HJEM
Filmanmeldelser
Runabåden "Snarken"
Havet og Omegn
Interview

JERNBANER
DanLink
EMD/GM Maskiner
GM fra NOHAB
På Museet
S-tog & Bybane
Sporvogne & Busser
Jernbanefærger
Hensat og Skrottet

STATSBANERNE
DSB Driftsmateriel
EA | EG | ER | ET
MA | MR | MF | MG
MH | MT | Köf
ME | MX | MY | MZ |
MM/FS | MC | SA/SE
Dampmaskiner
Godsvognspræsentation

FREMMEDE SKINNER
IC2 | Y-Tog | Metro
Rayton's Trains
Gæster

NYHEDER
2016 | 2015 | 2014
Arkiv 1900 - 2013

BIBLIOTEK
biografmuseet.dk
in70mm.com
YouTube
 
 
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

DSB Færgeåret 1989
Dette år var især præget af et større sparekrav fra Regeringen, indsættelsen af den sidste Ro-Ro færge på Halsskov-Knudshoved, og ”Murens”fald.

Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas Hauerslev Dato: 08.10.2014
Sparekataloget
Regeringen ved den nye trafikminister Knud Østergaard besluttede på et ministermøde den 7. marts, at DSB skulle spare 1,2 mia. kr på budgettet i løbet af få år. DSB nedsatte et udvalg, der skulle finde ud af hvordan man kunne skære de 1,2 mia.kr på den årlige bevilling i løbet af få år (600 mio.kr på investeringer og 600 mio. kr på driften). Udvalget, der havde generaldirektør Peter Langager som formand, kom frem til en række ting, herunder tre forslag på rederi-området: 1) Salg af PEDER PAARS og NIELS KLIM, 2) Indstilling af Bøjden-Fynshav overfarten, 3) Indstilling af Gedser-Warnemünde overfarten. Hvorledes det gik, gennemgås under de enkelte overfarter.

Ro-Ro færger:
DSB fik i 1988 Ro-Ro færgen KRAKA i drift på Halsskov-Knudshoved, og i en kort periode også LODBROG, inden den blev ombygget og indsat på Rødby-Puttgarden i december 1988. Efter at beslutningen i september 1988 om at flytte LODBROG til Rødby-Puttgarden manglede der en Ro-Ro færge på Storebælt i konkurrencen med den fremadstormende Vognmandsrute, der havde de nye Superflex-færger under levering. DSB skrev derfor den 27.oktober 1988 kontrakt med Mercandia Rederierne om at chartre endnu et skib, nemlig MERCANDIAN ADMIRAL II, og dette ankom derfor til Dannebrog Værft A/S i Aarhus den 19.december 1988 for ombygning til Ro-Ro færge med passageraptering. (Det vi i dag vil kalde for en Ro-Pax færge).
 
Læs mere her:

Historien om DanLink 1986 - 2000

DSB Færgeåret 1986

DSB Færgeåret 1987

DSB Færgeåret 1988

DSB Færgeåret 1990

Internet link:

Dansk Færgehistorisk Selskab
 

Storebæltsoverfarterne

 
Den nye Ro-Ro færge var efter ombygning i Aarhus på prøvetur den 4.juni i begge færgehavne, og sejlede derefter til endelig færdiggørelse i Aarhus.
Fra den 17.juni til den 24.juni blev der sejlet uddannelsessejlads med besætningerne, og den 25.juni gik færgen i fart. Den 5.juli var der ”dåb” i Knudshoved Færgehavn, hvor færgen fik navnet HEIMDAL: gudmoder var folketingsmedlem Jette Thomsen.

Ændrede strømforhold:
Besætningerne på færgerne kunne dagligt mærke det igangværende byggeri af Storebæltsbroen, blandt andet fyldte man en masse sand på havbunden lige nord for Knudshoved Færgehavn, og det fik straks konsekvenser, idet der opstod et nyt strømskel, som generede færgerne når de skulle anløbe Knudshoved Færgehavn. Især ARVEPRINS KNUD, KNUDSHOVED, SPROGØ og ROMSØ, fik meget vanskelige forhold, idet alene forroret var virkningsfuldt når man bakkede ind, og det kun ved en pæn fart, og en forøgelse af forroret’s areal på ARVEPRINS KNUD og ROMSØ på 10 % gav ikke tilstrækkelig forbedring af manøvreevnen.  Der blev udlagt i alt 4 gulmalede strømbøjer uden lys. Alle bøjerne lå ud for den nordre mole med den første i 40 meters afstand fra molehovedet, den næste i 100 meters afstand, den næste i 160 meters afstand og den sidste i 260 meters afstand. Man kunne på hældningen af bøjen se hvilken vej strømmen løb. Om natten måtte man med projektør belyse bøjen. I og med at man havde elektroniske søkort, var det også let at se, hvordan færgen blev ført af strømmen. Ud over strømbøjerne blev der oprettet et særligt telefonnr. hvor Ferry Leader (vagthavende færge) morgen og aften indtalte strømmen ved Knudshoved. Så kunne de andre færger ringe til telefonsvareren og få oplyst strømmens retning og styrke. Men inden da havde såvel KNUDSHOVED (november 1988) som ARVEPRINS KNUD (14.februar 1989) ramt det nordlige molehoved i Knudshoved så kraftigt at begge færger måtte repareres et par uger på Fredericia Værft. Også i Halsskov medførte brobyggeriet ændringer, idet der blev opført en fabrik til at producere tunnelelementer nord for molen, og der blev bygget en arbejdshavn til brug for fartøjerne der skulle bruges ved opførslen af Storebæltsforbindelsen. I Korsør blev der oprettet en stilling som personalekonsulent, hvis opgave var at hjælpe med at uddanne de medarbejdere fra Storebæltsoverfarten, der måtte forudses at blive arbejdsløse når den faste forbindelse blev taget i brug.
 
 
Kollision:
Den 9.februar afsejlede DRONNING INGRID fra Nyborg mod Korsør i tæt tåge, og kl 12.54 kolliderede færgen med Vognmandsrutens SUPERFLEX CHARLIE i Nyborg Fjord. Ved kollisionen skete der skade på DRONNING INGRID’s bovport, mens der på SUPERLEX CHARLIE omkom en passager. Der blev afgivet søforklaringer i Sø- og Handelsretten den 15/2, 16/2 og 17/2 1989, men bortset fra kollisionstidspunktet kunne man ikke blive enige om stedet for kollisionen eller årsagen til den. DSB mente klart at skylden lå hos Vognmandsruten, men ved udlæsning af DSB-færgens ”Sorte Box” fik en styrmand desværre slettet hele optagelsen ved en fejlbetjening. Derefter fulgte tre års tovtrækkeri om årsagen, inden Sø- og Handelsretten den 10.juni 1992 afsagde dom i sagen. Her blev DSB-skibsføreren frikendt for alle tiltalepunkter, men fik en bøde for at have overtrådt søvejsreglerne ved at have sejlet med for høj fart efter forholdene. Færgen blev samtidig ”frifundet” for at have sejlet i den forkerte side af sejlrenden. DRONNING INGRID’s skade i bovporten blev repareret på et par dage i Korsør leje 3 af det lokale smedefirma Verner Henningsen, hvorefter færgen gik i fart igen.
 
 
Den 20.december kl 23.43 havde færgerne HEIMDAL og KRAKA en kollision ud for Halsskov. KRAKA kunne sættes i fart næste eftermiddag, mens HEIMDAL havde fået større skader og måtte sejle til Fredericia Værft for reparation. Her var DRONNING MARGRETHE II netop ankommet et døgn før for at udnytte juleperioden til ombygning af grillrestauranten. DRONNING MARGRETHE II måtte nu sejle til Storebælt, og gå i fart i juletrafikken med begrænset restauration i stedet for HEIMDAL.

Første IC3 på Storebælt:
Søndag den 19.november 1989 blev der for første gang overført IC3 på Storebælt. De to sæt var med indbudte gæster på vej fra Aarhus til København.

Halsskov-Kiel:
Ved årsskiftet planlagde DSB at genåbne ruten til Kiel om sommeren, denne gang fra Halsskov, men i løbet af foråret blev dette udskudt til 1990.
 
 

Kattegatoverfarterne

 
Hurtigruten:
NIELS KLIM og PEDER PAARS sejlede nu stabilt og præsterede pæne overførselsmængder og nåede endeligt frem til at sejle med overskud på driften, så forslaget om at sælge dem efter regeringens sparekrav, gav anledning til massive protester fra amter, kommuner, folketingsmedlemmer og medarbejdere, og denne debat kørte i hele 1989. Ved finanslovens vedtagelse i december 1989 var der flertal i Folketinget for et salg, dog betingede de radikale sig at der kunne opnås en bedre pris. DRONNING MARGRETHE II afløste fra 16.maj til 30.maj 1989 for PEDER PAARS, mens denne var på værft.

Samsøruten:
Ruten fejrede den 1.september 1989, at DSB havde drevet den i 75 år. Jubilæet blev holdt ombord i KALUNDBORG, der nu var rederiets ældste færge i fart. Forinden havde færgen været på Fredericia Værft på ordinært værftsophold fra den 1.maj til den 12.maj, og i den periode afløste KÄRNAN fra Helsingør-Helsingborg overfarten. Færgen FYNSHAV, der lå oplagt i Kalundborg, blev i marts 1989 solgt til det græske rederi Saronic Cruises Shipping Co. i Piræus for 3,5 mio.kr. Den 21.marts var der flagskifte, og den 26.marts sejlede skibet fra Kalundborg som AGORA til Piræus.

Bøjden-Fynshav:
Færgen NAJADEN, der var indsat i stedet for FYNSHAV i juni 1987, fortsatte med at løfte overfartstallene og skabe en stabil overfart uden aflysninger, og det kunne se ud til at ruten kunne komme til at hvile i sig selv. Derfor kom det som noget af et chok, at overfarten blev foreslået lukket som en del af regeringens sparekrav. Netop det faktum at ruten var på vej mod balance endte med at ruten fik lov at bestå. NAJADEN var fra 6. til 17.marts på værftsophold i Nakskov. Imens afløste KÄRNAN fra Helsingør-Helsingborg overfarten.

Esbjerg-Fanø:
Den 25 år gamle færge NORDBY blev renoveret i foråret 1989, hvorunder vinduerne blev udskiftet med termoruder, dækket under salonerne blev isoleret, ventilationen blev forbedret, lofter og belysning samt bænke blev fornyet og nyt gummigulv på dørken. I december 1989 påbegyndte man en tilsvarende renovering af ESBJERG. Man begyndte i sommeren 1989 at sejle havnerundfart i Esbjerg havn med motorbåden SØNDERHO. Der blev sejlet 90 ture, og da indtægter og udgifter balancerede, var denne sommersejlads kommet for at blive.
 
 

Østersøoverfarterne

 
Konkurrencen mellem Rødby-Puttgarden (DB/DSB) og Gedser-Travemünde (GT) spidsede til. DSB fik 20 % flere lastbiler efter at LODBROG var indsat den 5.december 1988, mens GT til gengæld gav sig til at sejle gratis med personbiler og i en periode øgede antallet af afgange mellem Gedser og Travemünde. Samtidig fortsatte Stena Lines datterselskab Lion Ferry deres kamp for at komme ind og sejle på Rødby-Puttgarden (her 25 år efter er det stadig ikke lykkedes for konkurrenter at komme til). DANMARK var til ombygning i Fredericia, og fik ved den lejlighed et meget større supermarked agter, noget der desværre ødelagde færgens flotte linier. På vejen hjem fra værftet den 4.marts 1989 anløb færgen Nyborg leje 5 for at foretage krængningsprøver. Natten til den 28.marts drev DANMARK ved et uheld ned og ramte en lysbøje, hvorved færgen mistede et skrueblad (det blev senere fundet af dykkere) på bagbords skrue og måtte sejle på værft i Svendborg for at blive repareret frem til den 11.april. Det gjorde at KONG FREDERIK IX blev hentet fra Storebælt og indsat i stedet for DANMARK. KONG FREDERIK IX fik yderligere nogle sejladser ved Rødby, idet den i perioden 23.april til 12.maj afløste LODBROG der var på værft i Frederikshavn, og fra den 29.maj til den 8.juni afløste den PRINS HENRIK, der var på ”off-hire” i Nakskov.

Gedser-Warnemünde:
Overfarten blev besejlet af KONG FREDERIK IX, der nu var ”vendt hjem”, fra den 2.januar til den 22. marts, hvorefter WARNEMÜNDE igen overtog sejladsen. Den 24.maj om eftermiddagen fik WARNEMÜNDE et maskinhavari og måtte tages ud af drift. DSB sendte en besætning til Nyborg for at hente KONG FREDERIK IX, der lå oplagt der, og den 26.maj om morgenen sejlede KONGEN til Rødby for at få restauration og toldfrie varer ombord, og gik så i fart ved Gedser-Warnemünde fra den 27.maj til den 29.maj. Kort efter gav Udenrigsministeriet officiel tilladelse til at ruten Gedser-Warnemünde, (der af spare-udvalget var foreslået nedlagt), måtte nedlægges. DSB indledte nogle meget langtrukne forhandlinger med Deutsche Reichsbahn (DR), der absolut ikke var enig i at ruten burde nedlægges. Mens disse forhandlinger stod på sejlede WARNEMÜNDE og KONGEN lå ved Aarhus værft fra 13.juli, delvist oplagt, og delvist for ordinært eftersyn.

Murens fald:
Men om aftenen den 9. november 1989 ændrede det politiske Europa-kort sig markant, idet den østtyske ledelse efter mange ugers folkelige demonstrationer, besluttede at åbne grænserne til Vesteuropa. Næste morgen havde KONGEN (der havde overtaget sejladsen den 25.september) én passager på den første afgang, men på den næste afgang var der i hundredvis, og i løbet af få dage sejlede færgen med de tilladte 1.000 passagerer på mange afgange. Jo østtyskerne skulle ud og se den frie verden, og der kom nu osende Trabanter og Wartburger med færgen. De mange rejsende faldt desværre de første dage sammen med en strejke blandt restaurationspersonalet ombord, så der var kun inspektørerne, der valgte at servere gratis kaffe til gæsterne. Passagererne kvitterede med at synge og holde takketale for besætningen! I Gedser fik man arrangeret særtog til Nykøbing Falster, så østtyskerne kunne se en større dansk by. De gik dog ikke rigtig ind og handle, idet de var vant til at stå uden for forretningerne og vente til der var en indkøbskurv klar! Og fra da af forsvandt al tale om nedlægning af ruten.
 
 

Helsingør-Helsingborg

 
I 1988 blev der med ScandinavianFerryLines aftalt et tættere samarbejde, der mundede ud i en aftale om en gradvis sammenlægning af rederierne, og om bygning af to store nybygninger til overfarten. Samtidig blev der indgået aftale med kommunen og den svenske stat om byggeriet af terminalen KNUTPUNKTEN i Helsingborg. En del af aftalen gav DSB ganske store problemer i 1989, idet trafikminister Knud Østergaard ikke følte sig ordentligt informeret, og da dette var bilagt kom en længere diskussion om færgernes, og dermed færgelejernes størrelse. Derudover var der problemer med handelsstandsforeningerne, der var imod butikker i terminalerne, og andre der var imod at man evt. tog udsigten til Kronborg. Enden på det blev at der skulle vedtages en anlægslov i Folketinget, og at DSB skulle indhente tilbud på knap så store færger som planlagt.
 
 
Øvelse på Øresund:
Den 20.september holdt DSB sammen med en lang række myndigheder en øvelse kaldet Stenbuk 89 på Øresund, hvor man simulerede et sammenstød mellem DSB-færgen KRONBORG og sundbussen PERNILLE (der simulerede et større sydgående passagerskib). I øvelsen indgik at en tankvogn med nitrobenzen væltede ombord i KRONBORG, og gjorde at fem figuranter blev udsat for dette stof, mens 33 andre kom alvorligt til skade og over 100 andre blev lettere såret eller ramt af chok. Øvelsen opfyldte sit formål, nemlig at afsløre ”huller” i beredskabet og kommunikationen, som man så kunne gå i gang med at gøre noget ved. Men de ikke for gode resultater blev af fagforeningerne fremstillet som et resultat af reduktionerne i besætningsstørrelser, noget som DSB’s ansvarlige Anton C Langer dog afviste.
 
 

Kilder

 
Kilder: Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt DSB-Bladet, Søulykkesstatistikken og oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forskningsgruppe. STOR tak til forskningsgruppen.
 
 
   
Gå: tilbage - op
Opdateret torsdag, 22 december 2016 09:02:20