DSB Færgeåret 1991

HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2027 | 2026 | 2025
• 2024 | 2023 | 2022
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016
• 2015 | 2014 | 2013
• 1980-89 | 1990-12

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com

DSB Færgeåret 1991 DSBs systemskifter på Sundet og Kattegat Færgeåret 1991 var for DSB især præget af en påsejling af et færgeleje i Rødby, en voldsom kollision på Østersøen, indsættelsen af nye færger på Aarhus-Kalundborg og Helsingør-Helsingborg-overfarterne.	Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev	Dato: 28.08.2016
M/F Kong Frederik IX i Nyborg Havn med åben bovport. Foto Thomas Hauerslev Fredag den 14. februar var en af årets store rejsedage, idet det var udrejsedagen til vinterferien. Derfor kom det meget ubelejligt, at "Danmark" på grund af en opstået defekt på styreluftledningen om morgenen påsejlede færgeleje 2 i Rødby så hårdt, at det var ubrugeligt og måtte repareres i de næste fire dage. "Danmark" blev straks efter påsejlingen taget ud af drift, og efter en midlertidig reparation af bovporten sejlede færgen dagen efter til Fredericia Skibsværft for udbedring af skaderne, hvorfra den kom tilbage og gik i fart igen den 26. februar. Påsejlingen skabte så høj bølgegang, at leje 3s fortøjninger og ponton blev revet løs, og "Lodbrog", der lå i lejet, drev ud med noget af den øverste klap hængende inde og kunne derfor heller ikke bruges. Det medførte, at det kun var leje 1 i Rødby, der kunne bruges til sejlads. Det gav anledning til en række ændringer: Der blev hurtigt udarbejdet en nødsejlplan, hvor færgerne "Karl Carstens", "Prins Henrik", "Deutschland" og "Dronning Margrethe II" efter tur anløb leje 1 med 30 minutter i lejet, og næste færge anløb lejet 20 minutter senere. "Theodor Heuss", der således var til overs, blev først taget ud af drift, men herfra meldte man lidt senere ud, at man var klar til at sejle til Gedser, en havn færgen ikke havde anløbet i 28 år! Nødrute DSB og DB besluttede derfor, at en hel del af godstrafikken skulle via Gedser og overføres med hhv. "Theodor Heuss" og "Knudshoved", som meget heldigt lå og sejlede mellem Gedser og Warnemünde som 2. færge, mens "Kong Frederik IX" var på værft i Nakskov. Nu blev to af "Knudshoved"s dobbeltture drejet fra at sejle mellem Gedser og Warnemünde til i stedet at sejle mellem Gedser og Puttgarden – med passagerer, men uden landgangsmulighed i Puttgarden, hvilket passagererne tog fint – når blot det toldfrie salg var åbent også på denne rute! Det gav stor travlhed i Gedser, der pludselig igen fik mange godstog. Samtidig blev al overførsel af dagtog stoppet, og passagererne måtte derfor gå om bord og fra borde i Rødby og Puttgarden, hvor man satte personale ud til at hjælpe med kufferter. Tomme godsvogne og et helt godstog blev dirigeret via Storebælt, og al pladsreservering blev suspenderet. Det gav ventetider på otte til ti timer for busser og to timer for personbiler. På denne måde skabtes 33 "færgespor" på Rødby-Puttgarden samt 12 mellem Gedser og Puttgarden i døgnet i alt 45 mod de normale 68 spor til overførsel af nattog, lastbiler og busser samt godsvogne, mens personbilerne brugte det øverste dæk. Efter et døgn lykkedes det at reparere både klapanlægget i leje 3 i Rødby og "Lodbrog" så meget, at færgen kunne overføre biler på øverste dæk. Mandag-tirsdag blev "Lodbrog" taget ud af drift i 24 timer, og derved lykkedes det at få repareret leje 3 så meget, at det kunne bruges normalt, og samme tirsdag den 19. februar kl. 08.00 var leje 2 igen klar til drift, hvorefter man kunne genoptage den normale sejlads. For at hjælpe vinterferietrafikken på vej hjem blev "Knudshoved" taget fra Gedser-Warnemünde på to dobbeltture søndag den 24. februar, og sejlede i stedet mellem Rødby og Puttgarden.	Læs mere her: DSB Færgeåret 1978 - 1996 af Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab • Gå til DSB Færgeåret 1990 • Gå til DSB Færgeåret 1992 Hauerslev's Nyheder om Dit og Dat Hauerslev.com's side om Banen's Færger Interview og Artikler
Voldsom ulykke
M/F Dronning Margrethe II på Storebælt. Foto Thomas Hauerslev En kollision, der nok var en af de værste ulykker i DSBs nyere færgehistorie, skete den 14. marts, da "Dronning Margrethe II" var på vej fra Puttgarden til Rødby. Kl. 03.55 skete nemlig en kollision mellem færgen og et finsk skib "Bore Britannica". Daværende rederiinspektør Tom A. Larsen fortæller: "Ved kollisionen skete der kraftige skader på m/f "Dronning Margrethe II", og besætningen måtte de følgende timer kæmpe med hele tre ting på én gang, dels faldt et besætningsmedlem fra færgens tax-free shop over bord, dels opstod der en kortslutningsbrand i den tidligere kabys på mellemdækket, hvor "Bore Britannica"s bulb havde trykket hul i skibssiden, og dels begyndte færgen at tage en hel del vand ind. Vandindtrængningen skete langsomt og førte til, at flere vandtætte inddelinger blev fyldte, idet et afløbsrør var blevet revet næsten over – ligesom et dieselolierør – og via afløbsrøret trængte vandet ind gennem alle gulvafløb på mellemdækket.
M/F Knudshoved på Storebælt. Foto Thomas Hauerslev Færgerne "Lodbrog" og "Knudshoved" kom til undsætning og deltog i eftersøgningen af den overbordfaldne medarbejder, som ulykkeligvis ikke blev fundet i live, men først 14 dage senere drev i land på Samsø. Samtidig blev de 16 passagerer og 14 besætningsmedlemmer, der kunne undværes, med Søværnets inspektionskutter Y 303 "Samsø" overført til "Lodbrog", der senere sejlede dem til Rødby. På grund af indtrængningen af vand blev det forsøgt at få gang i en af hjælpemotorerne, så færgens brand- og lænsepumpe kunne køre. Det lykkedes ikke, og senere på værftet viste det sig, at "Bore Britanica"s bulb var trykket så langt ind i færgen, at et olierør med direkte forbindelse til tankene var revet næsten over, og havvand således trykket ind i tankene. Tysk assistance Et tysk søredningsfartøj var gået på bagbords side af færgen, hvor en påboltet lem til en stor tank mod skibssiden var blevet fjernet af færgens personale, der kunne gå på skibssiden som følge af færgens krængning. Søredningsfartøjet havde en meget kraftig pumpe med, og det blev forsøgt at fylde tanken med vand for at rette færgen op. Da togvognene væltede på dækket, kom der et voldsomt ryk i færgen, og en faretruende krængning – nu til 24 grader – gjorde, at redningsfartøjet kappede forbindelsen til færgen og også til slangen, da risikoen for at blive trukket med ned, hvis færgen kæntrede helt, var overhængende. Alle ombordværende inklusive de brandfolk, der om morgenen var kommet om bord fra Rødby Brandstation, blev beordret til øjeblikkeligt at komme til bagbords brovinge. Brandfolkene havde netop afsluttet arbejdet med at slukke branden, som var løbet op gennem udluftningsskakten fra den tidligere kabys til filtrene på brodækket. Efter nogen tid, hvor vandindstrømningen i den skadede færge blev større og større og begyndte at udvikle sig faretruende – vogndækket i højde med vandlinjen var oversvømmet – begyndte en af Svitzers netop ankomne slæbebåde – efter ordre fra færgens kaptajn – at slæbe færgen væk fra sejlrenden mod Rødby. Det var så tåget, at man fra brovingen ikke kunne se slæbebåden, men kun høre den. Man kunne fra brovingen ane vandoverfladen 17 m nede. Slæbebåden trak færgen så langt ind, at den grundstødte, hvorved risikoen for kæntring var væk. I løbet af eftermiddagen rettede færgen sig selv op, så den kl. ca. 23 stod ret på bunden, hvorefter det blev konstateret, at vandstanden på togdækket var ca. 1,80 m. I aftalen om bemanding af færgen stod der skrevet, at der ikke kunne opstå en situation med både brand, mand-over-bord og vandindtrængen. Det kunne i teorien ikke forekomme, men det kunne det i virkeligheden!
M/F Dronning Margrethe II på Storebælt. Foto Thomas Hauerslev Færgen bjærges Derefter kunne det egentlige bjærgningsarbejde begynde. I første omgang var det Svitzer med assistance fra Falck, der forsøgte at lukke hullerne i færgen, men det stod hurtigt klart, at det ikke var nok. Der blev derfor skaffet to meget store flydekraner, der kunne holde færgen i ret trim i en slags "vugge" og løftet, så den kunne pumpes læns. Ganske langsomt blev færgen hævet med mange stop undervejs, for at vandudpumpningen kunne følge med. De mange stop skete, for at færgen ikke skulle knække midt over på grund af den store vægt af vandet. Flydekranfirmaet var virkelig eksperter og styrede hele denne operation professionelt og præcist. Da færgen kunne flyde, var eksperterne bange for, at alt det vand, som garnering og isolering havde opsuget, skulle gøre færgen ustabil. Så der var konstant overvågning af krængningsinstrumenterne, og der kom da også meget vand ud af revner og sprækker, men pumperne kunne følge med. Hængende i kranerne blev færgen slæbt ind til Rødby Færge mandag den 25. marts – først til det i hast klargjorte, men endnu ikke færdigbyggede oplæggerleje. Her lå færgen i kranernes "vugge", indtil leje 1 kunne anløbes om aftenen. Kranerne slap deres tag, og færgen gled langsomt op i lejet med meget stor dybgang, så fenderlisten lå under ledeværkerne i sakselejet. Kompliceret tømning Falck havde trukket jernbanevognene – læsset med spritnye BMW 850ere – op på sporene igen, og det siger sig selv, at de ikke mere så ud som fabriksnye biler. Det lykkedes at få skinneforbindelse til klappen, så togvognene meget forsigtigt kunne trækkes i land med et lokomotiv, der havde en lang trækwire ind til vognene. Det var en kompliceret og vanskelig operation, da lokomotivet kun kunne køre ca. halvt ud på broklappen. Det var imidlertid ikke nok på grund af færgens dybgang, så klappen skulle sænkes ud over alle normale endestop, som den egentlig ikke var beregnet til. Selv om knækvinklen var voldsom, lykkedes det at få jernbanevognene i land. Da færgen lå dybt, måtte disse opgaver løses af DSBs hjælpevognstjeneste og Falck, men kl. 04.43 natten efter var man færdig og kunne slæbe færgen ud af Rødby havn, og sidst på formiddagen påbegyndte man slæbet af færgen til Fredericia Skibsværft med en slæbebåd forrest og en agter. Under slæbet var der totalt forbud mod at gå ned i færgen, da de frie overflader gjorde, at den måske kunne finde på at lægge sig ned, og den havde også af og til nogle mærkelige bevægelser. Personalet, der var om bord, sov derfor nærmest med redningsvestene på. Omfattende reparation På Fredericia Skibsværft forestod en langvarig genopbygning og reparation, der varede næsten fire måneder, hvor man samtidig fik installeret dybere nedlastning – for bedre at kunne laste tunge godsvogne. Også det tax-free område blev moderniseret med Men’s Corner og parfumebutik, ligesom færgen fik installeret redningsslisker. Den fik endvidere installeret et IKS-anlæg (Integreret Katastrofe System, red.), som via en computer kan lave stabilitetsberegninger med stor hastighed. Systemet giver anvisninger på løsninger, hvis der ved f.eks. en kollision åbnes en tank til søen, så vil man kunne åbne en række 750 mm ventiler, således at der tages vand ind i ballasttankene i den modsatte side for derved at rette færgen op. Dette system var udviklet som en del af "Projekt skib", og det blev afprøvet, da færgen senere var i dok i Nakskov, og alt virkede perfekt. Hele værftsopholdet kostede 123 mio. kroner. Efter en vellykket 24-timers prøvetur blev færgen genindsat i driften søndag den 21. juli. Da "Dronning Margrethe II" nu var sat "ud af spillet", gav det problemer på Storebælt, hvor "Dronningen" normalt afløste IC-færgerne og "Sprogø". Der blev strikket en nødplan sammen, så "Sprogø"s værftsophold blev skåret ned til én weekend, hvorefter "Sprogø" i tre weekender i maj blev indsat som IC-færge, hvorved man fik gennemført de mest nødvendige reparationer på disse, og samtidig fik man ombygget færgerne, så de nu kunne overføre 2.280 passagerer. Det medførte, at DSB måtte opgive at "genoplive" Halsskov-Kiel-ruten, idet "Knudshoved" nu var bundet i Rødby og derfor ikke kunne sejle på Gedser-Warnemünde denne sommer og derved frigøre "Kong Frederik IX" til sejlads på Halsskov-Kiel.
Stiv sejlplan
Østersøfærge i Rødbyhavn. Foto Thomas Hauerslev Ved overgangen til sommerkøreplanen den 2. juni fik Rødby-Puttgarden ny stiv sejlplan, således at hver færge gik fra syv dobbeltture i døgnet til otte dobbeltture med 35 minutter i havn på begge sider og 60 minutters sejlads fra Rødby til Puttgarden (to gange svajning) og 50 minutters sejlads fra Puttgarden til Rødby (ingen svajning). Der var således afgang hver halve time døgnet rundt fra Rødby i minuttal 00 og 30 og fra Puttgarden i minuttal 05 og 35.
Systemskifte på Kattegat
Nattestemning før indsejling til Århus, 1987. Foto Thomas Hauerslev Et snævert flertal i Folketinget havde i 1990 besluttet at sælge "Peder Paars" og "Niels Klim". "Peder Paars" sejlede derfor sin sidste tur med ankomst til Aarhus den 11. maj om formiddagen, hvorefter den gik til salgsdokning på Aarhus Flydedok A/S. Her blev navnet ændret til "Stena Invicta", og derefter sejlede færgen til et værft i Bremerhaven for ombygning inden indsættelse mellem Dover og Calais. "Niels Klim" sejlede sin sidste tur med ankomst til Aarhus den 22. maj, hvorefter den ligeledes gik til salgsdokning på Aarhus Flydedok A/S, hvor den blev omdøbt til "Stena Nautica". Efter nogen tids oplægning i Aarhus havn, blev den forsejlet til Svendborg for videre oplægning, inden færgen senere blev sat i fart. Forvandlingen De to færger, der skulle afløse, "Nordic Hunter" ("Ask") bygget i 1982 og "Boyana" ("Urd") bygget i 1981, var kort før jul i 1990 sendt til det polske Seabow/Dora Værft i Gdynia. Her blev søsterfærgerne ombygget, så de var egnede som passagerfærger, blandt andet fik de indbygget restaurant og saloner med siddepladser til 600 passagerer, manøvreegenskaberne blev søgt forbedret – inden for budgettet – og færgerne fik overdækket brovingerne, ligesom maskineriet fik en større overhaling. Der blev isat faste skotter i underlasten, som derfor blev sløjfet. Færgerne sejlede derefter til Aarhus for den endelige færdiggørelse. "Ask" ankom til Aarhus den 29. april og "Urd" den 9. maj. Færgerne flyttes Fra den 28. april til den 3. maj var færgelejet i Kalundborg under ombygning, så i den periode anløb "Peder Paars" og "Niels Klim" et ro/ro-leje ved kaj 10 i Kalundborg Østhavn, og der var så bustransport til og fra stationen. For at nå at få ombygget det sidste af færgelejerne og for at være sikre på, at "Ask" var klar, blev "Prinsesse Elisabeth" indsat den 12. maj, i det der var planlagt til at vare nogle få dage. Imidlertid trak det ud med Søfartsstyrelsens godkendelse af mytologifærgerne, men den 19. maj var man klar til at gå i fart. Første afgang fra Aarhus blev 69 minutter forsinket, da der var problemer med færgens nødlys. Da færgen ankom til Kalundborg, drillede agterporten, idet den ikke ville åbne, men pludselig blev den udløst og faldt ned på kajen med et kæmpe brag, der kunne høres viden om. Ved et fantastisk held havde et par børn og en cyklist (samt flere DFHS-medlemmer) helt tilfældigt flyttet sig få sekunder før, så ingen kom til skade. Færgen måtte tages ud af drift, idet der i tilsynsbogen blev skrevet: "Skibets tilladelse til sejlads med passagerer inddraget og kan udleveres efter kontrolsyn eller efter aftale med klassen". Skibet fik tilladelse til at sejle til Fredericia Skibsværft uden passagerer. Efter en ti timers reparation fik skibet tilladelse til at sejle til Aarhus, hvortil det ankom mandag aften. Da "Ask" nu var "ude af spillet", og "Niels Klim" skulle afleveres, måtte DSB indsætte endnu en færge, som blev "Kong Frederik IX", der blev hentet fra Gedser-Warnemünde og indsat på Aarhus-Kalundborg-overfarten fra den 22. maj. "Kongen" havde på det tidspunkt sin Kiel-rampe agter i stedet for den normale agterport, og det skabte nogle problemer i forbindelse med anløb af sakselejet i Aarhus. Det blev dog løst på en kreativ måde med diverse træstykker/brædder osv. mellem klap og landrampe. På grund af agterrampen lå færgen lidt anderledes i lejet end sædvanligt, så landgangene kunne ikke tilsluttes, og passagererne måtte gå om bord/i land via vogndækket. Navngivning og festivitas For DSB var det yderst heldigt, at "Ask" nåede til Aarhus mandag aften, idet der var stor festivitas planlagt til dagen efter, hvor begge færger skulle navngives. Festlighederne begyndte i Kalundborg, hvor fru Dagmar Hansen, gift med formanden for Folketingets trafikudvalg, tidligere trafikminister J.K. Hansen, navngav "Urd". Da "Urd ikke havde sejltilladelse rejste selskabet til Aarhus med "Prinsesse Elisabeth", og i Aarhus navngav Anna Margrethe Ikast, gift med trafikminister Kaj Ikast, "Ask". DSB fortsatte med at gøre begge færger færdige til sejlads, og endelig den 3. juni kom "Ask" i fart, og "Prinsesse Elisabeth" kunne den 4. juni sejle hjem til Helsingør. Den 6. juni kom "Urd" i fart, og "Kong Frederik IX" kunne sætte kursen mod Gedser. Indsættelsen af færgerne skete langtfra problemløst, og da det tilmed var "agurketid", var aviser og TV meget aktive med at udstille alle indkøringsproblemerne. Samtidig var salget af de gamle færger gennemtvunget af et smalt flertal fra "blå blok" i Folketinget, så "rød blok" var meget aktive kritikere af, hvordan der blev sejlet. Folkeviddet døbte også hurtigt færgerne hhv. "Askepotten" og "Urtepotten" – ikke to flatterende navne for de nye skibe.
Spritny M/F Niels Klim (lige taget ud af æsken) til åben færge arrangement på Langelinie i København, 1986. Foto Thomas Hauerslev Politisk pres Den ustabile sejlads gav et voldsomt politisk pres fra regeringen på DSB for at få overfarten til at virke, og efter at flere ting var afprøvet, endte det med et politisk krav om en "støttefærge", og det endte med, at "Prinsesse Elisabeth" den 25. juni blev beordret fra Helsingør til Kalundborg og indsat igen. Da DSB den 29. juni mente, at nu var der styr på situationen, sejlede "Prinsesse Elisabeth" tilbage til Helsingør, hvor den var hårdt savnet. Efter ét døgn blev færgen igen beordret til Aarhus. Udlånet af "Prinsesse Elisabeth" var særdeles upopulært, både hos dem, der ville overføres, men også i Helsingør by, hvor færgekøerne strakte sig langt bagud – ved en enkelt lejlighed så langt mod syd, at køen nåede ud på motorvejen. Både politiet og byen lagde et voldsomt pres på DSB for at få "Prinsesse Elisabeth" tilbage, hvilket skete den 23. juli. Der kom efterhånden styr på flere ting, men den massive pressedækning gjorde, at både det, der var rimeligt, men også alle mulige løse påstande blev bragt til torvs. DSB måtte derfor fortsætte med at have en "støttefærge", som fra den 23. juli blev "Knudshoved", der var ledig, efter at "Dronning Margrethe II" var kommet i drift igen på Rødby. Ledelsen udskiftes Den 26. august valgte DSB at udskifte hele rederiledelsen, og den nye rederichef hed Jesper Hansen, som kom fra et job som økonomichef i DSB. Med sig fik han en vicerederichef Peter Zinckernagel, der kom fra D/S Øresund, og en teknisk chef Jesper Rasmussen, der var udlånt fra Carl Bro. Den hidtidige rederichef Niels Riechers blev forflyttet til chef for D/S Øresund, og den hidtidige tekniske chef K. Rasmussen (Skovgaard) fratrådte. Den 7. september forlod "Knudshoved" Aarhus for at afløse på andre overfarter. Ved overgang til vinterkøreplanen sidst i september fik færgerne forlænget overfartstiderne med mellem fem og15 minutter, hvilket også hjalp med til at stabilisere overfarten. "Knudshoved" kom planlagt tilbage fra den 22. oktober til den 27. oktober, hvor først "Urd" og derefter "Ask" var i dok i Aarhus for at få påbygget "skeg" agter og dermed skulle blive bedre til at manøvrere. Der ud over var "Knudshoved" uplanlagt en tur på overfarten den 15. oktober, hvor "Urd" fik repareret en ladeluftkøler. Mange små driftsstop Også "Sprogø" var uplanlagt på overfarten den 25. september, hvor "Ask" måtte have repareret en hovedmotor og igen den 29.-30. september, hvor "Urd"s værftsophold varede længere end beregnet, og "Ask" var ude af drift for at få færdigrepareret sine hovedmaskiner. "Sprogø" vikarierede igen ekstra på Kattegat fra den 3. november til den 6. november, hvor "Urd fik repareret utætte brændstofpumper. Mod årets slutning var der ved at komme styr på færgernes fire problem-områder: 1) besætningernes trivsel ved at komme fra en "Rolls-Royce til en lastbil med passagerplads" 2) maskineriets tilstand 3) manøvreevnerne 4) håndteringen af pressen. Trivslen begyndte langsomt at blive bedre, og den voldsomme pressedækning forsvandt efterhånden, som færgernes sejlads blev stabiliseret, og nyhedens interesse forsvandt. Med maskineriet og manøvreevnerne planlagdes et større værftsophold på tre uger for hver af færgerne i begyndelsen af 1992, men mere om det i næste års artikel om 1992.
Systemskifte på Sundet
Oplagt færge i Helsingør. Foto: Thomas Hauerslev Overfarten led om sommeren frem til og med 23. juli hårdt under "Prinsesse Elisabeth"s fravær (se tidligere i artiklen). Byggeriet af den nye fælles terminal Knutpunkten fortsatte, og den 19. august 1991 var man kommet så langt, at den kunne tages i brug. Det betød, at Prinsesse-færgerne og SFLs "Betula", "Regula" og "Ursula" kunne besejle den nye terminal, men da de andre "brede" færger – "Tycho Brahe" og "Aurora af Helsingborg" – ikke var leveret endnu, skulle jernbanevogne og biler – men ikke landgangspassagerer – fortsat sejles til den gamle Helsingborg Färjestation, der var nedlagt for passagerer fra den dag, idet pas- og toldkontrol flyttede til Knutpunkten. Det var færgerne "Kronborg" og "Holger Danske", der sejlede her. Det medførte, at passagererne kom i klemme med 40-minutters drift, når begge "prinsesser" sejlede, men det løste man ved at indsætte DSØs katamaran "Tranen", der så sejlede mellem Helsingør og Knutpunkten i Helsingborg på ti minutter. Denne service var i drift fra 19. august, til den nybyggede "Tycho Brahe" kom i drift den 4. november. Passagererne var så tilfredse med dette, at der var underskriftsindsamling for at få "Tranen" til at fortsætte, men det blev dog ikke tilfældet. Den 20. september 1991 sejlede "Tycho Brahe" ud på prøvetur fra byggeværftet i Norge, og derefter fortsatte færdiggørelsen, indtil færgen den 6. oktober 1991 forlod byggeværftet. Færgen var i dok i Kristiansand for at få bunden malet, inden den ankom til Helsingborg den 10. oktober og senere på dagen sejlede til Helsingør.
M/F Tycho Brahe i Helsingør. Foto: Thomas Hauerslev Traditionsbrud Her var tale om en helt ny 28 meter bred færgetype, der sejlede lige godt frem og tilbage, og derfor ikke skulle bruge tid på svajning, og som blev forbillede for den senere "Hamlet" og de fire brede færger på Rødby-Puttgarden samt selvfølgelig søsterfærgen "Aurora af Helsingborg". Nærmere omtale af færgetypen sker i beretningen om året 1992, hvor søsterfærgen blev leveret. I perioden fra den 10. oktober 1991 til den 4. november foregik der træning af besætningerne i at sejle "Tycho Brahe". Den 4. november var den store dag oprundet. Hendes majestæt dronning Margrethe II indviede først den nye færgeterminal i Helsingør, og derefter døbte hun færgen "Tycho Brahe". Så sejlede de indbudte gæster til Helsingborg, hvor den svenske konge Carl Gustaf kom om bord efter at have indviet Knutpunkten, og herefter blev der foretaget en indvielsessejlads med færgen, der sejlede rundt om Hven, mens man spiste frokost. Fra samme dag var de to rederier (SFL og Helsingør-delen af DSB Rederi) lagt sammen til et, der fik navnet ScandLines A/S. Om aftenen gik "Tycho Brahe" i ordinær drift, der dog blev kort, for den 6. november (i øvrigt en af årets 32 Tycho Brahes dage), kolliderede færgen med færgelejet i Helsingør kl. 10.02 og blev derefter taget ud af drift. Da alle relevante teknikere var om bord, kunne man allerede sidst på dagen meddele, at årsagen var en fejlbetjening af færgens joystick-system.
M/F Tycho Brahe ankommer Helsingør. Foto: Thomas Hauerslev Store skader Ved kollisionen skete der skader både på færgen, biler og togvogne om bord og på færgelejet, ligesom der var 15 tilskadekomne, og 39 havde fået enten chok, småskrammer eller knubs om bord. Næste dag sejlede færgen til Frederikshavn for at blive sat i stand, hvorfra den returnerede til overfarten den 22. november. Der blev ved den lejlighed påbygget en alarm, således at den form for fejlbetjening ikke længere var mulig. Fra den 22. november til den 19. december blev der gennemført et omfattende test- og uddannelsesprogram, og først fra den 20. december indgik færgen i normal drift. I perioden fra den 6. november til den 19. december blev færgen "Kronborg" genindsat til overførsel af jernbanevogne, og "Prinsesse Anne-Marie" til overførsel af biler. Den 10. november sejlede "Holger Danske" fra Helsingør til Fredericia Værft for ombygning til Samsø-færge, men mere om dette i næste års artikel.
Kilder
M/F Kronborg oplagt i Helsingør. Foto: Thomas Hauerslev Forfatterens og Dansk Færge-historisk Selskabs arkiver samt DSB-Bladet, Søulykkesstatistikken og oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. Stor tak til forsknings- og bladgrupperne.

Gå: tilbage - op Opdateret fredag, 03 januar 2025 06:56:57

DSB Færgeåret 1991 DSBs systemskifter på Sundet og Kattegat Færgeåret 1991 var for DSB især præget af en påsejling af et færgeleje i Rødby, en voldsom kollision på Østersøen, indsættelsen af nye færger på Aarhus-Kalundborg og Helsingør-Helsingborg-overfarterne.

Voldsom ulykke

Stiv sejlplan

Systemskifte på Kattegat

Systemskifte på Sundet

Kilder

DSB Færgeåret 1991
DSBs systemskifter på Sundet og Kattegat
Færgeåret 1991 var for DSB især præget af en påsejling af et færgeleje i Rødby, en voldsom kollision på Østersøen, indsættelsen af nye færger på Aarhus-Kalundborg og Helsingør-Helsingborg-overfarterne.