stålskibsværft i Frederikshavn, og tilsvarende bestilte den tyske samarbejdspartner Deutsche Fährgesellschaft Ostsee (DFO), to nye færger fra Van der Giessen de Noord i Holland, alle til levering i 1997. Alle fire var af dobbeltender-typen der ikke havde brug for at svaje undervejs, og konstrueret med et personbildæk til biler med campingvogne og et lastbildæk, der også havde 1 jernbanespor, og færgerne skulle have en servicefart på 16,5 knob. Overfarten kunne forudse at man ville mangle kapacitet, når DRONNING MARGRETHE II fra 10. marts dels skulle afløse for andre af rutens færger der skulle på værft, dels skulle afløse på Storebælt ved InterCity-færgernes værftsophold. Rederiet indsatte derfor KONG FREDERIK IX til i dele af døgnet fra 11. marts at sejle med godsvogne og lastbiler, og det blev forlænget flere gange, til sidst på grund af DRONNING MARGRETHE II’s hovedlejehavari, og denne kom først tilbage den 16. juni. Så natten efter den 15. juni var KONG FREDERIK IX færdig på denne rute, og blev sejlet til oplægning i Nykøbing Falster. Den første af de to nybygninger til ruten løb af stablen den 19. december uden stævnsektion og noget af overbygningen, der senere blev monteret i flydedokken. Navngivningen skete først 7. maj 1997. Gedser-Rostock DSB Rederi A/S lod i marts datterselskabet DSØ chartre færgen KATTEGAT af Starmarine Denmark (EFD) A/S der var ejet af norske interesser og charteren blev så den 30. april overtaget af et nyoprettet anpartsselskab af 23. april 1996. Skibet havde været udchartret til Driftsselskabet Grenaa-Hundested. Efter et værftsophold ved byggeværftet i Norge havde man stort set fået løst de fleste af de børnesygdomme som skibet havde haft mellem Grenaa og Hundested, og samtidig havde man fjernet den oprindelige agterport og erstattet den med en agterrampe og indbygget en tax-free shop. DSB Rederi A/S meddelte at færgen fra sommersæsonens start ville blive indsat mellem Gedser og Rostock under navnet BERLIN EXPRESS. Det fik Europa-Linien A/S’s svenske ejere til at mene at nu var det tiden at afhænde selskabet, der besejlede samme rute. DSB Rederi A/S købte så ruten, hvilket blev udmeldt den 15. maj 1996. Det betød at man kunne rationalisere færgeanvendelsen, og personaleanvendelsen i land. Med i købet fik man færgen ROSTOCK LINK, og færgen FALSTER LINK, som der var klausul på at de hidtidige ejere skulle købe tilbage efter sommersæsonen, hvilket også skete. Alt dette betød at man kunne frigive KNUDSHOVED til Storebælt, hvor man manglede en 6. færge efter at PRINSESSE ANNE-MARIE var blevet indsat som fast færge i Helsingør.
M/F Kraka i Kundshoved 26. maj 1989 DSØ, København-Malmø og København-Landskrona Isen generede så meget her, at Katamaranerne måtte opgive at sejle fra den 29. januar, men kom dog i fart noget af dagen den 2. februar, men med uregelmæssig sejlads helt hen til den 29. marts hvor normal drift kunne genoptages. SØBJØRNEN kom tilbage fra Aarhus-Kalundborg ruten i starten af februar, men blev senere udchartret til Viking Line for at sejle mellem Helsinki og Tallinn, og vendte derefter tilbage til Danmark i oktober måned. Om sommeren chartrede man sammen med Adler-Line DRAUPNER der sejlede mellem Swinoujscie i Polen og Mukran på Rügen, og da sommeren var forbi, foretog man en evaluering af dette initiativ, for at vurdere om man skulle videre ad den vej. Det må åbenbart have været godt, da man fortsatte med det. Der blev arbejdet med at integrere DSØ fuldt ud i DSB Rederi fra 1. januar 1997. Helsingør-Helsingborg Rederiet blev i februar 1996 af Trafikministeriet tvunget til at afgive leje 1 i Helsingør til en konkurrent, og den 2. maj blev det meddelt at det var Mercandia der skulle besejle lejet fra 1. juni 1996. Afgivelsen af leje 1 i Helsingør betød at man ikke længere kunne sejle med de svenske færger URSULA og REGULA, som var den del af ScandLines samarbejdet som det tidligere SL stod for. Derfor blev PRINSESSE ANNE-MARIE trukket fra Storebælt til Helsingør, hvor den blev sat i fart med svensk besætning, dog med dansk skibsfører. Den svenske besætning kom fra URSULA og REGULA og skulle på Prinsessen for at sikre lige mange arbejdspladser fra dansk og svensk side. Sammen med Prinsessen sejlede også PRINSESSE ELISABETH, TYCHO BRAHE og AURORA AF HELSINGBORG og med disse 4 færger kunne man opretholde en afgang hvert 20. minut fra kl 06.30 til kl 23.30. Og til trods for konkurrencen var der rigeligt at sejle med, med udsolgte færger og nogle gange ventetider. Endvidere kontraherede man i maj 1996 en nybygning til levering det følgende år ved Finnyards-værftet i Finland. Nybygningen var af samme type som TYCHO BRAHE og AURORA af Helsingborg, men med lidt mindre passagerkapacitet og et andet fremdrivningssystem. Den 15. oktober 1996 havde PRINSESSE ANNE-MARIE et sammenstød med kajen i Helsingør, hvorefter færgen måtte tages ud af drift, og fra den 17. oktober på et næsten to uger langt værftsophold i Landskrona for at få udbedret skaderne. Amber Line købt Rederiet meldte den 14. juni ud, at man pr. 1. juli 1996 overtog det svenske rederi Amber Line, som drev en rute mellem Karlshamn i Sverige og Liepaja i Letland, som et første led i en ekspansion på Østersøen, og at man ville gå i markedet efter et passende skib til ruten, idet det russiske skib der besejlede ruten, var for lille. Man chartrede så skibet VOMERO til DSB Rederi Baltic A/S fra september måned. Skibet måtte kun have 12 lastbilchauffører med, men kunne laste 29 lastbiler, hvilket man løste ved at sende de sidste 17 lastbilchauffører med fly, og så på hotel i ankomsthavnen. Kilder: Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. STOR tak til forsknings- og bladgrupperne.


• Gå til DSB Færgeåret 1996
Gå: tilbage - op Opdateret fredag, 27 oktober 2023 05:11:59