HJEM
Filmanmeldelser
Runabåden "Snarken"
Havet og Omegn
Interview

JERNBANER
DanLink
EMD/GM Maskiner
GM fra NOHAB
På Museet
S-tog & Bybane
Sporvogne & Busser
Jernbanefærger
Hensat og Skrottet

STATSBANERNE
DSB Driftsmateriel
EA | EG | ER | ET
MA | MR | MF | MG
MH | MT | Köf
ME | MX | MY | MZ |
MM/FS | MC | SA/SE
Dampmaskiner
Godsvognspræsentation

FREMMEDE SKINNER
IC2 | Y-Tog | Metro
Rayton's Trains
Gæster

NYHEDER
2016 | 2015 | 2014
Arkiv 1900 - 2013

BIBLIOTEK
biografmuseet.dk
in70mm.com
YouTube
 
 
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

DSB Færgeåret 1990
Dette år var især præget af udvidelser på Østersøen, en påsejling af et færgeleje i Puttgarden, og begyndelsen på andre færger til Aarhus-Kalundborg og Helsingør-Helsingborg.

Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev Dato: 04.12.2015
Lodbrog i Rødbyhavn, 1990

Påsejling af et færgeleje i Puttgarden:

Den 31. januar påsejlede LODBROG under anløb i Puttgarden det nye leje 0 så hårdt, at det var ubrugeligt og måtte repareres i næsten otte uger. Efterfølgende blev skibsføreren tiltalt for sejlads i spirituspåvirket tilstand.

Færgen sejlede tilbage til Rødby for udlosning, og blev så i første omgang lagt op der, da der ikke var synderlige skader på færgen, og den ikke kunne anvende de andre færgelejer. Den 6. februar sejlede færgen til Halsskov for oplægning, og man udnyttede så LODBROG til at afløse for såvel KRAKA som HEIMDAL ved at fremrykke disse færgers værftsophold til at ske fra 17.februar til 16.marts. Derefter var LODBROG på værft i Fredericia, inden den blev genindsat på Rødby-Puttgarden den 28.marts. Til at erstatte LODBROG på Rødby-Puttgarden blev først DRONNING MARGRETHE II indsat i otte døgn, og da denne færge skulle til Storebælt for at afløse for IC-færgerne, blev KNUDSHOVED indsat resten af tiden.

Brand – og en række skærpede krav til passagerfærger:
Natten til den 7.april udbrød der en række brande på passagerskibet SCANDINAVIAN STAR, der var på vej fra Oslo til Frederikshavn, som betød at i alt 158 mennesker omkom. Det udløste en stribe skærpede krav til alle rederier fra Søfartsstyrelsen, omhandlende brandsikring, installation af røgmeldere, og bedre nødbelysning (samt de krav til stabiliteten af færgerne som forliset på HERALD OF FREE ENTERPRISE i 1987 havde udløst). Alene for DSB betød det at 26 ud af 28 færger skulle ombygges inden udgangen af 1991 for et stort millionbeløb.

Sammenlægning af uddannelser:
For at optimere anvendelsen af medarbejderne indledte DSB i 1990 et uddannelsesprogram for ca 300 motormænd og ca 900 matroser, således at de kunne anvendes såvel på dæk som i maskinen med titel af skibsassistenter.

Nye rekorder:
Det forhold, at der nu på alle overfarter (bortset fra Esbjerg-Fanø) fra starten af 1990 afregnedes pr bil og ikke på antal passagerer, løftede overførselstallene, og på Halsskov-Knudshoved, Rødby-Puttgarden og Helsingør-Helsingborg blev der overført det største antal biler nogensinde.
 
Læs mere her:

Hauerslev.com's Færger

Historien om DanLink 1986 - 2000

DSB Færgeåret 1986

DSB Færgeåret 1987

DSB Færgeåret 1988

DSB Færgeåret 1989

Internet link:

Dansk Færgehistorisk Selskab
 

Storebæltsoverfarterne

 
Dæksudsigt på Storebælt efterår 1991. Flydekranen "Svanen" er ved at bygge lavbro imellem Fyn og Sprogø

De tre IC-færger var alle på værft en efter en i Aarhus mellem den 12.februar og den 24.marts. Her var det planlagt at afløserfærgen DRONNING MARGRETHE II (som var mindre) skulle ”støttes” med KNUDSHOVED, således at godsvognsoverførslen ikke blev så hårdt ramt, men da KNUDSHOVED måtte afgives til Rødby efter LODBROG’s beskadigelse af leje 0 i Puttgarden, måtte man opgive ”støttefærgen”.

SPROGØ havde ”off-hire” for reparationer ved Fæstningen i Korsør fra den 13.april til den 23.april, og dens natture med gods blev udført af KONG FREDERIK IX, idet denne færge måtte sejle med farligt gods.

Der pågik overvejelser i rederiet om, hvis man skulle kunne evakuere en færge, om det så ikke var bedre, at det var til en af samme type, så man kunne gå ”tørskoet” over. Efter at man i 1989 havde fjernet brovingerne agter på IC-færgerne, (så de ikke gik udover skibssiden) lavede man natten mellem 25.august og 26.august 1990 et forsøg hvor PRINS JOACHIM lagde sig midt i bæltet, og KRONPRINS FREDERIK sejlede op på siden af den, og hvor man så registrerede hvad der evt. skulle ændres. Forsøget forløb fint.

Irak besatte Kuwait den 2.august 1990, og det udløste en større diskussion om et dansk bidrag. Blandt ideerne var ombygning af en færge til hospitalsskib, og DSB udpegede færgen HEIMDAL til i givet fald at blive ombygget. Denne færge fik besøg af Søværnets Materielkommando den 7.september. Senere afleverede DSB tegninger over færgen til Forsvaret, men der skete ikke mere i sagen.

Natten til lørdag den 3.november påsejlede ASA-THOR en lysbøje i Storebælt, og fik den ene skrueaksel svært beskadiget. Den 4.november sejlede færgen til værftet i Fredericia, og fik der fjernet den beskadigede aksel. Den 7.november kom færgen tilbage til Storebælt med langsom fart og sejlede så frem til den 23.november med en en særlig sejlplan på én skrue og med syv kvarters overfartstid, og dermed kun fire dobbeltture i døgnet.

Søndag den 16. december 1990 fik ARVEPRINS KNUD en brand i lysfordelertavlen, som betød at færgen måtte tages ud af drift og reparere frem til den 31.december.
 
 

Halsskov-Kiel:

 
DSB (gen-)åbnede ruten Halsskov-Kiel fra den 11.maj til den 2.september 1990, og indsatte her KONG FREDERIK IX, lige som i sommeren 1984, men denne gang lod man ruten udgå fra Halsskov i stedet for som tidligere Korsør. Der blev gennemført en prøvetur til Kiel den 7.maj, og en særlig præsentationssejlads den 9.maj. ”Kongen” havde inden da på Aarhus Værft fået erstattet sin hækport med en særlig agterrampe til brug i Kiel. I Halsskov anløb man over stævnen i leje 2. Passagertallet levede dog ikke op til forventningerne.
 
 

Kattegatoverfarterne

 
Aarhus-Kalundborg:
Et flertal i Folketinget besluttede endeligt i marts 1990 at sælge PEDER PAARS og NIELS KLIM, hvis DSB kunne få en ordentlig pris for dem, og at overfarten Aarhus-Kalundborg skulle bestå indtil i hvert fald 1996 (der var det planlagte åbningstidspunkt for bilbroen over Storebælt på det tidspunkt).

Den 5. april 1990 indgik DSB en betinget aftale om salg af ”Peder Paars” og ”Niels Klim” til Stena Line for 740 mio. kr., og med aflevering i maj 1991. Lovforslaget om salget af færgerne blev ved 3. behandlingen i Folketinget den 1. juni 1990 vedtaget med 66 stemmer for og 63 imod, idet Konservative, Venstre, Fremskridtspartiet, Radikale Venstre, Kristeligt Folkeparti og Steenholdt (fra Grønland) samt Hugo Holm (uden for partierne) stemte for, og imod stemte: Socialdemokratiet, SF og
Centrumdemokraterne.

Samtidig gik DSB i gang med at chartre nye færger, og først overvejede man flere af Mercandias skibe der kunne ombygges lige som de tre færger DSB allerede havde chartret. Men dels kneb det med farten, dels var Mercandia i overvejelser om at starte en konkurrerende rute på Juelsminde-Kalundborg, der blev en realitet den 1.november 1990. I stedet blev det rederiet Blæsbjerg, fra hvem DSB på en otte-årig kontrakt chartrede et skib (NORDIC HUNTER bygget i 1982) og senere et søsterskib (BOYANA bygget i 1981). Disse to skibe kom til København for overtagelse, og udarbejdelse af værftsspecifikationer for ombygning til færger. Udbuddet blev vundet af det polske Seabow/Dora værft i Gdynia i Polen der skulle have ca 120 mio. kr. for at ombygge færgerne. Den 21.december ankom NORDIC HUNTER (ASK) til værftet og den 23.december ankom BOYANA (URD).

Den 26. januar 1990 kl. 5.45 blev NIELS KLIM ved anløb af Kalundborg af den kraftige vestenvind presset på grund ud for trailerpladsen med stævnen. Der var 42 passagerer ombord, hvoraf kun en var landgangspassager. Det lykkedes for færgen at få sænket agterklappen, så vedkommende kunne gå i land. Uheldigvis fik en tilkaldt slæbebåd sin trosse viklet ind i færgens styrbords bovpropel. Først kort efter kl. 16.00 lykkedes det at få NIELS KLIM fri af grunden og bragt til kaj. Efter at en dykker havde fjernet trossen i bovpropellen kunne NIELS KLIM ved 18-tiden sejle til Århus.

NIELS KLIM skulle i dok, og det skulle først have været i maj 1990, men da afløserfærgen (DRONNING MARGRETHE II) fik en krumtaphuseksplosion, måtte det udsættes til november. I weekenden 17.-18.november sejlede DRONNING MARGRETHE II til Aarhus for at afløse NIELS KLIM, men da DANMARK måtte returnere til Fredericia værft, blev DRONNING MARGRETHE II sendt tilbage til Rødby. Næste weekend kom den igen til Aarhus, og her lykkedes det at få NIELS KLIM på værft i Aarhus fra 25.november til 7.december 1990.

DSB og DIFKO fortsatte i årets løb drøftelser om opbygning af et hurtigfærgekoncept på Kattegat med overfartstider på ca 75 minutter mellem Aarhus og Kalundborg, og på ca 45 minutter mellem Sjællands Odde og Ebeltoft. Lastbiler og trailere skulle så overføres på Ro-Ro færger mellem Kalundborg og Aarhus.
Man nåede dog ikke til enighed om noget.
 
 

Bøjden-Fynshav

 
I løbet af 1990 beviste besætningerne på NAJADEN, at de med dette skib havde skabt en stabil overfart uden de aflysninger ruten tidligere var kendt for. Desværre ophørte stigningen i overførselstallene, men ruten fik lov at bestå.
 
 

Esbjerg-Fanø

 
Efter at den 25 år gamle færge NORDBY blev renoveret i foråret 1989, fortsatte man fra december 1989 og ind i 1990 med en tilsvarende renovering af ESBJERG, hvorunder vinduerne blev udskiftet med termoruder, dækket under salonerne blev isoleret, ventilationen blev forbedret, lofter og belysning samt bænke blev fornyet og nyt gummigulv på dørken. Den havnerundfart i Esbjerg, som man var begyndt at sejle med motorbåden SØNDERHO i sommeren 1989, blev også gennemført i sommeren 1990 og igen med stor succes. Der blev også sejlet to gange om ugen fra Fanø.
Overfarten havde fremgang for personbiler og passagerer.
 
 

Østersøoverfarterne

 
Deutschland i Rødbyhavn, 1990

Rødby-Puttgarden:

THEODOR HEUSS var på værft fra den 2.april til den 6.april, i denne periode sejlede KONG FREDERIK IX dens ture, idet denne færge måtte sejle med farligt gods.

PRINS HENRIK var på værft i Fredericia, og fik moderniseret passagerfaciliteterne.
På vej tilbage til Rødby anløb færgen den 28.april Nyborg leje 5 for krængningsprøve

Natten til den 28.april fik DRONNING MARGRETHE II en krumtaphuseksplosion, som gjorde at færgen måtte tages ud af drift og forsejles til Fredericia værft på én motor. Man fremrykkede så et værftsophold, således at dette blev udført samtidigt med reparationen, og færgen blev klar til sommersejlplanens start.

Trafikken på Rødby-Puttgarden steg fortsat, og det blev derfor besluttet at sejle med syv færger året rundt efter sommeren 1990 (tidligere var der kun sejlet med seks færger om vinteren). Det betød at hver gang en færge skulle på værft eller hvis DRONNING MARGRETHE II skulle afløse på andre overfarter, skulle KNUDSHOVED indsættes mellem Rødby og Puttgarden.

DANMARK kom den 14.oktober på værft i Fredericia. Dette værftsophold blev forlænget flere gange, og da man endelig var på vej tilbage til Rødby den 17.november fik færgen en mindre brand i maskinen og måtte returnere til værftet i en uge ekstra.
 
 
Dæksromantik på M/F Kong Frederik IX, 1990

Gedser-Warnemünde:


Efter ”murens” fald var trafikken steget meget, idet østtyskerne ville ud og se ”verden”. Da værftsopholdene for KRAKA og HEIMDAL nu blev afviklet i foråret (held i uheld som følge af at LODBROG var tilovers) betød det at KNUDSHOVED kunne frigøres hele sommeren, og dermed kunne der fra den 1.maj sejles med to færger døgnet rundt mellem Gedser og Warnemünde, een dansk og een tysk (WARNEMÜNDE).

Da KONG FREDERIK IX var færdig med at sejle mellem Halsskov og Kiel blev den så indsat ”hjemme” i Gedser fra den 3.september i stedet for KNUDSHOVED.

DSB var på Gedser-Warnemünde ramt af, at der fortsat skulle bakkes ombord, da færgerne anløb begge færgelejer med stævnen (idet der endnu ikke var indført ”retningsdrift”). Da GT-linien samtidig flyttede deres færger fra Gedser-Travemünde til at sejle Gedser-Rostock (og fik en 20 % stigning i lastbiloverførsler), blev det klart at DSB var ved at sakke agterud i konkurrencen. I december måned 1990 var der dog stadig et plus på 140 % på busser, 63 % på personbiler og 117 % i forhold til samme måned året før, men et minus på 30 % på lastbiler og 43 % på anhængere, der nu sejlede med GT.

Da KONG FREDERIK IX havde sin Kieler-agterrampe, blev der gennemført en prøvesejlads mellem Gedser og Rostock mandag den 19.november. Færgen anløb et hjørneleje i Rostock. Det gik fint alt sammen, men mangel på færgekapacitet (da der fortsat skulle overføres jernbanevogne via Warnemünde) gjorde at DSB var afskåret fra at flytte ”Kongen” til Gedser-Rostock.

Jernbanebroen mellem Rügen og fastlandet (Strelasundbrücke) blev udskiftet i fire døgn fra 9.maj til 13.maj, hvilket betød at al jernbanetrafik mellem Sverige og kontinentet nu skulle gå gennem Danmark. (Al trafik til og fra Sassnitz passerer Strelasundbrücke). DSB havde derfor i forvejen givet tilsagn om at indsætte KNUDSHOVED som ekstrafærge på Gedser-Warnemünde i de fire døgn.
 
 

Helsingør-Helsingborg

 
Overførsel af passagervogne på den nye færger, 1990

Som et vigtigt led i den fremadskridende proces med at få etableret samarbejdet mellem de to konkurrerende rederier mellem Helsingør og Helsingborg blev der efter forhandlinger med et hollandsk og et norsk værft afgivet ordre på to nybygninger til overfarten hos Langsten Slip og Båtbyggeri, Tomrefjord i Norge, dog blev skrogene bygget af Tangen Verft A/S, Kragerø i Norge.

Den danske nybygning (TYCHO BRAHE) blev kontraheret den 1.marts 1990 og skulle leveres så den kunne indsættes i drift den 4.november 1991, som var den dato der var aftalt for sammenlægningen af DSB og SFL-rederierne. Den svenske nybygning (AURORA af Helsingborg) skulle leveres i april 1992.

Den 13.november 1990 blev der holdt stiftende generalforsamling i det selskab som DSB og SFL dannede til at drive det nye selskab, som fik navnet ScandLines A/S, (bemærk det store L) og dette selskab skulle så chartre personale og færger hos DSB og SFL.

Midt i oktober, under ugunstige strømforhold, blev PRINSESSE ANNE-MARIE ført over på Kronborg Pynten, hvorved den fik revet to skrueblade af bagbords skrue, og fik en kraftig indtrykning i bunden. Færgen blev midlertidigt repareret på værftet i Helsingør, inden den endelige reparation på værftet i Fredericia hvor et planlagt værftsophold blev forlænget.
 
 

Kilder

 
Kilder: Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt DSB-Bladet, Søulykkesstatistikken og oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. STOR tak til forsknings- og bladgrupperne.
 
 
   
Gå: tilbage - op
Opdateret torsdag, 22 december 2016 09:02:20