DSB Færgeåret 1982

Færgeleje med et-sporet færgeklap og forbipasserende måge i Helsingør i 1982. Færgen Betula skimpes i baggrunden. Foto: Thomas Hauerslev

Generelt

Der sker altid noget i et stort rederi; og denne sandhed blev til fulde bekræftet af DSB’s færger i 1982; som fik et meget turbulent år.

Færgen PRINS HENRIK

Allerede i efteråret 1981 konstateredes det at PRINS HENRIK havde manøvreproblemer når det blæste noget; og nogle gennemførte tilpasninger viste sig ikke at være nok. DSB testede så færgen med en skibsfører, der havde sejlet i den på Storebælt; og hans bedømmelse var at færgen ”kunne det samme”, men med længere reaktionstid; og at man i øvrigt kunne svaje i havnen i Rødby, når det blæste så meget at færgens lavere fart agterover var et problem.

Den 28. februar 1982 om formiddagen gik det helt galt. Under anløb i Rødby i tæt tåge og så meget is, at det hele flød ud i ét på radaren; mistede færgen så meget af manøvreevnen, at den påsejlede den vestlige korte mole og fik større skader på bovporten og forrest på togdækket. Fem passagerer blev kørt på skadestuen; men det viste sig dog at de alle kun var lettere kvæstede. PRINS HENRIK blev sendt på værft i Frederikshavn for reparation.

Søforklaringen var ikke en god dag for DSB. På stribe talte navigatørerne om at ”maskinkraften er for lille, dybgangen for lille og roret underdimensioneret til færgens nye størrelse”.

DSB reagerede prompte; og (nye) rorændringer blev bestilt til såvel PRINS HENRIK, som DRONNING MARGRETHE II, der var tæt på at være færdigombygget i Nakskov. Forroret blev gjort 30 procent større ved forlængelse af roret mod kølen, og derfor blev kølen sænket 400mm under forroret og bagved forroret, og både for- og agterroret fik påsvejst butterfly’s så de blev gjort større. Endelig blev der bestilt en ekstra bovpropeller og en dieselmotor til at trække denne, til indbygning om efteråret i begge færger.

Reparationen og ændringerne blev gennemført i løbet af marts 1982; og den 3. april sejlede PRINS HENRIK fra værftet i Frederikshavn; men ud for Hals Barre lød der et gevaldigt brag i skibet.

Tom A Larsen der var ombord fortæller:

”Under prøvesejladsen fra værftet d. 3.4 var jeg om bord for i Kattegat at lave en olieforbrugsprøve. Denne prøve var lige netop startet ud for Hals Barre, hvor der lød et gevaldigt brag og en rysten i skibet. Jeg var på broen ved stigningshåndtagene og oliemåleren. - Vi troede at have ramt en ubåd.

Alt blev pejlet og udkig sat. - Det viste sig, at vi tog vand ind i for-peaken. Vi kunne se mærkelige strømninger ved forskibet når vi sejlede forover. Det viste sig at tilleren (forbindelsen mellem rorstamme og hydraulikanlæg, der drejer roret) på forrorets rorstamme lå knækket over i styremaskinen.

Det var styremaskinens midtstillingspumpe, der ikke kunne holde roret i midtstilling, hvis ikke roret stod eksakt i center, når hovedpumperne blev stoppet. Når hastigheden kom op ville vandtrykket slynge roret rundt til det ramte skibet, på vej i borde kom rorstammen forbi sin maksimumbevægelse og tilleren sprængtes da roret først blev stoppet af skibssiden, hvor det lavede et hul ind til forpeaken.”

Så PRINS HENRIK vendte tilbage til værftet i Frederikshavn i et par uger mere.

Færgen DRONNING MARGRETHE II

Færgens planlagte prøvetur den 13. marts efter den afsluttede forlængelse og forhøjelse blev udsat, da den skulle ombygges efter PRINS HENRIK’s uheld; så først den 3. og 4. april var færgen på prøvetur. Færgen var først i Rødby og Puttgarden, derefter i Århus og Kalundborg; og sluttelig i alle fire havne på Storebælt. Herefter blev færgen oplagt ved Storebælt for instruktion; og den 12. april skulle færgen i fart i stedet for SPROGØ der skulle isdokkes i Svendborg. Men efter uheldet med PRINS HENRIK den 3. april ønskede klassifikationsselskabet ikke at tage nogen chancer; og krævede derfor at der blev monteret tilsvarende hydrauliske låsebolte, som PRINS HENRIK havde fået (gik i indgreb når hovedpumperne blev stoppet); og at færgen indtil da kun sejlede med 10 knobs fart.

Færgen måtte derfor i nogle dage sejle i en særlig sejlplan med biler på Halsskov-Knudshoved overfarten og med overfartstider på 80 minutter mod Fyn, og 70 minutter den anden vej. Da SPROGØ var tilbage den 16. april kunne DRONNING MARGRETHE II så sejle på værft i Svendborg; hvor færgen frem til den 22. april blev udstyret med de hydrauliske låsebolte.

Fra den 23. april kunne færgen så sættes ind som InterCity-færge på Storebælt i resten af KRONPRINS FREDERIK’s garantieftersyn på Nakskov Værft. Fra den 17. maj sejlede færgen med biler på Halsskov-Knudshoved overfarten indtil den 1. juni; hvor den skiftede til Rødby-Puttgarden med instruktionssejlads, og fra den 12. juni i normal fart.

Fra den 7. september og en måned frem var først DRONNING MARGRETHE II på værft i Frederikshavn for indbygning af den ekstra bovpropeller og en dieselmotor til at trække denne; og derefter var PRINS HENRIK en måned i Frederikshavn for samme operation.
 

M/F Prins Joachim på Storebælt på vej til Korsør. Foto: Thomas Hauerslev

STOREBÆLTSOVERFARTERNE

Den 15. marts i stærk blæst fik ASA-THOR under anduvning af Nyborg Fjord kl. 21.20 et totalt maskinstop; og inden man kunne nå at kaste anker blev færgen presset op på stengrunden ved Lindholm.

Da man atter fik gang i maskinerne, prøvede færgen selv at komme af grunden, blandt andet ved at lænse tanke og køre med fuld kraft bak på maximale omdrejninger når en færge passerede, men intet lykkedes. Så blev der sendt bud efter færgen SPROGØ, der nåede frem kl 02.00.

Efter at have overført wirer forsøgte begge færger frem til kl. 03.45 at hive ASA-THOR af grunden; uden at det lykkedes. Da man derefter ville hive wirerne hjem på SPROGØ med stoppede maskiner; blev færgen af vinden presset sideværts ind på grunden og kunne ikke ved egen hjælp komme fri. Lænsning af tankene bevirkede kun, at vinden trykkede færgen højere op på grunden.

Derfor tilkaldtes Em. Z. Svitzer’s Bjergnings-Entreprise A/S kl. 05.05. De kom fra Svendborg med BESTLA, der kl. 06.55 begyndte at trække i SPROGØ; og kl. 07.23 var SPROGØ fri; hvorefter færgen sejlede til Halsskov for dykkerundersøgelse og godkendelse af klassen (klassifikationsselskabet Bureau Veritas). Godkendelsen fra klassen kom kl. 12.15; og så gik SPROGØ i fart igen.

Efter at have trukket SPROGØ fri havde BESTLA kl. 07.38 en wire inde på ASA-THOR, og så forsøgte man frem til kl. 08.30 at trække færgen fri. Det lykkedes ikke; og der blev derfor tilkaldt yderligere en slæbebåd.

Kl. 12.10 ankom så MJØLNER; og kl. 13.15 kom FRIGGA med en skibsinspektør og to medarbejdere fra Em. Z. Svitzer.

Kl. 14.30 begyndte BESTLA og MJØLNER flottagning; og kl. 15.13 var ASA-THOR bragt flot.
Efter at have ladet slæbetrosserne gå, sejlede ASA-THOR til Nyborg for udlosning af godsvognene, og derefter til Halsskov for dykkerundersøgelse og godkendelse af klassen. Kl. 19.28 kunne færgen afsejle fra Halsskov efter godkendelsen.

Om aftenen den 16. marts skulle der så ryddes op i de henstående godsvogne efter uheldet, men kl. 23.00 skete der et rangeruheld foran leje 4 i Nyborg; der lammede al sejlads med de store IC-færger frem til kl. 04.30. (et uheld kommer sjældent alene!)

DEN VÆRSTE DAG PÅ BILOVERFARTEN

Fredag før påske var den 2. april, og er en af årets helt store trafikdage, og DSB havde da også planlagt med et større beredskab på biloverfarten Halsskov-Knudshoved.

Nogle dage før den 2. april stod det klart at 2-dækkeren KNUDSHOVED ikke ville være til rådighed, da den ikke kunne frigøres i Rødby, hvor man manglede PRINS HENRIK.

3-dækkeren ARVEPRINS KNUD lå på værft i Svendborg og skulle komme tilbage torsdag den 1. april om aftenen; men blev forsinket og kom først tilbage lørdag den 3. april midt på dagen.

Tilbage af de store færger var der heldigvis 3-dækkeren ROMSØ; men den 1. april kl 16.58 lød der under sejlads fra Knudshoved til Halsskov et voldsomt brag i skibet. Det viste sig at rorkvadranten var knækket midt over i bøsningen på rorstammen; så denne ikke kunne bevæges af styremaskine- eller midtstillingspumper. Færgen sejlede så langsomt til Halsskov for udlosning og oplægning frem til 6. april. I maj måned fik færgen påsvejst vinkler på roret for at undgå en gentagelse af dette havari.

Da det store tryk satte ind fredag den 2. april sejlede man derfor med 2-dækkerne SPROGØ og HALSSKOV samt SJÆLLAND med 1 dæk; og de i hast indsatte FYN og PRINSESSE BENEDIKTE, (begge med 1 dæk) alle mindre færger med en alder på 20 til 35 år!

Overfartskapaciteten var derfor reduceret med 50 %; og som aviserne skrev dagen efter:

”Bilister, der skulle over Store Bælt i går kan regne med
ventetider så lange, at det for manges vedkommende når at blive i dag, før
de kommer over bæltet”.

For første gang nogen sinde hørte man DSB’s trafikfunktionsleder i radioen foreslå bilisterne at de kørte til en anden overfart! For at føje spot til skade fik SPROGØ umiddelbart efter afsejling kl. 17.10 fra Knudshoved udfald på hjælpemotorerne, hvorved der indtraf totalt strømsvigt, og man kunne kun nå at råbe ”hold fast” i højttalerne inden færgen drev ind på stenkastningen ved den sydlige mole. Efter nogle minutter fik man gang i maskineriet igen; og en dykkerundersøgelse efter ankomsten til Halsskov viste heldigvis ikke større skader end at færgen kunne forblive i fart.
 

Færgen STOREBÆLT

Færgen blev den 31. januar solgt til ophugning hos produkthandler Elmer Andersen i Nørresundby for 500.000 kr.; og derefter videresolgt til et norsk firma, der skulle bruge skroget som pram til transport af olierør.

Den 5. februar blev STOREBÆLT slæbt fra Nyborg til Aalborg af MJØLNER og TYR og den 1. april var der kun skroget tilbage. Det fik som pram navnet BAMBLE CARRIER II af Stathelle. Prammen lå i nogle måneder inde i Aalborg; og senere ved Romdrup ved Grønlandshavnen inden den kom til Norge. I april 1983 blev skroget videresolgt til Stillingsöns Schakt & Transport A/B, hjemmehørende i Svanesund i Sverige og nu med navnet STONE CARRIER.

Om STONE CARRIER ex. BAMBLE CARRIER II ex. STOREBÆLTs og bugserbådens endeligt fortæller Søren Thorsøe:

”Bugserbåden NEG CHIEFTAIN af Panama blev bygget i Oita, Japan og afleveret november 1971.

I 1983 arbejder bugserbåden under et bareboat certeparti til Stillingsöns Schakt & Transport AB, Svanesund, Sverige. Dette firma har et datterfirma Svensk Stenexport A/B, Svanesund, som leverer sten til udbygningen af færgehavnen i Ramsgate, UK. Bugserbåden har udført adskillige transporter til Ramsgate med prammen STONE CARRIER (BAMBLE CARRIER II, ex STOREBÆLT), erhvervet fra Norge.

I perioden 15. juli - 22. juli 1983 ligger bugserbåden i Krokstrand med maskinhavari. Den ene generator er brudt sammen og kan ikke repareres, da man ikke kan skaffe reservedele fra Japan. Man beslutter da at leje et transportabelt generatoranlæg, der anbringes på brodækket af bugserbåden og forbindes til skibets hovedtavle. Alle afprøvninger forløber tilsyneladende tilfredsstillende, og man afsejler fra Sverige med 2500 tons sten på prammen.

Den 10. august 1983 under anløbet af Ramsgate i en af indsejlingsrenderne får bugserbåden uventet et totalt black-out og alt går i stå om bord. Det lykkedes ved start af nøddynamoen om bord at holde styremaskinen i gang i kort tid. Det er nok til, at man kan manøvrere sig fri af prammen, men man kan ikke få udløst slæbekrogen og bugserbåden hænger således stadig fast i prammen, der på grund af den store last, har en betydelig fremdrift.

Det hele ender med, at bugserbåden får slæbetovet på tværs af skibet, og den bliver trukket sidelæns gennem vandet, kæntrer og lægger sig på siden; oven vande ved ebbe. (De syv ombordværende blev reddet af helikopter og en båd) Slæbetovet kommer fri af bugserbåden, og prammen fortsætter og grundstøder, 1½ mile fra Ramsgate, på en af siderne i samme indsejlingskanal. Sandsynligvis på grund af lavvande krænger prammen over og hele lasten af sten "parkeres" på bunden af indsejlingskanalen.

Efter nogle dage hæves bugserbåden ved hjælp af en flydekran og "parkeres" på en af kajerne i Ramsgate og ophugges senere på stedet. Prammen bjerges og slæbes 27. oktober til Ramsgate, hvor den senere i februar 1984 sættes til auktion. Tilbud på køb skal indleveres senest 14. februar. Prammen sælges til Jacques Bakker & Zonen P.V.B.A., Bruges. 6. marts 1984 forlader prammen Ramsgate på slæb til Antwerpen og hugges senere op.”

M/F Fyn i Korsør 1980. Foto: Thomas Hauerslev

Færgen FYN

Færgen var oplagt i Nyborg fra oktober 1981 til den 8. marts 1982, og kom så i fart som godsfærge i 10 dage.

Derefter blev FYN for første gang indsat uden for Storebæltsoverfarterne; idet den fra den 30. marts om aftenen og to døgn frem var indsat på Frihavnen-Malmø overfarten; for at hjælpe med at afvikle en pukkel på omkring 800 vogne, der havde hobet sig op som følge af lejespærring i Helsingborg.

Bortset fra visse justeringer af lejet i Malmø gik det udmærket. Dog var færgen under den lange oplægning i Nyborg blevet noget begroet i bunden; så det kneb med at overholde de 85 minutters overfartstid. Den 2. april om morgenen kom den tilbage til Storebælt, og var med på biloverfarten Halsskov-Knudshoved, jævnfør tidligere i denne artikel.

Efter påske sluttede den med manér. Sidste dag med sejlads på Storebælt var to dobbeltture på Korsør-Nyborg; på den sidste tur endog med lyntog begge veje søndag den 18. april. Natten efter den 18. april sejlede færgen så til Frihavnen hvor den i perioden fra den 19. april til den 30. april afløste for MALMØHUS; denne gang med 95 minutters overfartstid.

Om morgenen den 1. maj kom den direkte til Nyborg leje 1 for oplægning.

Den 5. juli sejlede færgen til værftsophold i Svendborg. Under dette værftsophold skulle Statens Skibstilsyn overtage tilsynet med færgen fra DSBs eget tilsyn. Listen fra Skibstilsynet over krav der skulle opfyldes var imidlertid så lang og kostbar, at DSB valgte at opgive eftersynet; og den 16. juli sejlede man så Svendborg – Korsør – Nyborg til den endelige oplægning.

Her holdt man frem til marts 1984 færgen nødvendigt vedlige, inden man helt opgav den. Den 1. februar 1985 blev den udbudt til salg, og blev den 1. eller 2. maj solgt til brug som hotelskib i København, efter ombygning på Nakskov Værft, men køberne måtte opgive projektet.

August 1985 blev færgen så solgt til Fekete & Co A/S i Tønsberg i Norge, og blev den 15. august 1985 slæbt fra Nyborg til Sandefjord af slæbebåden BOB. Færgen hed da TO SKORSTEINER af Tønsberg.

Den blev så nytårsdag 1986 slæbt til Aalborg; og Bent Mikkelsen fortæller:

"Det var hin nytårsdag, da Hals lodseri var ved at tro at nogen stadig var beruset efter nytårsaften, da der blev kaldt over radioen: Hals Lods, Hals Lodser her er Fru Olsen med to sko. (slæbebåden hed Fru Olsen)

Overbygningen blev så skåret ned ved Romdrup ved Grønlandshavnen af firmaet Flemming Venneberg i Mou; og underdelen, der nu var en pram, blev slæbt til Norge for transport af klippeblokke ved havnebyggeri/kystsikring, nu under navnet TO SKO.

Den 21. marts 1987 var TO SKO under slæb af bugserbåden FRED FLINTSTONE med en last sten fra Kragerø i Norge på vej til Thyborøn, da den kæntrede og sank udfor Hanstholm. 14. august 1988 blev prammen slettet af det norske register.

Færgen SJÆLLAND (tidligere DRONNING INGRID)

Denne færge fik på grund af PRINS HENRIK’s havari opgaven med at afløse KONG FREDERIK IX på Gedser-Warnemünde overfarten fra den 14. april til den 5. maj; og det blev så sidste gang den sejlede med passagerer på Østersøen. Dens sidste værftsophold som aktiv færge, var i Århus fra den 16. maj til den 16. juni. Fra den 16. august til den 24. august var den indsat på Frihavnen-Malmø overfarten som ekstra færge for at få ryddet op i henstående godsvogne til Sverige.

Isdokninger

Som følge af den kraftige is i foråret skulle samtlige færger i dok i ca. tre dage for at få bunden behandlet og evt skiftet skruer. Det betød, at PRINSESSE BENEDIKTE igen sejlede som InterCity-færge fra den 14. april til den 23. april mens IC-færgerne var i dok. PRINSESSE BENEDIKTE sejlede igen som InterCity-færge fra den 12. til den 15. december; idet DRONNING MARGRETHE II (der afløste PRINS JOACHIM) fik skade på agterste styremaskine og ror og derfor måtte på værft i Svendborg.
 

To jernbanefærgelejer i Helsingør i 1982. Foto: Thomas Hauerslev

Århus-Kalundborg overfarten

Færgen PRINSESSE ELISABETH blev endelig færdig den 13. februar efter havariet i Kalundborg året før, og så kunne PRINSESSE ANNE-MARIE komme på sit årlige værftsophold. (i Frederikshavn.) Den 13. marts var den tilbage og PRINSESSE BENEDIKTE kunne forlade overfarten efter 3 ½ måneds sejlads.

Den 27. april om morgenen måtte PRINSESSE ANNE-MARIE tages ud af drift og gå på Dannebrog Værft i Århus for at få repareret gangskiftningen på bagbord hovedmotor, et arbejde der først afsluttedes med en prøvetur den 1. maj.

For en sjælden gangs skyld var det ikke muligt at stille med afløserfærgen (PRINSESSE BENEDIKTE) umiddelbart. Den var først klar den 30. april kl. 09.00; idet der var ”udsolgt” på grund af at KRONPRINS FREDERIK, DANMARK og KONG FREDERIK IX var på værft; samtidig med at DSB stillede afløserfærge for MALMØHUS.

I perioden fra 5. september til 25. september sejlede PRINSESSE BENEDIKTE igen mellem Århus og Kalundborg, idet PRINSESSE ELISABETH måtte gå til Dannebrog Værft og få repareret trimtankene.

Knap var PRINSESSE BENEDIKTE kommet til Storebælt før den igen måtte gå til Kalundborg-Århus, idet PRINSESSE ANNE-MARIE om morgenen den 30. september fik så store problemer med gangskiftningen til styrbord hovedmotor; at den måtte gå på Dannebrog Værft i Århus fra den 30. september til den 7. oktober; og PRINSESSE BENEDIKTE blev så indsat på ruten fra den 30. september om eftermiddagen.

Der blev i 1982 nedsat en arbejdsgruppe der skulle udarbejde specifikationerne til 2 nye færger til ruten.

Igen sejlads (Kalundborg)-Kolby Kås-Århus I perioden fra den 12. januar til den 5. februar sejlede DSB igen hele vejen fra Kalundborg til Århus via Kolby Kås med KALUNDBORG. Det var isvinteren der gjorde, at færgen mellem Hou og Sælvig ikke kunne sejle; og så skulle DSB træde til efter de gamle aftaler fra lukningen af ruten Kolby Kås-Århus i 1979.

Gedser-Warnemünde overfarten

KONG FREDERIK IX blev i ca. tre døgn fra den 4. marts trukket væk fra Gedser-Warnemünde overfarten og indsat på Rødby-Puttgarden overfarten for at erstatte den skadede PRINS HENRIK, og man havde så overtalt østtyskerne til at sejle alene på Gedser-Warnemünde.
 

To-sporet færgeklap i Københavns Frihavn. Foto: Thomas Hauerslev

Øresund

Der blev i 1982 nedsat flere arbejdsgrupper for at udarbejde et oplæg til en godsfærgerute mellem Frihavnen og Helsingborg Sydhavn.

Færgen MORSØ

Denne færge blev i 1978 solgt til ”Foreningen til bevarelse af færgen ”MORSØ” i Nykøbing Mors og oplagt der. Foreningen videresolgte den i 1982 til produkthandler Elmer Andersen i Nørresundby; og Bent Mikkelsen fortæller:

"Færgen blev 26.marts 1982 slæbt fra Nykøbing Mors til Aalborg af bugserbåden GOLIATH I og lagt op mellem broerne i Aalborg. Færgen blev forsøgt solgt til Anguilla i Karibien, hvortil Elmer Andersen tidligere havde solgt HVALPSUND; og troede at han kunne sende MORSØ samme vej. Det lykkedes ikke, og i mellemtiden blev færgen udsat for hærværk langs kajen. Den blev så solgt til John Brejnbjerg Staaling for ophugning; og blev 15. juni 1983 slæbt til Vejle af Svendborg Bugsers DANASUND. I sommeren 1983 blev færgen skåret ned langs kaj i
Vejle."

Tak til Dansk Færgehistorisk Selskabs forskningsgruppe og de i artiklen
nævnte personer for gode informationer.