Bane Danmark's Hjælpevogn. Portræt af Hjælpevognen ved Hjælpevognschef Jørgen O. Johansen

HJEM

JERNBANER
• Sporvogne & Busser
• Tog i remisen
• Gæstebilleder
• Udenlandske tog
• Lokschuppen
• Tog i Tyskland
• 74 | 81 | 87
• EMD/GM Maskiner
• Rayton's US Trains

DSB CLASSIC
• DanLink
• Driftsmateriel
• Jernbanemuseet
• GM Togmaskiner
• Lyntog Litra MA
• S-tog & Bybane
• Jernbanefærger
• Stationer

EN SLAGS NYHEDER
• 2027 | 2026 | 2025
• 2024 | 2023 | 2022
• 2021 | 2020 | 2019
• 2018 | 2017 | 2016
• 2015 | 2014 | 2013
• 1980-89 | 1990-12

BIBLIOTEK
• Havet og Omegn
• Interview & artikler
• Runabåden "Snarken"
• COP15 & the Movies"
• biografmuseet.dk
• in70mm.com
• youtube.com

Bane Danmark's Hjælpevogn Portræt af Hjælpevognen ved Hjælpevognschef Jørgen O. Johansen	Tilbage til forsiden
Bdk Hjvg Jørgen O Johansen interviewet og fotograferet af Thomas Hauerslev, 8. juli 2015.	Dato: 01.01.2016
Hjælpevognschef Jørgen O Johansen foran en af to nyleverede 5-akslede Scania R 730 LB hjælpevognsbiler som han har brugt fem år på at udvikle sammen med Scania. Hvad er mål og formål med hjælpevognen? Den danske jernbane har et hjælpevognsberedskab, og det har eksisteret lige siden de første tog kørte. Fordi ulykker sker. Uanset hvor sikkert det bliver at køre med tog, vil der altid ske ulykker, eller det vi i fagsproget kalder en "sikkerhedsmæssig hændelse". En ulykke definerer man som oftest ved, at der er nogen, der kommer til skade, men en sikkerhedsmæssig hændelse, det kan også bare være et hjulleje, der er løbert varmt. Så derfor har vi et hjælpevognsberedskab i Danmark. Vores formålstekst hedder "Vi er et døgndækket uheldsberedskab, der som hovedopgave har, at bjerge, sporsætte og transportere havareret jernbanemateriel". Det er ligesom vores hovedpind. Hvor mange ansatte er i dag i Danmark til at løfte den opgave? I dag er vi kun 8 mand på landsplan. Det er en udvikling, der er gået over de sidste 5-6 år, hvor man ved jernbanen hele tiden har skullet spare hoveder. De rationaliseringer der har været, har jo ikke været rationaliseringer. Det har været ren slagtning. Jesper Lok [forhenværende direktør] han sagde jo helt klart. "Vi skal spare 1000 mennesker inden for det næste år, uanset hvad det kommer til at betyde for produktionen". Sådan et uheldsberedskab, det er jo en udgift man føler man ikke får noget for. Det er ligesom når en familie begynder at spare på husstandsforsikringen. De siger, "Vi har ikke haft nogen indbrud i så og så mange år. Vi kan godt klare os uden". Eller brandforsikringen, eller et eller andet. Men sådan er det også med et uheldsberedskab. Det kan godt være, at vi ikke laver ret meget i et eller andet stykke tid, men den dag man har et nyt Sorø uheld [1988], er man nødt til at have nogen specialister til at løse den opgave.	Læs mere her: Karl Erik's Stempler og Lokomotiver Man skal få smilet frem hos folk Besøg hos "MY Veterantog" i Hundested Historien om DanLink - DSB 1986-2000 Baner og tog fra da mor var dreng DSB Driftsmateriel: 6.15 Hjælpevogn 6.16 Hjælpevogn 101-104 6.20 Kørekran 6.21 Kørekran 145-146 DSB Driftsmateriel I & II, 1984
En af de to nyleverede 5-akslede Scania R 730 LB hjælpevognsbiler. Er Hjælpevognens medarbejdere stadig frivillige fra DSB? Frivillige [medarbejdere] er afskaffet. Historisk set for 30 år siden, havde vi 24 medarbejdere her i København, hvoraf kun de fire mestre var fastansatte. De andre blev lejet ind fra hovedsageligt komponentværkstederne, fordi den produktion de lavede, den kunne man godt gå fra. Det er den kategori [af medarbejdere], der havde "baglandsarbejde" som man kaldte det i fagsproget. Hvorimod hvis man var i driftsværkstederne, kunne man ikke bare lige pludselig gå hvis man f.eks. var igang med at skifte olie på et lokomotiv. Der var fire ansatte i maskinområdet. Det var de fire mestre, og de lejede så hver seks mand. Altså hver gang de havde vagt, var det de samme seks mand de lejede i værkstedet. Sådan en gruppe havde man i København, og man havde det også i Fredericia, og for lidt længere tid siden havde man en tilsvarende gruppe i Århus. Så begyndte alle de her omlægninger i værkstederne, fordi så siger Værkmestrene, "Vi kan ikke have en mand, der løber i tide og utide. Vi har normtid på. Den bogie her, den skal vi lave [færdig] på fem arbejdsdage". Så kan det ikke hjælpe noget at to mand løber og bliver væk i en hel uge. Det begyndte at blive meget svært at få frigivet folk. Så flyttede man komponentværkstedet fra København til Århus, og det gjorde, at den gruppe mennesker vi kunne leje forsvandt. På det tidspunkt var jeg nået så langt [op] i hjælpevognshirakiet, så jeg fungerede som chef, selvom jeg ikke havde titel af det den gang. Så siger Per Ingemand, daværende sikkerhedschef: "Du må gøre et eller andet". Så sagde jeg; "Ja, hvad pokker kan det være?". "Ja, det ved jeg ikke. Du må komme med forskellige forslag"
Hjælpevognschef Jørgen O Johansen foran en af Hjælpevognberedskabets biler Jeg foreslog så, at vi i stedet for at have disse mange tilknyttede [medarbejdere], som vi så kunne leje ind, så havde jeg regnet ud, at hvis jeg fik 12 mand fastansat i København, så ville jeg stadigvæk kunne dække Københavnsområdet med to vagthold at seks mand af gangen. Det fik jeg så bevilget, og vi overflyttede [medarbejderne] sådan, så vi havde 12 mand. Det gik så et stykke tid, indtil de her sparerunder kom, hvor man ikke så på rationalisering, men kun på hoveder. Jeg blev tvunget til at skære ned, og det resulterede i, at da vi i januar måned 2014 fik at vide at vi i løbet af 2014 skulle overdrages til Bane Danmark tog dem der var tilbage deres stilling op til overvejelse. Da vi nåede frem til januar 2015, hvor vi blev overdraget, var vi tre mand tilbage. I en kort periode i december, januar, februar og marts var vi tre mand der dækkede alt på landsplan. Det var en lidt travl periode. Nu har vi så fået fem nye kollegaer, og planen er så i øjeblikket, at i løbet af 2015 og 2016, der uddanner vi den gruppe så vi får fem holdledere. Altså det man i gamle dage kaldte hjælpevognmestre. Når de så er færdiguddannet, så kan man gå ned på kun at have vagt hver femte uge, i stedet for hver anden uge som vi har i øjeblikket. Arbejdstilsynet er utilfredse med, at vi har så meget rådighed. For at de fem [nye], plus de tre gamle kan få overleveret erfaringer og sådan noget, så har vi lukket både Århus og Fredericia, og har kun i øjeblikket 8 mand her i København. Vi dækker hele landet, og det gør vi fordi, at de ville aldrig kunne indhente erfaring, hvis de kun var med på den halvdel, der var i henholdsvis øst eller vest. Det er ikke noget du kan lære på en skole. Vi kan ikke bare sende dem på et eller andet AMU center. Det er en overgangsperiode lige nu. Når den så er overstået, så er det meningen, at vi skal vende tilbage til det system med, at 1 fastansat leder tager afsted [ved ulykker og hændelser], og låner så X antal mennesker andre steder i Bane Danmark. Det kunne være nogen fra kørestrøm, sikring, eller værkstederne, og så vil vi reetablere et [hjælpevogns]hold i Fredericia. I praksis gør vi det, at vi flytter noget [af vores] materiel derover til august, fordi de lastbiler vi råder over er langsomtkørende. De må kun køre med 60 km/t. For at spare tid, så parkerer vi dem over i Middelfart. Vi flytter fra et værksted i Fredericia, og så ud til remisen i Middelfart. Så kører vi i en mindre og hurtig bil herfra og derover og tager udstyret. Så vil kunden ikke mærke den forlængede indsatstid oppe i Jylland lige så meget, som når vi kører herover fra [København].
Et vue fra 1987 over Hjælpevognen med Den Gule By i baggrunden. Enghave omformerstation ses til højre i billedet. Bor Hjælpevognens personale stadig i Den Gule By? Da jeg startede fik man jo tildelt en bolig. Det var jo ikke noget med, at man pegede på en og sagde at "Jeg kunne godt tænke mig at bo der". Jeg var så heldig, at jeg fik en af de store mesterboliger dernede. Det var 240 m2 bolig og 1600 m2 have til 500 kroner om måneden. Det var jo ikke så ringe endda [griner]. Til gengæld fik vi jo så ikke noget tillæg for at have vagten. Altså, det var jo en del af vores job. Så det var sådan lidt, at 5 og 7 kan være lige. Men i år 2000 var der i pressen en meget stor debat om tjenesteboliger. Ikke kun for DSB, men også for politi, præster og officerer og alt sådan noget, og det udløste, at man ændrede tjenesteboligreglerne således, at man skulle betale 80% af lejeværdien. Det vil sige, at så blev boligerne vurderet af tre forskellige uafhængige ejendomsmæglere, og det dannede så grundlag for en lejeværdi. Det hus jeg boede i, det blev simpelt hen så dyrt, at jeg havde ikke en jordisk chance for at betale huslejen, med den løn som jeg fik, så jeg var nødt til at gøre noget. Min kollega Tage Husum, han valgte at holde op, og gå på pension. For han havde alderen dengang. Jeg havde mange år endnu, så jeg blev tilbudt en af de mindre lejligheder over i "Kineserbyen" med lejekontrakt, og den har jeg så endnu. Det vil sige, at jeg kan blive boende i den, når jeg går på pension her til nytår [2015/16]. Men for at svare på et andet spørgsmålet mere konkret. Da ikke vi råder over de lejligheder mere, så kan vi jo ikke have dem boende i Kineserbyen. Vi har stadig et par stykker boende, et par af de gamle, der har fulgt med i hele historien. De bor derover. Ellers har vi folk der bor helt op til en time væk. For at kunne finde kvalificerede mennesker, har vi været nødt til og sige, jamen vi kan leve med, at nogen af dem er en time om at være herinde. Fordi hvis det nu f.eks., sker nede sydpå, jamen så kan man jo bare køre herfra med dem der er i nærheden, og så samler de op undervejs. Skulle det være imod Helsingør, så har vi ikke nogen boende den vej. Så må de, der kommer først, køre ud og starte, og så må de andre komme lidt senere. Derfor har vi en reaktionstid på en time i dag, og vi har medarbejdere i Ringsted og lidt vest for Roskilde. Alle køretøjer kan stort set køres af 1 mand. Lige så længe at vi kan parre holdene, og vi kan have to mand herinde på meget kort tid, så er det ikke nødvendigvis noget problem.
Jørgen O Johansen viser den store kran/blokvogn frem, der kan rumme en hel 26 meter lang togvogn i "sengen", når den kører som blokvogn. Løser Hjælpevognen andre opgaver? Det må jeg svare både ja og nej til. Det er sådan, at alt hvad der er akut og som generer den offentlige trafik, det har vi lov til, og pligt til at lave. Det er det vi er sat i verden for, og det er det, vi får penge for fra ministeriet. Tidligere, imens vi var mange mennesker, så lavede vi mange spændene entreprenøropgaver, fordi de værktøjer vi har, de store kraner og sådan nogen ting, de kunne lige så godt løse nogle praktiske opgaver og holde mandskabets øvelse ved lige. Vi har lavet rigtigt mange entreprenøropgaver, og det er hovedsageligt [løft af] broer ind over jernbanen, eller broer som jernbanen kører på. Det kunne også være bygninger langs med skinnerne. Nede ved Roskilde byggede man et indkøbscenter ved siden af stationen. Under planlægningen havde man lige glemt nogle elementer, der skulle lægges på ud imod sporsiden. De skulle faktisk have været lagt op som noget af det første, og lige pludselig havde man ikke krankapacitet til det. Så spørger de så om vi kunne lave sådan noget. Fordi vi havde mennesker nok, og fordi det kunne være sjovt, og vi kunne tjene en lille smule penge, sagde vi OK, så laver vi det. Vi har også kørt havarerede køretøjer. Den ene af kranbilerne, der kan kranen afmonteres uden brug af værktøj på mindre end 15 minutter og så er det en blokvogn. Den kan trækkes ud så den er 28,5 meter [lang] indvendigt i "sengen", og den kan blive 4 meter og 20 i bredden indvendig i sengen. Det vil sige, at man kan tage en hvilken som helst kendt togvogn og sætte ind i sengen, sådan så hjulene kun lige svæver over asfalten. Så kan man køre med den på alle store veje. Det har vi gjort en del. Der er rigtigt mange penge i det. Det var hovedsageligt efter uheld hvor forsikringen skal betale. Vi var lidt længe om at få pengene, men det var faktisk både en spændende og god forretning. I takt med at vi blev færre og færre, kunne vi ikke overholde Politiets køre/hviletidsregler for lastbilschauffører. Jeg var nødt til at træffe nogle beslutninger, og så ændrede jeg hele vores køretøjspark til køretøjer, der ikke må transportere gods. Det vil sige, at vi har ingen fartskrivere i vores køretøjer. De er indregistreret enten til brand & redning eller til særlig anvendelse, men det betyder også, at de må ikke bruges til andet. Så hvis vi skal have en svelle med herfra til Hellerup til et eller andet vi skal lave derude, så er jeg nødt til at købe en vognmand til at køre med den svelle, fordi det må vi ikke. Til gengæld har vi lov til at arbejde 30 timer i træk, hvis vi kan holde os vågne. Det er så færdselslovens regel om, man må ikke køre hvis man er træt, eller.....jeg kan ikke huske det juridiske ord lige nu, men det er det, der sætter grænser for hvor længe vi kan køre bil. Vi har lov til at arbejde....alle andre arbejdere må i hovedtræk ikke arbejde mere end 15 timer i træk. Hvis du kører lastbil er det absolut max 15 timer, og du må kun sidde bag ved rattet i 9 timer, og du skal have pause efter 4½ time og sådan noget. Den slags begrænsninger gør, at vi ville aldrig nå herfra til Frederikshavn og sporsætte et tog, fordi vi er jo nødt til at tage på hotel inden vi er nået Frederikshavn. Derfor har det været en meget, meget vigtigt og tæt dialog med både Arbejdstilsynet, Politiet og alle de myndigheder, der er involveret, for at få indregistreret vores køretøjer, så vi kan køre uden køre/hviletid.
Den store nye 5-akslede Scania R 730 LB hjælpevognsbiler 2-vejs kran til skinener og landevej. Bemærk jernbanehjulene forrest og bagerst. Klik på billedet for at se en forstørrelse. Kan du beskrive materiellet & udstyret I bruger? Fra gammel tid af brugte man hydrauliske donkrafte til 99% af alle de opgaver man var ude til, og det gjorde man fordi vi havde massevis af menneskehænder. Hvis bare der er folk nok til at bære donkraften ud og til at lægge træklodserne ud og sådan noget, så kan du løse alle opgaver. Alle opgaver uden undtagelse kan løses med hydraulik. I takt med, at man fik større kraner ved jernbanen begyndte vi at lave visse opgaver med kran. Vi havde en meget stor jernbanegående kran, der kunne løfte 150 ton på 9 meters udlæg. Det vil sige, at den kunne tage de største lokomotiver, og svinge hele vejen rundt omkring sig selv. Den var jeg i øvrigt også selv med til at udvikle dengang for mange år siden. I takt med, at man fik flere og flere køreledninger, så kunne man ikke bruge den mere, eller den blev vanskeligere og bruge. Så skiftede vi fra at have alt vores hydrauliske værktøj i en jernbanevogn som blev trukket af et lokomotiv, hvor den her kran så også hang bag på, til at lægge det hele over i nogle containere, som blev trukket af de her tovejs kranbiler. Vi har to små tovejskørende kranbiler, som har hydraulik i en efterfølgende anhænger, og vi har en stor tovejskørende kran. Den er meget stærkere end alle de andre, og den bruges kun når det er store ting. Den er bygget på en blokvogn, og har en kørehastighed på 60 km/t, og må kun køre i spærret spor når den kører på skinner. Så har vi de to nye lastbiler, vi lige har fået, som osse er tovejskøretøjer. De har en krankapacitet, der ligger imellem de to gamle kraner, og den store kran. Det er femakslede lastbiler, som må køre 60 km/t på vej. Med blå blink, kan de køre 110 km/t. På skinnerne kan de køre 70 km/t, og alle funktioner kan fjernbetjenes. Det betyder, at med kranpark som den her, så løser vi i dag 96-97% af alle vores opgaver med kraner, men kun med to mand. Vi skal ikke bruge muskelkraft mere. Alt klares fra en fjernbetjening. Vi kører så i dag med fire mand hver gang, men det er udelukkende for at få uddannelse og rutine. I løbet af et par år, så vil det være to mand, der kører ud og løser det.
Den gule værkstedsvogn, danner bagtrop for Hjælpevognen parkeret på "Trekanten" i slutningen af '70erne. Man kan svagt ane kørekranen bag MY lokomotivet til venstre. Hvem bruger hjælpevognen? Vi servicerer alle operatører i Danmark, og også Metroen. Det er ikke længere end 1½ måned siden vi var ude til et afsporet metrotog på Amager. Vi har to gange i år været nede på Lokalbanen ved Hårlev, vi har været ved Arriva i Varde, og jeg tror vi har haft 19-20 stykker DSB ting i år, og så er der 8-10 stykker som er Bane Danmarks egne køretøjer. Hvor ofte er I ude om ugen? Uha, det er det spørgsmål jeg ikke vil svare på. Der har aldrig været så få udkald i hele min hjælpevognkarriere. Vi har normalt ligget på en 110-115 stykker på landsplan om året. Det er sådan i runde tal ca 2 gange om ugen eller sådan noget lignende. Det kan vi ikke holde i øjeblikket. I øjeblikket der er vi nede på 0,7 gange om ugen. Det er jo politisk lidt uheldigt, samtidigt med, at vi bliver flyttet, så nogle andre mennesker skal til at betale for det her beredskab. Jo mere tomgangstid vi har, jo dyrere bliver vi. Og fordi vi er så små som vi er, kan vi ikke tjene penge på andre ting. Så nu står vi i det her dilemma, skal vi udvide med nogle flere mennesker, så vi kan lave noget imellem uheldene, eller skal vi skære yderligere ned? Holdningen er lige i øjeblikket, at ministeriet har godkendt, at vi er flyttet fra DSB til Bane Danmark. Det vil sige, underforstået, er det ministeriet, der betaler vores drift i dag. Det er et fast månedligt beløb, der bliver sat ind på vores konto, og indtil der er nogle politikere, der får øje på det, så tror jeg ikke man rører ved det. Er der konkurrencer på dette marked? Nej, det har vi monopol på, og det har vi fordi lovgivningen "Lov om Jernbanen", beskriver hvilke kvalifikationer man skal have for at kunne håndtere jernbanemateriel. Det vil vare længe før det bliver liberaliseret
Jørgen O Johansen i sin Hjælpevognschefbil. Hvad er de største udfordringer på hjælpevognen når man er ude til en ulykke idag? Umiddelbart vil jeg sige køreledningerne, fordi hvis der ikke var køreledninger, så kunne man bare gøre hvad som helst. Det er geografien, køreledningerne og den meget tætte trafik vi har. Det er sådan, at hvis der sker et uheld på en dobbeltsporet bane, jamen så skal alle tog jo over og køre på det ene spor. Det gør, at alting bliver forsinket. Hvis vi så oven i købet vil have, at de skal sætte farten ned i det spor hvor de skal forbi hvor vi arbejder, jamen så forværrer vi jo situationen. Jeg ved ikke om man skal kalde det en udfordring, men det er en af de ting, der er meget vigtige. Den [hjælpevogns]leder der er der ude og trafiklederen skal forstå hvad de siger til hinanden. Fordi, det kan godt være, at f.eks. hjælpevognslederen ringer ind og siger "Kan jeg få 20 minutters sporspærring i 2. hovedspor?" Så bliver der dyb tavshed og bagefter en milliard fremmedord, og "Det kan ihvertfald ikke lade sig gøre". Hvis man starter på en lidt anden måde, og siger, "Jamen, som jeg ser det her ude, lige så længe der kører tog i nabosporet, så vil den opgave tage 12-14 timer, men hvis jeg kan få spærret 2. hovedspor i 20 minutter, så kan vi være væk om fire timer". Så kan man somme tider godt få en sporspærring Det har noget med at gøre med hvad tid på dagen det er og hvilke tog det er. Godstog, de har jo det der hedder dagbøder. Hvis Bane Danmarks skinner er spærret, og et godstog, der kommer fra Sverige forsinkes på vej sydpå, så skal de [operatøren] have penge tilbage af deres infrastrukturafgift. I gamle dage, der kan jeg huske, at godstog, det var bare sådan noget, der holdt og ventede. I dag har de i hvert fald lige så høj prioritet som persontog. Det er en udfordring at få afviklet trafikken samtidigt med, at vi arbejder. Jeg har selv fungeret som togleder i min karriere, og har derfor en stor trafikmæssig indsigt. Mine folk er ikke uddannet i trafik, men de bliver taget med i Driftcenteret hvor de ser vigtigheden af, at man tager hensyn til drift og afviklingen. Så er der den med køreledningen. En ting er, at man skal have en strømafbrydelse på et eller andet bestemt afsnit, men man skal også helst have et lokalt kendskab. Hvis man holder i spor 4 ude i Roskilde, og siger, at jeg vil gerne have en strømafbrydelse i spor 4, så ved man godt, at det "koster" 6 spor i Roskilde. Nogen er hovedspor og nogen er lidt mindre spor. Men sådan er det, du kan ikke bare slukke for 1 ledning af gangen. Det kan man osse godt kalde en udfordring, men det er igen en dialog. Vi er lidt anderledes stillet, fordi Bane Danmark's driftansvarlige for kørestrøm har sagt, at man ikke må løfte på vognen under køreledninger med strøm på. Så selv om vi godt kan gøre det med en dunkraft, uden at det ville være farligt, så får vi ikke lov til det. Vores køretøjer er indrettet til at arbejde under køreledninger. Mine skiftende direktører i min karriere har givet mig meget, meget frie hænder til at udvikle det værktøj. Så vi har simpelt hen, måske ikke verdens, men så ihvertfald Europas mest flexible bjergningskøretøjer.
Hvordan får man materiellet hjem? Togsæt har den udfordring, at man er nødt til at håndtere hele toget som den perlekæde det nu engang er. Til gengæld kan man sige, at togsæt, når de havarerer, så er det sjældent, at det er vognkasserne, der bliver krøllet til ukendelighed. Man kan i de fleste tilfælde få sat dem op på sporet og så få bugseret dem hjem. Hvis hjulene ikke kan løbe rundt, så har vi hjælpeværktøjer som vi kan lægge under dem, så man enten hæver en enkelt aksel, eller hæver en hel bogie, og så er det os, der bestemmer hvor stærkt den må køre hjem. Der er enkelte situationer, hvor man simpelt hen er nødt til at skille dem ad, og så køre dem hjem på blokvogn. Et eksempel på det var da vi oplevede et dæmningsskred nede ved Sønderborg for et antal år siden. Der var jeg konstitueret trafikchef dengang, og vi manglede simpelt hen de to [IR4] togsæt, der holdt dernede, og vi vidste, at der ville gå ind til tre måneder før, at banedæmningen ville blive genåbnet. Fordi jeg også er tekniker, så ved jeg, at hvis et tog holder stille i tre måneder, så mister det ATC autorisationen, og visse andre autorisationer. Det vil sige, at så skulle det rangeres hjem, og så skulle det på værksted for at få genopfyldt sine autorisationer. Så satte jeg det i værk, at "Så skiller vi dem sgu ad". Vi bestilte nogle private vognmænd med et par blokvogne, skilte dem ad og kørte dem ud til Frihavnen [København], og samlede dem derude. Så kunne de så køre fra Frihavnen og ud på Helgoland. De skulle selvfølgelig omcertificeres, men det gjorde ikke noget, for de var ude og køre 10 dage efter at dæmningen blev spærret. De penge vi brugte på at flytte dem var rigeligt tjent hjem, i forhold til at det, det koster, at have dem holdende stille i op til 3 måneder.
Ledsagevogn 80 86 9810 471-4 er parkeret på et ca 30 meter langt spor bag en af Centralværkstedets karakteristiske bygninger. Hvad I skal bruge Bhs vognen til? I hele min karriere, har det aldrig været nødvendigt at lave øvelser fordi man fik jo kun 1 ny mand af gangen. Det vil sige, at han kunne blive sidemandsoplært, og på et tidspunkt kunne han selv begynde at køre med styrebordet til hydraulikken, eller et eller andet. Men fordi vi lige pludselig har fem nye, og kun tre gamle, og vi har meget få udkald, så har jeg forklaret mine chefer, at vi er nødt til at bruge tid på at lave øvelser. For at vi kan lave øvelserne realistisk, så har vi etableret en lille banedæmning hernede, hvor vi så har fået en gammel vogn sat op på. Jeg havde bedt om at få en dobbeltdækker eller en Bn vogn, eller sådan et eller andet, der var mere moderne. Men det syntes man alligevel ikke man havde råd til at stille ud på et sidespor. Så denne gamle vogn har vi fået med den ene klausul, at vi skal betale for ophugningen af den, når vi ikke skal bruge den mere. Den er hovedsageligt til øvelse med hydraulik.
Bdk Hjvg Jørgen O Johansen på sit kontor på Otto Busses Vej i København Fortæl afslutningsvis om din egen karriere Min karriere startede som maskinarbejder i Haslev nede på Midtsjælland, derfra kom jeg til Gardehusarerne, hvor jeg blev i seks år. Efter at have været befalingsmand skulle jeg udnævnes til seniorsergent, og hvis jeg skulle tage den udnævnelse, så skulle jeg skifte kontrakt til en 45 års kontrakt og det havde jeg ikke lyst til. Så valgte jeg at starte som lokomotivfører og køre på S-togene. Der kørte jeg kun i 8 måneder efter jeg var færdiguddannet eller sådan noget lignende. Så blev jeg kontaktet af min chef, som spurgte, om ikke jeg havde lyst til at være lokomotivmester. En Lokomotivmester var ham, der administrerede lokomotiverne og lokomotivførerne. Lidt bedre løn og lidt bedre arbejdstider. Så tænkte jeg, at det må jeg prøve, og det har jeg aldrig fortrudt. Det var jeg så i 6 år, indtil der blev en ledig plads på Hjælpevognen, og så valgte jeg at tage den. De første mange år, var Hjælpevogn ligesom venstrehåndsarbejde, ligesom frivillig brandmand. Jeg kom i Maskinområde København som ressourceperson, og der har jeg virkelig haft mange spændende ting. Jeg har været fungerende områdeleder dengang da man delte landet op i 7 maskinområder. Der var jeg ude og starte sådan et maskinområde op. Ikke fordi jeg skulle have stillingen, men fordi man manglede en kvalificeret ansøger til den, og det skulle startes op af hensyn til nogle andre projekter. Og sådan har jeg flere gange taget imod den udfordring i nogle måneder og fungeret i forskellige stillinger. Det var også derfor jeg var konstitueret Trafikchef i en periode. Og på et tidspunkt da man nedlagde DSB Sikkerhed, eller ændrede DSB Sikkerhed, blev jeg så "full time" chef på hjælpevognen. Hvornår startede du ved DSB? Det gjorde jeg i august måned 1976, for 39 år siden [Jørgen O Johansen gik på pension 31.12.2015]

Gå: tilbage - op Opdateret fredag, 03 januar 2025 07:02:27

Bane Danmark's Hjælpevogn Portræt af Hjælpevognen ved Hjælpevognschef Jørgen O. Johansen

Bane Danmark's Hjælpevogn
Portræt af Hjælpevognen ved Hjælpevognschef Jørgen O. Johansen