HJEM
Filmanmeldelser
Runabåden "Snarken"
Havet og Omegn
Interview

JERNBANER
DanLink
EMD/GM Maskiner
GM fra NOHAB
På Museet
S-tog & Bybane
Sporvogne & Busser
Jernbanefærger
Hensat og Skrottet

STATSBANERNE
DSB Driftsmateriel
EA | EG | ER | ET
MA | MR | MF | MG
MH | MT | Köf
ME | MX | MY | MZ |
MM/FS | MC | SA/SE
Dampmaskiner
Godsvognspræsentation

FREMMEDE SKINNER
IC2 | Y-Tog | Metro
Rayton's Trains
Gæster

NYHEDER
• 2019 | 2018 | 2017
2016 | 2015 | 2014
Arkiv 1900 - 2013

BIBLIOTEK
biografmuseet.dk
in70mm.com
YouTube
 
 
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

DSB Færgeåret 1993
1993 var året hvor rederiet begyndte at operere på to nye ruter for at få en fremtid efter Storebæltsbroen, men også et år med flere specielle hændelser, især i september måned. Rederiet begyndte også at udgive et fælles blad BESTIK for alle medarbejdere.

Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas HauerslevDato: 24.07.2018
"Asa Thor" på vej ud af Korsør.

Storebælt.


Brande på ROMSØ
Året var ikke mange dage gammelt, da ROMSØ den 21. januar afsejlede fra Halsskov kl 07.22. Efter svajning og under sejlads fremad konstateredes kl 07.44 at der sprøjtede dieselolie ud fra en brændstofpumpe på styrbord hovedmotor, og dette udviklede sig få øjeblikke senere til en brand. Da denne var slukket ulmede det stadig, og derefter antændte det en anden brand, der til slut omkring kl 08.40 blev slukket ved at udløse CO2-anlægget. Hovedmaskinerne kunne nu ikke anvendes, og færgen tilkaldte slæbebåde. Da disse var klar kl ca 11 forsøgtes først at slæbe skibet mod Halsskov, men kl 12.25 konstaterede skibsføreren og de to slæbebådskaptajner, at det var umuligt på grund af den kraftige vind fra vest med vindstød op til 25 meter i sekundet, og skibet havde en afdrift på 45-50 grader, det vil sige at skibet reelt kom 45-50 grader væk fra den ønskede kurs. Derfor slæbtes færgen til Knudshoved, hvor den ankom kl 17.06 og udlosning kunne ske. To dage senere slæbtes ROMSØ til Fredericia værft, for reparation hvorfra hun kom tilbage og gik i fart den 16.februar.

Ændret sejlads med ASA-THOR
Fra den 23. maj sejlede ASA-THOR kun natsejlads, dog dagsejlads lørdag formiddag.

Halvtimesdrift på Halsskov-Knudshoved
Den 17.juni åbnede motorvejen mellem Ringsted og Skovse ved Slagelse, og dermed var der motorvej hele vejen fra København til Halsskov. For at tiltrække flere kunder havde rederiet gennem måneder arbejdet med en ny sejlplan, der indebar, at der sejlede en færge hver halve time fra begge sider i minuttal 15 og 45 fra Halsskov, og i minuttal 00 og 30 fra Knudshoved i dagtimerne. Den krævede en række ændringer i land med udrettede og bredere køreveje, ændring af lasteprocedurer, ændrede fortøjningsarrangementer, at Ro-/Ro-færgernes ramper kunne bevæges hurtigere og en del uddybning til søs ud for Halsskov havn. Den ny sejlplan trådte så i kraft den 17. juni, og indebar at der nu alle dage sejledes med fem færger, SPROGØ, ARVEPRINS KNUD, ROMSØ, KRAKA og HEIMDAL.

Navigatører utilfredse
Sidst i juli oplevede Korsør-Nyborg overfarten et markant stigende sygefravær blandt navigatørerne, der efter sigende havde sit udspring i en utilfredshed med at rederiet ønskede en ny arbejdstidsaftale for disse. Det betød oplægning af færger, blandt andet lå PRINS JOACHIM stille flere nætter. Efter en del forhandlinger nåede man den 15.september frem til en ny aftale.
 
Læs mere her:

Hauerslev.com's Færger

Galleri: Besøg på Rødby - Puttgarden overfarten sommeren 1993

Historien om DanLink 1986 - 2000

DSB Færgeåret 1986

DSB Færgeåret 1987

DSB Færgeåret 1988

DSB Færgeåret 1989

DSB Færgeåret 1990

DSB Færgeåret 1991

DSB Færgeåret 1992

Internet link:

Dansk Færgehistorisk Selskab
 
InterCity tog rangeres ombord på en af de tre store IC færger.

SPROGØ skadet

Den 6.august var SPROGØ under svajning ud for Halsskov, da den på grund af vejret ramte stensætningen ved Storebæltsbroens arbejdshavn og fik den ene skrue stærkt beskadiget. SPROGØ måtte tages ud af drift og sejlede om eftermiddagen til Fredericia værft med slæbebåden GOLIATH GØL agter. Den var i dokken kl 22.50, og kl 02.30 kunne man påbegynde afmontering af skruerne og den skadede skrueaksel. Om morgenen den 7. august var begge skruer afmonteret, og skrueakslen, der havde 8 mm slør, kunne sendes til Wärtsilä Diesel i Hirtshals til genopretning. Den 11.august kl 07.15 kom skrueakslen tilbage fra Hirtshals, og monteringen kunne påbegyndes, kl 17.00 kunne man begynde at pumpe vand ind i dokken, og kl 20.10 sejlede SPROGØ mod Storebælt, hvor den ankom om natten og gik i fart næste morgen.

Påsejling af Storebæltsbroen
Under anløb af Knudshoved den 14. september ved 02-tiden i hårdt vejr og stærk strøm drev ROMSØ af og ramte kl 02.10 den under bygning værende Storebæltsbro. Det viste sig senere, at netop bygningen af Storebæltsbroen havde givet så meget ændrede strømforhold i området, at det var årsagen, til at færgen mistede manøvreevnen. Passagererne blev via stiger evakueret op på Storebæltsbroen. Færgen blev senere bugseret ind i færgehavnen i Knudshoved og ankom der kl 09.05, hvor den blev udlosset. Den 15. september sejlede færgen til Fredericia Værft, hvor der blev foretaget en udbudsrunde til alle værfter af istandsættelsen. Denne blev vundet af Nakskov Skibs Entreprise og ROMSØ blev derfor den 22.september slæbt fra Fredericia til Nakskov, idet færgens hovedmaskineri var helt adskilt. Den 7. november var færgen færdig, og gik på en 21 timer lang prøvetur (inklusive sejlads fra Nakskov til Halsskov), og den 8.november gik færgen i fart.

Halsskov-Kiel
Rederiet ønskede at åbne en helårsrute mellem Halsskov og Kiel, og satsede i den forbindelse på den bornholmske bilfærge HAMMERSHUS. Det viste sig imidlertid uforholdsmæssigt dyrt at ombygge denne færge, og derefter var så enten KNUDSHOVED eller KONG FREDERIK IX i spil. Rederiledelsen besluttede 25.marts, at det var KONG FREDERIK IX der skulle frigøres fra Gedser for at sejle på denne rute. Den var derfor på værft i Fredericia sidst i maj for at få monteret en Kielerklap agterude, (ligesom færgen havde haft i 1990-1992) for at passe til lejet i Kiel. Den 10. juni blev færgen præsenteret for pressen ved en sejlads fra Halsskov til Kalundborg. Den 11. og 12. juni var der prøvesejladser til Kiel for Korsørs pensionister, og for DSBs egne medarbejdere. Den 13. juni var der en festlig indvielse til Kiel, med mange fine gaver og gode taler. Fra den 14. juni var der daglig sejlads på ruten, dog ikke den 17. juni hvor færgen måtte på værft og have skiftet begge skruer og styrbord pakdåse. Sejladsen sluttede dog brat den 16.september om aftenen, hvor færgen blev taget væk fra ruten for at blive indsat på Aarhus-Kalundborg, se mere under denne rute. Den 27.november kom færgen tilbage til Korsør, og den 3. december var der en tur for pensionister til Kiel. Fra den 4. december til den 22. december sejlede færgen igen dagligt til Kiel, men for at forbedre rutens økonomi blev KONG FREDERIK IX endvidere nat efter mandage til torsdage indsat på to dobbeltture mellem Korsør og Nyborg for at overføre jernbanegodsvogne.

 
 
Kalundborg-Aarhus
DSBs InterCity-division startede et nyt produkt fra den 23.maj, hvor man kørte med et IC3-tog mellem København og Kalundborg, og derefter og så med katamaranfærgen SØBJØRNEN fra Kalundborg til Aarhus. Det betød, at man kunne komme fra København til Aarhus havn på tre timer og få minutter, og det blev hurtigt et godt marked. Et Intercitytog via Storebælt (med færge) brugte fire timer og 20 minutter, og Abildskous busser via MolsLinien brugte mere end fire en halv time mellem Valby og Aarhus. Katamaranen der blev drevet af DSØ (Dampskibsselskabet Øresund, som havde erfaring med katamaraner), var chartret fra det norske rederi KatExpress der selv havde sejlet et stykke tid på ruten, hvor skibet hed SØLØVEN og udkonkurrerede selskabet CittiShips med deres to flyvebåde. Den ”gamle” rute havde et rigtig godt år, og overførslerne voksede med 30 % i forhold til året før – lige indtil september, hvor flere uheld ramte ruten.

ASK ud af spillet
Den 6.september var ASK på afgangen fra Kalundborg kl 17.00 på vej til Aarhus, da der pludselig på en af hovedmotorerne kom en ”løbskkørsel” som resulterede i et meget alvorligt krumtaphavari. Det endte med at færgen på den anden maskine sejlede langsomt til Aarhus, blev udlosset og taget ud af drift. Nogle dage senere humpede ASK på en maskine til Fredericia værft. Efter adskillige udregninger kom rederiledelsen den 17. september frem til, at det var mere økonomisk at udskifte hovedmaskineriet med 2 stk. nye 12 cylinders 4 takts dieselmotorer med cylinderdiameter 320 og slaglængde 350 mm type Wärtsilä 12C32E, på 13.418 bhk (18,5 knobs fart), selvom det kostede 22 mio. kr. Skulle man fortsætte med de gamle 12-cylinders 4 takts dieselmotorer med cylinderdiameter 330 mm og slaglængde 360 mm type MWM TBD511V12, på 12.013 bhk, (17 knobs fart) bygget af Motorenwerke Mainheim AG, ville det koste 12 mio. kr. Men over en fem-årig periode var investeringen givet særdeles godt ud, og samtidig ville man få reservedele som URD kunne bruge, og man fik et maskineri som 1500 andre skibe havde, fremfor det som lå i ASK og URD og i kun 10 andre skibe. Det nye hovedmaskineri blev installeret i oktober-november, og den 24. november var man så langt fremme at ASK kunne gå på en prøvetur på næsten 22 timer. Under denne opnåede ASK en fart af 19,2 knob. Den 25. november om eftermiddagen sejlede man til Kalundborg, senere videre til Aarhus, og den 26. november afholdt man prøvesejlads for skibsførerne, hvor alt var i orden, så den 27. november gik ASK igen i fart. Under værftsopholdet var cafeteriaet blevet væsentligt moderniseret, og færgens trimsystem var blevet væsentligt forbedret.

Flere afløserfærger
Det at ASK manglede, satte rederiet under pres, (begrebet afløserfærge var afskaffet på det tidspunkt), men politikernes interesse for Aarhus-Kalundborg overfarten var ikke aftaget, så dagen efter at ASK blev taget ud af drift, blev SPROGØ forsejlet til Kalundborg for at gå i fart der kl 17.00. Det betød aflysning af hver 5. afgang i den nye halvtimedrift på biloverfarten Halsskov-Knudshoved, så man så sig om efter en anden færge. Den fandt man i Helsingør, hvor man fra ScandLines (der dengang kun var H-H overfarten) kunne chartre PRINSESSE ELISABETH. Hun blev sejlet til Kalundborg og gik i fart der den 10.september om morgenen, og så kunne SPROGØ sejle tilbage til Storebælt.

Få dage senere opstod en ny situation, idet ROMSØ som tidligere nævnt ramte Storebæltsbroen natten til den 14.september, og gik ud af drift. Efter et par dages overvejelser omkring hvordan man skulle flytte rundt på færgerne endte det med at man ofrede Halsskov-Kiel ruten i en periode, så den 17.september kom KONG FREDERIK IX til Aarhus, og gik i fart derfra ved 16-tiden. Herefter kunne PRINSESSE ELISABETH sejle til Korsør, hvor den maskinreparerede og gennemførte instruktion i at sejle med skibet for Storebælts-besætninger den 18.september. Fra den 19. september til den 7. november sejlede hun så for ROMSØ på Halsskov-Knudshoved overfarten. KONG FREDERIK IX blev ved Aarhus-Kalundborg overfarten til ASK kom tilbage og gik i fart den 27. november. Et uheld kommer sjældent alene, for da URD var på vej tilbage til færgelejet i Aarhus, efter et kort planlagt besøg på værftet i Aarhus i weekenden den 11.-12.september, ramte URD en kaj og fik hul i siden og måtte gå tilbage til værftet for reparation. Nu var begge overfartens skibe ude af drift, så rederiet sendte DRONNING MARGRETHE II fra Rødby til Aarhus-Kalundborg frem til den 17. september kl 20, hvor URD var klar igen, og DRONNING MARGRETHE II kunne så returnere til Rødby.

Bøjden-Fynshav
Her var NAJADEN på værft fra 1. marts til 19. marts, erstattet af KRONBORG, der dog havde problemer med reparation af to fastbrændte stempler den 2. marts, og meget stærk begroning efter den langvarige oplægning (14 måneder) gjorde det ikke bedre, så til sidst aflyste man tre dobbeltture den 4. marts, hvor KRONBORG så var i dok i Svendborg og få bunden renset.

Esbjerg-Fanø
Rederiet fortsatte forberedelserne til at grave ”Slunden” igennem, og fik grønt lys af Fanø Byråd og Trafikministeriet til at lave en lang række miljøundersøgelser.
 
 
Tresporet broklap i Puttgarden.

Rødby-Puttgarden

Januar måned bød på to alvorlige omgange med storm, først den 14. og 15. januar hvor alle seks færger enten var lagt op eller lå underdrejet ved Femern. Inden da havde THEODOR HEUSS ramt færgeleje 1 i Rødby så kraftigt den 12. januar, at den måtte på en uges værftsophold i Kiel. Natten mellem den 21. januar og 22. januar kom en ny storm, der betød at DRONNING MARGRETHE II påsejlede leje 1 i Rødby så hårdt at den fik indtrykninger i stævnen og en revne, hvorefter den kun kunne losse fra øverste dæk. Derfor måtte hun returnere til Puttgarden lørdag den 23. januar for at losse 2 træk godsvogne og 5 lastbiler fra nederste dæk, og så sejle på værft i Nakskov. I den samme storm lå LODBROG underdrejet med 30 passagerer ombord i 15 timer ud for Puttgarden. Den 22. januar var der kun sejlads med to tyske færger. Natten til den 23. januar var PRINS HENRIK på vej til Rødby fra ordinært værftsbesøg i Aarhus, da den i stormen ramte en bøje i Storebælt, og fik bøjet et skrueblad og fik derfor kraftige rystelser i skibet, hvorefter det besluttedes at returnere til værftet. Og på toppen brændte DEUTSCHLAND den 24. januar en elektromotor af og sejlede på værft, og nu var tre færger væk! Den 28. januar kom PRINS HENRIK tilbage og gik i fart, den 5. februar kom DEUTSCHLAND tilbage og den 12. februar kom DRONNING MARGRETHE II, men kunne i de første dage kun overføre biler, indtil man fik repareret færgens skinner.

Deutsche Bundesbahn udskilte pr 1. april sin rederivirksomhed med henblik på privatisering. Samtidig samlede man ledelsen af de tyske færger på Rødby-Puttgarden, og færgerne fra Rostock, Sassnitz og Warnemünde i et selskab der fik navnet Deutsche Fährgesellschaft Ostsee (DFO).

Den 8. april sejlede LODBROG på ordinært værftsophold i Rendsburg i Tyskland, og det vakte den nye socialdemokratiske trafikminister Helge Mortensen’s vrede, og rederiet blev pålagt fremover kun at udbyde værftseftersyn til danske værfter, indtil EF-regler krævede noget andet. Den faldende grænsehandel mellem Danmark og Sverige som følge af den svenske devaluering betød også mindre trafik på Rødby-Puttgarden overfarten, og overvejelserne om at indsætte en 8. færge blev derfor opgivet. Overfarten Rødby-Puttgarden fejrede sit 30-års jubilæum den 14. maj, og det blev blandt andet fejret ved at den lokale revy blev afholdt ombord på LODBROG med 600 gæster. Den 1. oktober påsejlede færgen KARL CARSTENS leje 2 i Puttgarden så hårdt at det ikke kunne benyttes i 3½ døgn, og man måtte lave en sejlplan i 45-minutters takt med DEUTSCHLAND, KARL CARSTENS, PRINS HENRIK, DRONNING MARGRETHE II/DANMARK og LODBROG, mens DANMARK eller DRONNING MARGRETHE II lå stille, og THEODOR HEUSS sejlede mellem Rødby Færge og Warnemünde.

LODBROG var den 11.oktober i Gedser for at afprøve GT-Liniens vestre leje (hvis nu den engang skulle indsættes her, men det skete aldrig)
 
 
Færgetræf på Storebælt på en tåget dag.

Gedser-Warnemünde

For at frigøre KONG FREDERIK IX til sejlads på rederiets nye helårssatsning på Halsskov-Kiel besluttede rederiledelsen at KNUDSHOVED skulle ophøre med at være afløserfærge og i stedet indsættes på Gedser-Warnemünde, så den 24. maj kl 21.30 afsejlede KONG FREDERIK IX for sidste gang fra Gedser – efter 38½ år! KNUDSHOVED, der blev indsat i stedet, var på Fredericia værft fra den 7. juni til den 11. juni for at få indbygget en intern rampe, så man kunne køre personbiler op på øverste dæk fra nederste dæk, og denne rampe blev ibrugtaget den 21. juni, og viste sig hurtigt at hjælpe med til forøgede overfartstal. Overfarten fejrede sit 90-års jubilæum den 1. oktober, med fest i flere dage.

Øresund
Den 1. april 1993 sluttede sejladsen med FLYVEFISKEN på den direkte rute København-Aarhus, idet ruten havde for mange tekniske problemer til at være et driftssikkert alternativ til fly. Skibet var en FoilCat 2900 bygget i 1992 på det norske værft Westamarin i Mandal, og havde en overfartstid på to timer og 40 minutter. Den 21. maj blev DSØ’s (Øresundsselskabet) nyombyggede terminal i Havnegade indviet, og samtidig døbtes den nyeste flyvebåd SÆLEN.

Helsingør-Helsingborg
Den 25. marts blev KÄRNAN solgt til rederiet Gozo Channel Company Ltd. For ca. 12,5 mio. kroner, og færgen blev på Fredericia værft ombygget med afskærmning af vogndækket, så den kunne klare sejladsen til Malta. KRONBORG var på afløsning på Bøjden-Fynshav i marts. Den 20. juni overgik færgen til at være Kulturby København og den 30. juni blev den solgt til Københavns Kulturby Fond 96.

PRINSESSE ELISABETH lå 15.-16. maj ved Kronborg-kajen i Helsingør, idet færgen var chartret som udstillingsskib, på vogndækkene udstillede alle Helsingørs bilforhandlere deres nye modeller, og længere oppe i skibet var der modeopvisning, rundvisning i skibet og gode tilbud i restauration og cafeteria. Den faldende grænsehandel mellem Danmark og Sverige som følge af den svenske devaluering betød også mindre trafik, og derfor kunne PRINSESSE ELISABETH udchartres til Aarhus-Kalundborg og Storebælt fra natten til den 10. september, og indtil den vendte tilbage til Helsingør den 8. november om morgenen.
 
 
IC færge "Dronning Ingrid" med åben bovport.

Udchartring til rederiet Let-Line og sejlads på Køge-Karlskrona-Riga

Den faldende grænsehandel mellem Danmark og Sverige betød også at PRINSESSE ANNE-MARIE efter at have sejlet som sommerfærge fra 15. juni til 15. august, kunne undværes i Helsingør. Rederiet havde allerede i november 1992 forsøgt at komme med i rederiet Let-Line om en rute fra København til Riga, men var blevet standset i DSB’s direktion. Men nu lykkedes det, og rederiet skrev derfor den 13. juli kontrakt med samarbejdspartnerne DanTransport, og International Shipping Partners A/S, og den 6. august kontrakt med Helsingør Reparationsværft A/S om ombygning af færgen til sejlads på ruten Køge-Karlskrona-Riga. I forbindelse med denne ombygning blev blandt andet vogndækket lukket agterude, og en ny kombineret hækport/rampe installeret, således at færgen kunne sejle i mere åbent farvand, og dermed også med mere søgang. Derudover fik færgen også nye redningsbåde. Den 16. september blev det anmeldt og den 17. september blev det registreret at færgen var overført til Dansk Internationalt Skibsregister.

Efter instruktionssejladser sejlede PRINSESSE ANNE-MARIE tirsdag aften den 21. september 1993 på prøvetur til Riga med fuldt lastet skib. Både anløb og losning/lastning i Karlskrona og Riga gik efter planen og den 25.september var færgen tilbage i Køge. Her fandt den officielle indvielse af ruten Køge-Karlskrona-Riga for rederiet Let-Line sted, inden færgen sejlede ud kl 10.00 mod Karlskrona og Riga med 36 timers overfartstid. DSB Rederi stillede med færgen i charter og to besætninger, som havde fået orlov fra deres normale arbejde i DSB Rederi.

Det forløb så godt at det gav forsinkelser på grund af stor lasttilgang, og i weekenden 9. oktober-10.oktober måtte man aflyse stykket Karlskrona-Køge-Karlskrona og lastbilkøre godset, for at få færgen ind i den normale sejlplan. Ved flere storme med vindstyrker op til 25 sekundmeter viste færgen sig som et godt søskib, selvom der kom skader ombord (et køleskab der skulle surres og 7 flasker sherry der gik i stykker) på grund af slingerage. Den 5. december prøveanløb færgen Liepaja på vejen mod Riga.
 
 

Kilder

 
Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. STOR tak til forsknings- og bladgrupperne.
 
 
  
Gå: tilbage - op
Opdateret onsdag, 25 juli 2018 12:40:49