HJEM
Filmanmeldelser
Runabåden "Snarken"
Havet og Omegn
Interview

JERNBANER
DanLink
EMD/GM Maskiner
GM fra NOHAB
På Museet
S-tog & Bybane
Sporvogne & Busser
Jernbanefærger
Hensat og Skrottet

STATSBANERNE
DSB Driftsmateriel
EA | EG | ER | ET
MA | MR | MF | MG
MH | MT | Köf
ME | MX | MY | MZ |
MM/FS | MC | SA/SE
Dampmaskiner
Godsvognspræsentation

FREMMEDE SKINNER
IC2 | Y-Tog | Metro
Rayton's Trains
Gæster

NYHEDER
2016 | 2015 | 2014
Arkiv 1900 - 2013

BIBLIOTEK
biografmuseet.dk
in70mm.com
YouTube
 
 
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

DSB Færgeåret 1986
Året bød på beslutningen om en fast Storebæltsforbindelse, indvielse af DanLink, PEDER PAARS og NIELS KLIM i fart samt moderniseringer af færger

Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab Dato: 02.11.2011

Storebæltsoverfarterne:

 
Fast forbindelse over Storebælt:
I juni 1986 indgik Trafikminister Arne Melchior en aftale med store dele af Folketinget, om en fast forbindelse over Storebælt, der skulle ibrugtages i to etaper, først en jernbaneforbindelse, og 3 år senere en vejforbindelse. I det politiske beslutningsgrundlag indgik også, at projektet om sammenlagte overfarter på Storebælt skulle nedlægges, og at der skulle laves en organisation til at stå for byggeriet. Med denne aftale kunne DSB Rederi se begyndelsen til enden for Storebæltsoverfarterne, nogle af de mest betydningsfulde af rederiets ruter.
 
Læs mere her:

Historien om DanLink 1986 - 2000

DSB Færgeåret 1987

DSB Færgeåret 1988

DSB Færgeåret 1989

DSB Færgeåret 1990

Internet link:

Dansk Færgehistorisk Selskab
Kollision i tåge
Tirsdag den 27. maj afsejlede SPROGØ fra Halsskov kl 13.20. Da færgen som normalt havde svajet uden for Halsskov Havn, og var på vej frem i en pludselig opstået tågebanke, opdagedes det at færgen var alt for tæt på ROMSØ, der var under indsejling til Halsskov. Dette resulterede i en kollision mellem de to skibe, der gav store skader på begge. Takket være en yderst snarrådig rederiinspektør Mogens Krug, lykkedes det at undgå alvorlige personskader, idet han i sidste øjeblik opdagede faren og fik folk væk fra restauranten i ROMSØ, inden denne kolliderede med SPROGØ.

Denne kollision skabte en presset situation, idet såvel ROMSØ som SPROGØ måtte på værft, og det kom oveni at ARVEPRINS KNUD i forvejen lå på ordinært værftsophold i Svendborg.

Tilbage var nu kun HALSSKOV, PRINSESSE BENEDIKTE og KNUDSHOVED og pladsbestillingen måtte derfor suspenderes. Allerede natten efter uheldet blev NIELS KLIM sat i fart på Aarhus-Kalundborg, og PRINSESSE ELISABETH sejlede så fra Kalundborg til Halsskov, og gik i fart der fra onsdag morgen. Torsdag aften blev DRONNING MARGRETHE II hentet fra Rødby, og med disse færger i fart på Halsskov-Knudshoved kunne man fra fredag den 30. maj genindføre pladsreserveringen.

Derudover udsatte man indsættelsen af PRINSESSE BENEDIKTE på Frihavnen-Malmø i 3 uger, jævnfør senere i denne artikel. ROMSØ blev repareret på Dannebrog Værft i Aarhus, og reparationen blev gennemført så hurtigt, at færgen kunne gå i fart på Storebælt allerede den 13. juni, og DRONNING MARGRETHE II derefter sejle tilbage til Rødby. Som tak for den hurtige reparation udloddede DSB 10 fridagsferierejser til Paris og 100 returbilletter Århus-København blandt værftets medarbejdere.

SPROGØ blev repareret på Nakskov Skibsværft, og kom i fart den 19. juni, og da også ARVEPRINS KNUD kom tilbage og gik i fart den 25. juni var overfarten tilbage i normal drift – og 10. mio kr fattigere (det kostede det at reparere de 2 færger).

På rejse fra Knudshoved til Halsskov havde ROMSØ den 11. august en kollision med det tyske sejlskoleskib SEUTE DEERN syd for Halsskov rev.
 
 

Modernisering:

 
Blandt de ting rederitjenesten pegede på i konkurrencen med Vognmandsruten, var de ”gamle forhold” i Halsskov og Knudshoved, og der blev derfor bevilget penge, dels til modernisering og forskønnelse af færgehavnene, og dels til ROMSØ, der var sejlet på eftersyn på Fredericia værft den 26. oktober. Da bevillingen til moderniseringen kom, sejlede ROMSØ derfor den 9. november videre til Frederikshavn værft for modernisering af alle passagerfaciliteter, undtagen cafeteria agter og restauranten.

Da ROMSØ nu var væk i en periode, blev PRINSESSE ELISABETH sat i fart på Halsskov-Knudshoved overfarten, som assistancefærge de fleste dage.

Der blev også bevilget penge til ombygning af PRINSESSE BENEDIKTE (bygget 1959) til sejlads i international fart, hvilket krævede flere redningsmidler, bedre evakueringsudstyr, mere brandsikring og at sporene agter blev ændret, så færgen passede i Puttgarden. Færgen var derfor på Fredericia værft fra den 23. november til den 18. december.
 
 

Ublidt ”kys” af en mole:

 
Færgen HALSSKOV påsejlede den 22. december kl 15.54 i kraftig tværgående vind molehovedet i Knudshoved, og færgen blev så skadet, at den måtte på værft i Fredericia frem til 18. januar 1987.
 
 

Kattegatoverfarterne:

 

Samsøruten:

 
Færgen KALUNDBORG måtte fra den 24. februar indsættes hele vejen mellem Kalundborg og Aarhus, da der nu var så meget is at Hou-Sælvig færgen måtte give op, og DSB derfor måtte træde til frem til midt i marts, efter de gamle aftaler.

Fra den 1. juni 1986 blev Samsø-færgens sejlplan ”vendt” således at besætningerne skulle overnatte på Samsø, efter en afgørelse truffet af trafikministeren, idet man håbede at besætningerne ville flytte til øen. (Det skete ikke, og fra 1988 holdt man igen op med at overnatte på Samsø). ”Vendingen”førte i øvrigt til en voldgiftsag mellem DSB og Sømændenes forbund, som DSB vandt.
 
 

Aarhus-Kalundborg overfarten:

 

PEDER PAARS og NIELS KLIM begge i fart:

 
I april 1986 overtog DSB NIELS KLIM, og næsten samtidig fandt man den fejl i nogle relæer, der gjorde at PEDER PAARS og NIELS KLIM fik for megen nærkontakt med moler og andet. Disse relæer blev udskiftede lørdag den 12. april, og så var der pludselig ”styr på skibene”. DSB fremkom herefter med et erstatningskrav på ca 1 mio kr mod leverandøren af relæerne.

Fra den 27. april til den 15. maj var NIELS KLIM så i rutefart for første gang, idet den erstattede PEDER PAARS, mens denne færge var til garantieftersyn på Nakskov Skibsværft. Derefter blev der holdt nogle personalefester og præsentationssejladser med NIELS KLIM, inden den blev indsat i fast fart på ruten natten til den 28. maj.

Fra den 1. juni fik færgerne en ny sejlplan, med lang overfartstid i retningen mod Kalundborg, (hvor der skulle svajes to gange), og samtidig fik man de havneophold der var nødvendige for at kunne losse og laste trailerne. Resultatet udeblev da heller ikke, på kort tid markerede skibene sig som nogle særdeles præcise færger.
 
 

Østersøoverfarterne:

 
Natten efter fredag den 31. januar blev DRONNING MARGRETHE II ramt af et ”black-out” ved anløb af Puttgarden. Det medførte at færgen drev og kolliderede med østmolen, for derefter at drive ind gennem havnehullet. Herinde fik man kastet anker, hvorved færgen drejede rundt om sig selv og strandede ovre i vestsiden af havnen. En dykkerundersøgelse viste at færgens bagbord ror og skrue var ødelagt ved påsejlingen af det skrå stenglacis. Lørdag eftermiddag fik 2 slæbebåde slæbt færgen ind i leje 1, så de 24 lastbiler der var ombord, kunne komme i land. Tirsdag eftermiddag blev færgen så slæbt til Svendborg Værft, hvor bunden blev repareret, mens skruens mellem-aksel blev sendt videre til Hirtshals, hvor et firma havde specialiseret sig i den dengang epokegørende teknik, med at presse de 5 tons tunge aksler og således rette dem.

Færgen KNUDSHOVED, der netop om fredagen var ankommet til Svendborg Værft fra Rødby for årligt eftersyn, måtte hales ud af dokken og sejle tilbage til Rødby for at erstatte den skadede færge.
 
 

Gedser-Warnemünde:

 
For at frigøre KONG FREDERIK IX (”Kongen”) mest muligt til sejlads på Rødby-Puttgarden (overførsel af DanLink) var det aftalt med Deutsche Reichsbahn, at færgen WARNEMÜNDE skulle sejle langt den største del af året fra 1986, og derfor overtog denne færge sejladsen fra mandag den 3. marts.

Allerede torsdag den 20. marts måtte WARNEMÜNDE imidlertid tages ud af drift og sejle på værft i Frederikshavn, da skruerne havde fået havari som følge af sejlads i isen. Det kom på et meget uheldigt tidspunkt for DSB, der i princippet skulle stille med en afløserfærge, idet ”Kongen” lå på Nakskov Skibsværft, og KNUDSHOVED lå på Svendborg Værft.

Efter et døgn hvor trafikken mellem Danmark og Østtyskland blev ledt over Vesttyskland, kom der direkte ordre fra vicegeneraldirektør Ernst Rolsted Jensen, at der SKULLE indsættes en færge.

Det blev DRONNING MARGRETHE II, der natten efter fredag den 21. marts sejlede med Østersø-ekspres fra Rødby til Warnemünde, og derefter gik i fart på Gedser-Warnemünde. Færgen nåede at sejle 3 dobbeltture, inden man kl 21.50 lørdag aften måtte opgive al videre sejlads på grund af kraftigt lavvande i begge havne, hvilket også gav problemer for den private Gedser-Travemünde rute. Da lavvandet fortsatte i flere dage, opgav man at sejle med DRONNING MARGRETHE II.

Mandag den 24. marts sejlede Kongen så fra Nakskov Skibsværft og til Rødby for at blive rigget til. Kl 22.42 fortsatte man mod Gedser, men opdagede undervejs en defekt søventil. Tilbage til Rødby, og så mod Nakskov Skibsværft. Her gik færgen på grund i fjorden tirsdag morgen,
(skibsføreren skrev: gået på grund efter lodsens anvisning). Færgen kom først af grunden onsdag eftermiddag, hvor den så sejlede ind til værftet for udbedring af søventilen.

Først skærtorsdag den 27. marts blev sejladsen mellem Gedser og Warnemünde genoptaget, da WARNEMÜNDE kom fra værft i Frederikshavn.
 
 

Rødby-Puttgarden:

 
Som et led i aftalerne om udbygning af DanLink-ruten, skulle DB komme med en nybygning i stedet for THEODOR HEUSS. Det blev færgen KARL CARSTENS, der med sine 164 meter blev den længste færge der nogensinde har sejlet på ruten. Den gik i drift den 1. juni, og samme dag sejlede DEUTSCHLAND på værft for en kraftig modernisering af passagerfaciliteterne, så den ikke ”stak alt for meget ud” i forhold til KARL CARSTENS.

Den 2. juli om morgenen forlod THEODOR HEUSS for sidste gang Rødby Færge, (troede man) og blev lagt op i Kiel, efter den nu moderniserede DEUTSCHLAND var gået i fart. DSB forsøgte i en lang periode at få regeringens tilladelse til at kontrahere eller chartre en ny færge til Østersøen. Da DSB ikke kunne få lov til dette, og da trafikken var i kraftig vækst (+15/20 %), besluttede DB og DSB at genindsætte THEODOR HEUSS igen som gods- og lastbilfærge fra den 8. september, således at der kunne sejles med 6 færger om vinteren og 7 færger om sommeren på ruten.

Et andet led i aftalerne om DanLink var et krav om at godsfærgerne kunne sejle med stort set alle arter af farligt gods. På værftsophold i Nakskov i marts og maj blev Kongen derefter ombygget til dette. Også i Rødby Færge blev der som i Halsskov igangsat modernisering af landanlæggene.
 
 
M/F Trekroner som den så ud ved leveringen i 1986. Foto Michael Jensen

De svenske, danske og vesttyske baner, havde i 1984 indgået aftalen om DanLink, som skulle være et højklasset effektivt transportsystem gennem Danmark, der dagligt kunne ekspedere 10 tog på 835 meter i hver retning fra den 1. juni 1986. DSB løb imidlertid ind i meget store problemer med at få lov til at bygge et færgeleje i Københavns Frihavn, til den nye rute, der skulle samle alt jernbanegods mellem Danmark og Sverige på ruten mellem Københavns Frihavn og Helsingborg. Også kravene til støjdæmpning langs den eksisterende godsforbindelsesbane mellem Østerport og Københavns Godsbanegård oversteg selv de vildeste forventninger. Til sidst kørte forhandlingerne med Københavns kommune fast, da kravene blev helt urimelige. Det endte alt sammen med at DSB måtte gå til politikerne på Christiansborg, og da der var rigtig mange arbejdspladser på spil omkring transittrafikken, valgte politikerne til sidst at vedtage en anlægslov der satte rammerne for projektet.
 
Frihavnen-Helsingborg
Trekroner: 806 m
Øresund: 814 m
Dronning Ingrid (var der 3/11 til 21/12 1986): 495,88 m

Rødby-Puttgarden:
Danmark: 341,97 m
Dronning Margrethe II: 343,99 m
Prins Henrik: 343,45 m
Kong Frederik IX: 258,44 m
Prinsesse Benedikte (kun i 1987): 256,47 m
Karl Carstens: 405,48 m
Deutschland: 345,48 m
Theodor Heuss: 318,00 m
 
M/F Trekroner præsenteres på Langelinie i København efter ombygning af kommandobroen. Broen er forlænget i hele førgens bredde og lidt til aht. det bedste udsyn for kaptajn og styrmand. Foto Michael Jensen

Anlægsloven betød også en grænse for hvilke krav Københavns kommune kunne komme igennem med, men blandt andet fik kommunen igennem, at man indtil videre ikke måtte bruge færgernes overdæk til overførsel af førerløse (nyleverede) biler. (det fik man heller ikke lov til senere!)

Da loven endeligt var vedtaget den 21. marts 1986, måtte DSB meddele de andre baner, at man nu var så forsinkede, at det ikke længere var muligt at blive færdige til den 1. juni, men først den 3. november 1986.
 
 
M/F Öresund i februar 1987 i Københavns Havn

I mellemtiden skulle der så arbejdes med en nødplan, der skulle indeholde at der dels blev sat en ekstra færge ind mellem Københavns Frihavn og Malmø (PRINSESSE BENEDIKTE), og dels skulle der indsættes en 7. færge mellem Helsingør og Helsingborg til at sejle med biler, så de øvrige færger kunne sejle med godsvogne. Den 7. færge blev FYNSHAV, der i perioden fra den 27. juni til den 18. august sejlede mellem Helsingør og Helsingborg. Ret hurtigt fandt man ud at bakke den ene vej, og dermed undgå to svajninger. For at frigøre FYNSHAV blev KALUNDBORG indsat mellem Bøjden og Fynshav fra den 26. juni til den 20. august, og for at frigøre KALUNDBORG blev PRINSESSE ELISABETH indsat mellem Kalundborg og Samsø fra den 26. juni til den 29. august. PRINSESSE ELISABETH kunne anløbe med stævnen, så lastbiler og busser skulle bakke ombord, mens personbiler kunne køre rundt agterude.
 
 
Den flotte færge M/F Öresund set midt på Øresund fra søsterfærgen M/F Trekroner. Billede Michael Jensen

PRINSESSE BENEDIKTE kom først ind på Frihavnen-Malmø fra den 22. juni (på grund af kollisionen mellem ROMSØ og SPROGØ som nævnt tidligere i artiklen) og allerede den 5. juli var der så lidt trafik, at færgen sejlede tilbage til Storebælt. Den 18. august blev den igen indsat, men kun i én uge, idet der så ikke rigtig var mere at sejle med, så den 25. august sejlede den tilbage til Storebælt. I mellemtiden havde de svenske baner solgt MALMÖHUS til brug som teaterskib i Oslo, og denne færge sejlede så sine sidste ture den 1. oktober. Det betød at PRINSESSE BENEDIKTE overtog overfarten som eneste færge fra den 2. oktober og frem til og med den 31. oktober, hvor overfarten lukkede.
 
 
Sjældent billede taget efter mørkets frembrud. Mz lokomotov ses langt inde M/F Trekroner's dæk. Foto Michael Jensen

DSB havde i 1985 købt ro/ro-skibet SCANDIC WASA, og den 26. marts ankom skibet til Nakskov Skibsværft, (5 dage efter at anlægsloven var vedtaget i Folketinget) for at blive forlænget med 36 meter, og for at blive udstyret med godt 800 meter jernbanespor. Den 14. juni blev skibets for- og agtersektion trukket fra hinanden, så den nye sektion kunne indbygges, og endelig den 6. oktober var man nået frem til dagen, hvor den svenske generaldirektørs datter Jenny Furbäck kunne døbe færgen TREKRONER.
 
 
M/F Trekroner i Københavns Havn. Foto Michael Jensen

Som følge af den situation værftet befandt sig i, efter at ØK’s foresiddende direktør den 25. juni havde meddelt at værftet ville blive lukket, når denne ombygning var færdig, skred tidsplanen flere gange, og DSB måtte i gang med en midlertidig løsning mellem København og Helsingborg.

Efter flere overvejelser besluttede man sig for at tage en af de store InterCity-færger fra Storebælt, nemlig DRONNING INGRID, der søndag den 5. oktober prøvesejlede lejet i Helsingborg. Her konstaterede man at færgen passede, og alene skulle have et ekstra sæt fortøjningskroge til klapwirer forrest på vogndækket.
 
 
Mz 1448 rangerer i Frihavnen ved M/F Dronning Ingrid, der var indsat på DanLink ruten, inden M/F Trekroner blev indsat. Foto Thomas Hauerslev

Natten mellem den 28. og 29. oktober havde denne artikels forfatter derfor fornøjelsen af at sejle med DRONNING INGRID fra Korsør til Københavns Frihavn. At det betød noget for DSB kunne ses af, at generaldirektør Ole Andresen modtog færgen da vi om morgenen ankom til Frihavnen. Så fulgte der 5 dage med træning af besætningerne i den nye rute.

Den 3. november skete så indvielsen, først i Helsingborg, og derfra sejlede man med den nye svenske færge ÖRESUND med rigtig mange indbudte gæster, og 5 generaldirektører til København. Indvielsen blev så festligholdt ombord i færgen KRONBORG, der i den anledning var sejlet til Vestre leje i Frihavnen.
 
 
M/F Trekroner bugseres til Langelinie i Københavns Havn, vinteren 1986/87. Foto Michael Jensen

Der viste sig en del begyndervanskeligheder med den nye rute, og derfor var det et stort held, at DRONNING INGRID havde sejlet i nogle år og havde sine egne veltrænede besætninger med fra Storebælt. Færgen fik i perioden på Øresund et stort DANLINK på siden. Det medførte dog også nogle personalemæssige uroligheder, idet der var aftalt 8 timers tjeneste for navigatørerne på overfarten, og DRONNING INGRIDs besætninger havde 12 timers tjeneste. DSB fastholdt 12 timers tjeneste, og sagen var ved at havne i tjenestemandsretten, men 5. kreds, som var navigatørernes organisation inden for Jernbaneforeningen, frafaldt.
 
 
Begge DanLink færger set fra helikopter. Foto Michael Jensen

Den 27. november forlod TREKRONER endeligt Nakskov, og efter et kort besøg på værftet i Aarhus kom færgen første gang til Frihavnen den 2. december. Nu fulgte uddannelsessejlads af besætningerne, og her indtraf desværre en påsejling af en kaj i Helsingborg, som gjorde at færgen måtte en tur på Aarhus værft fra den 8. december til den 15. december. Endvidere gav en rorskade en ny tur til værftet i Aarhus den 20. december.

Endelig mandag den 22. december var man så langt fremme at TREKRONER kunne gå i fart, og DRONNING INGRID kunne vende tilbage til Storebælt, hvor den var hårdt savnet.
TREKRONER fik en hård start, dels er der altid begyndervanskeligheder, og dels skete indsættelsen i strengt vintervejr og is.
 
 

Helsingør-Helsingborg:

 
Fra den 3. november, hvor godsvognene var væk, fik overfarten en helt ny sejlplan, hvor den hidtidige sejlplan med afgang hvert 15. minut, blev ændret til at være en afgang hvert 20. minut. Det nedsatte behovet for færger i fart fra fem til fire.

Efter at KRONBORG havde deltaget i indvielsen af DanLink i København sejlede den til Aalborg værft for en kraftig modernisering af passagerfaciliteterne, hvor der blandt andet indrettedes supermarked og cafe. Kun ”færgekroen” blev ikke berørt. På vogndækket blev sporet sidetrukket indtil 35 cm inde midt på færgen, for at muliggøre at der kunne lastes lastbiler og passagertogvogne ved siden af hinanden. Ugen efter sejlede også HOLGER DANSKE til samme ombygning på samme værft.

KRONBORG kom tilbage til Helsingør den 22. december, og gik i fart dagen efter. Det betød enden for den ældste færge, HELSINGØR, som havde sidste dag i fart den 22. december. Dagen efter sejlede den til Helsingborg for oplægning (og senere salg). Skibsfører på denne tur var Eigil Pedersen ”Drejø”. Han var som ung styrmand med på færgen under færdiggørelsen som nybygning, og nu kunne han så lægge den op. HOLGER DANSKE kom tilbage og gik i fart den 31. december.

NAJADEN blev den 21. marts ud for Helsingborg påsejlet, og blev så beskadiget at færgen måtte på værft i en måned.

HOLGER DANSKE blev den 18. april, mens den lå stille i tågen ud for Helsingør, påsejlet agterfra af SUNDBUSS ERASMUS.
 
 

Færgen Sjælland:

 
Danmarks Radio’s lejemål af færgen SJÆLLAND ophørte den 10. januar, og så blev færgen slæbt til en hurtig dokning i Helsingør fra den 15. til den 22. januar, og så tilbage til København. I foråret holdt DSB informationsmøde for interesserede, der ønskede at leje færgen, men der var ikke rigtig nogen der ”bed på”, DSB krævede blandt andet at færgen ikke måtte ændres i det ydre.

Der var imidlertid andre (uønskede) der interesserede sig for færgen, så lørdag den 24. maj blev den pludselig besat af BZ-ere. DSB politianmeldte dette omgående, og det blev aftalt at politiet skulle rydde færgen næste dag. Til personalefesten samme aften på NIELS KLIM kunne man derfor opleve at rederichefen gik rundt og håndplukkede folk der var kendt med færgen, og disse fik besked på at møde næste dag ombord i færgen. Da politiet havde ryddet færgen, lå Svitzer klar, og så blev færgen slæbt mod værftet i Helsingør. Imidlertid havde besætningen fundet ud af at nok havde BZ’erne lavet hærværk, men de havde ikke ødelagt færgens sødygtighed.

Da alle var trætte og slæbet gik meget langsomt besluttede man uofficielt at gøre noget ved det, så der blev startet op, kastet los, og så fik Svitzer besked på at sejle til Helsingør og vente der.

Dermed var færgen SJÆLLAND ude og sejle for egen kraft for sidste gang!
 
 

DSØ:

 
Torsdag den 6. februar om aftenen var isen i Øresund blevet så generende at man måtte indstille al sejlads med flyvebådene (katamaraner). Der blev i stedet arrangeret buskørsel Havnegade-Dragør-Limhamn-Malmø. Hovercraft’erne på Kastrup-Malmø sejlede videre, men med dårligere rettidighed på grund af isen, der desuden belastede fartøjernes motorer og skørter ret meget.

Den indchartrede katamaran JetCat1 blev tilbageleveret i 1986, da DSØ modtog katamaranen ØRNEN.
 
 

Bøjden-Fynshav

 
Overfarten blev markedsført noget mere end tidligere, blandt andet for at fortælle at ”vi er her stadigvæk” efter de 55 døgn som sejladsen var indstillet i 1985 på grund af is. Derfor kom det meget på tværs, at færgen måtte ligge stille i 11 døgn frem til den 15. juni, da krumtapakslen på styrbord hovedmotor gik sig en tur. Slagene på akslen var skredet, og en ny krumtapaksel måtte installeres. Det klarede personalet med hjælp fra Alpha Diesel i Frederikshavn.
 
 

Esbjerg-Fanø:

 
Motorbåden SØNDERHO blev ombygget hos Nautic A/S i Esbjerg for ca 3. mio. kr. Bådens motorer blev udskiftet, og salonerne renoveret.
 
 

Kilder:

 
Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt DSB-Bladet, Søulykkesstatistikken og oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forskningsgruppe. STOR tak til forskningsgruppen.
 
 
   
Gå: tilbage - op
Opdateret torsdag, 22 december 2016 09:02:18